Embraer KC-390

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O Embraer KC-390 é o protótipo da aeronave a jato de transporte tático polivalente, futuramente a designar C-390, desenvolvido pela Embraer Defesa e Segurança.
Visando atender primariamente aos requisitos operacionais da Força Aérea Brasileira, para substituição do C-130 Hercules, o seu desenvolvimento pretendeu estabelecer um novo padrão para o transporte militar médio, em consequência da Embraer pretender lança-lo como potencial substituto de aeronaves daquela classe em operação noutras forças aéreas. Trata-se da maior aeronave, projetada até hoje na América Latina, porém sendo um projeto de grande envergadura e tecnologicamente avançado, envolve a participação da indústria aeronáutica de outros países, incluindo Portugal, Argentina e Republica Checa, quer na conceção e integração de sistemas e componentes, quer na projetada futura construção, com componentes e sistemas fornecidos por vários gigantes mundiais da industria aeronáutica.
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Ano
2015
Pais de Origem
Brasil
Função
Transporte tático
Variante
--
Tripulação
2
Motor
2 x IAE V2500-E5 turbofan, de 139.4 kN de empuxo cada
Peso (Kg)
Vazio
51000
Máximo
84000

Dimensões (m)
Comprimento
33,43
Envergadura
33,94
Altura
11,43

Performance (Km)
Velocidade Máxima
870
Teto Máximo (m)
10973
Raio de ação
4815
Armamento

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Países operadores
Brasil (dois prótotipos)
Fontes
En.wikipedia.org
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GALERIA
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Em Gavião Peixoto
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Primeiro voo
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Aterragem
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Aterragem em Alverca, 2016
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Lançamento de carga
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Lançamento de paraquedistas
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HISTÓRIA
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  • O projeto
O projeto do KC-390 foi oficialmente anunciado pela primeira vez em 2007 na feira de materiais de defesa Latin America Aero & Defence (LAAD), no Rio de Janeiro e em 2009 no mesmo evento foi anunciado o lançamento formal do programa, depois de no ano anterior o Congresso Brasileiro ter aprovado uma verba de 800 milhões de reais a atribuir à Força Aérea Brasileira (FAB) para o desenvolvimento da aeronave.

Em Março de 2009 o Governo Brasileiro anunciou um investimento inical de cerca de 60 milhões de reais que representariam 5% do custo de desenvolvimento ao mesmo tempo que a FAB preparava uma proposta para compra de 30 aeronaves incluindo dois protótipos que viriam a ser designados por KC-390.

Em 2012 o projeto da aeronave teria já criado cerca de mil novos postos de trabalho dentro da Embraer e da sua recém criada divisão Embraer Defesa e Segurança, responsável pelo desenvolvimento do projeto e produção, envolvendo a integração de tecnologias, sistemas eletrônicos e avionicos.

Em março de 2013, a Força Aérea Brasileira e a Embraer Defesa e Segurança concluíram a Revisão Crítica de Projeto (CDR) da aeronave, que incluía os modelos para integração de todos os sistemas da aeronave e simulações de voo, realizadas em mock-up (simuladores em tamanho real da cabine de comando).

KC-390 Primeiro protótipo
Em 20 de maio de 2014 a Embraer assinou com o governo brasileiro o primeiro contrato para produção em série do KC-390, num negócio estimado em cerca de 7,2 mil milhões de Reais, que incluía suporte logístico, peças sobressalentes e manutenção. 

Para o desenvolvimento e produção da aeronave, a Embraer firmou parcerias com a indústria aeronáutica de vários países, incluindo Argentina, Portugal e República Checa. 

Como resultado dessas parcerias foi definido que a Embraer no Brasil, como OEM (Original Equipment Manufacturer) produziria a seção dianteira da fuselagem com a cabine de pilotagem, asas, seção intermediária da fuselagem e estabilizadores vertical e horizontal. Faria também a integração dos restantes componentes, e dos comandos de voo, software, e aviónicos, sendo que parte dos trabalhos no Brasil, seriam realizados pela sua subsidiária brasileira ELEB Equipamentos Ltda

A indústria aeronáutica Argentina forneceria as portas do trem de aterragem, porta dianteira direita, parte da rampa de acesso traseira, flaps e cone de cauda.

A industria aeronáutica Checa forneceria a porta dianteira esquerda, portas traseiras, parte da rampa de acesso traseira e seção traseira da fuselagem

A indústria aeronáutica Portuguesa fornece a seção central da fuselagem, sponson e portas do trem de pouso principal e leme de profundidade.

Os motores seriam dois turbofan International Aero Engines AG (IAE) IAE V2500-E5 (V2535-E5), com empuxo de 139.4 kN cada.

Utilizaria a tecnologia fly-by-wire nos seus aviónicos e teria capacidade para transportar 23 toneladas de carga superando o topo de gama do segmento o Lockheed Martin Hercules C-130J.

  • Os protótipos, testes de voo e missões
O cronograma de desenvolvimento do KC-390 sofreu um atraso de dois anos, devido às restrições orçamentais do governo brasileiro.

KC-390 em voo no estado de São Paulo
O primeiro protótipo KC-390 foi apresentado a 24 de outubro de 2014 na Embraer Defesa e Segurança em Gavião Peixoto, São Paulo, Brasil, e realizou o primeiro voo em 3 de fevereiro de 2015.

O KC-390 tem uma configuração típica de um cargueiro a jato, com asas altas, enflechadas, fuselagem bojuda, com trem de aterragem principal na secção central em dois sponson laterais inferiores. A secção traseira da fuselagem suporta o estabilizador vertical com os estabilizadores verticais e lemes de profundidade em “T”, e na parte inferior, levantada, dispões da rampa de acesso ao porão de carga.

O porão de carga têm 17,75 metros de comprimento por 3,45 de largura e 2,9 de altura a frente da asa e 3,2 na parte de trás. Uma característica incomum é a antepara de pressão retrátil que recolhe no teto e desce para selar o compartimento de carga (fica nesta situação reduzido a 12,78 metros de comprimento).

A estrutura primária da aeronave é principalmente metálica, mas o KC-390 usa também uma grande quantidade de compósitos nos seus componentes. Todas as superfícies móveis, menos o slat (metálico porque tem requisitos de degelo e isso é feito com ar quente), como os flaps, ailerons, profundor, leme e spoliers, são de materiais compósitos. O estabilizador horizontal é também em compósitos, assim como a carenagem asa-fuselagem e uma grande estrutura designada por “sponson”, nas laterais, que acolhe os trens de aterragem principais e alguns sistemas. O radome, as portas de trem de pouso, inclusive do nariz, as carenagens entre as empenagens, a ponta das asa, são também em materiais compósitos, mas a estrutura primária básica da fuselagem e da asa, é metálica, tal como a estrutura da empenagem.

Cada asa suporta um motor IAE V2500-E5 (o IAE é um consórcio constituído pela Pratt & Whitney dos EUA, a Rolls-Royce do Reino Unido, a MTU Aero Engines da Alemanha e a Japanese Aero Engine Corporation do Japão). O motor V2500 é o que equipa os jatos Arbus A320 de médio porte, mas a versão V2500-E5, é mais robusta, dispõe de um sistema de controle modificado e um melhorado reversor de impulso, para capacitar o KC-390 para aterragens em pistas curtas.

O KC-390 dispõe de um sistema de comandos de voo fly-by-wire desenvolvido pela BAE Systems do Reino Unido.

Os aviónicos do cockpit incluem um sistema Rockwell-Collins Pro Line Fusion, com cinco grandes monitores e HUD duplos, compatível com óculos de visão noturna.

A aeronave é também equipada com um conjunto de contramedidas defensivas. 

O segundo protótipo foi concluído em março de 2016 e voou no dia 28 de abril e a 21 de junho de 2016, a FAB e a Embraer realizaram com sucesso o primeiro lançamento de paraquedistas.

A certificação da aeronave deverá ocorrer no segundo semestre de 2017, com as primeira entregas para a FAB programadas para 2018. O segundo país a receber a aeronave poderá ser Portugal, que manifestou intenção de adquirir seis aeronaves para substituir os seus Hercules C-130H. 

  • Mercado potencial
O Embraer C-390 pretende ser uma aeronave de transporte tático com um baixo custo de uso e manutenção, ao mesmo tempo que pretende ser capaz de realizar diversas missões, como transporte e lançamento de cargas e tropas, reabastecimento em voo (utilizando dois tanques internos removíveis), busca e resgate, além de combate a incêndios florestais. 

Embora o projeto tenha primariamente sido o resultado de requisitos da Força Aérea Brasileira, a Embraer vê para a aeronave um mercado potencial de cerca de 728 unidades, composto sobretudo por países que pretendem substituir os Hercules C-130 com cerca de 25 anos de serviço.

A aeronave da Embraer quer disputar até 20% do mercado deste segmento, usando como trunfo o facto de ser mais barato, mais económico, de transportar mais carga (23 contra 20 toneladas), de ser mais rápido (850 km/h contra 670 km/h) e de ter um alcance superior (6200 contra 3800 km). Além destes trunfos, o KC-390 pode aterrar em pistas mais curtas (uma exigência da Força Aérea Brasileira para operar na Amazónia), e está preparado para reabastecer e ser reabastecido em pleno voo.

Para além dos 28 aparelhos já encomendados pela FAB (a que somam os dois protótipos já construídos), outros países manifestaram já intenção de adquirir o futuro C-390:
  • Portugal – 6 aeronaves (intenção de compra)
  • Argentina – 6 aeronaves (intenção de compra)
  • Chile – 6 aeronaves (intenção de compra)
  • Colômbia – 12 aeronaves (intenção de compra)
  • República Checa – 2 aeronaves (intenção de compra)
  • França – 10 aeronaves (aquisição condicionada a escolha do Dassaut Rafale F3 no FX-2)
  • Suécia – 08 a 12 aeronaves (aquisição condicionada a escolha do JAS-39 Gripen NG no FX-2)
  • Estados Unidos da América – 10 aeronaves (demonstrou grande interesse de compra)
    
EM PORTUGAL
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  • A participação portuguesa no projeto.
Alguns manifestos exageros foram veiculados na imprensa portuguesa sobre a participação da indústria aeronáutica portuguesa no projeto desta aeronave. O que que mais me chamou a atenção pelo gritante exagero foi este,  publicado na Visão online em 2016-07-04:

«Mais de 450 mil horas de engenharia portuguesa. Mais de 2100 desenhos técnicos desenvolvidos. Mais de 350 postos de trabalho altamente qualificado. Resultado: uma aeronave KC-390 com uma incorporação nacional superior a 56%. É o avião made in Portugal que António Costa apresenta hoje, ladeado pelo ministro da Economia, Manuel Caldeira Cabral.»

Apesar do evidente disparate acima, existe nela alguma verdade. Há realmente um significativo contributo português na engenharia, conceção, e produção do KC-390, que é sem sombra de duvida o projeto aeronáutico com maior participação portuguesa até hoje.

Essa participação é na sua maior parte realizada pelas unidades da Embraer em Portugal: a OGMA, em Alverca detida desde 2005 pela Embraer (65%) e Empordef (35%), e os centros de excelência da Embraer em Évora, inaugurados em 2012 e destinados a construção de estruturas e componentes metálicos e de materiais compósitos para a aeronáutica (Embraer Portugal - Estruturas Metálicas, S.A).

Mas a participação portuguesa não se resume a estas unidades, outras empresas portuguesas foram envolvidas no projeto.

A participação portuguesa no projeto foi foi iniciada, em 2009, quando o governo brasileiro estendeu um convite ao governo português para participar no projeto KC-390. A negociação da participação portuguesa foi inicialmente conduzida pela INTELI e pela Direção Geral de Armamento e Equipamentos de Defesa (DGAED).

Em consequência desse convite, considerado uma oportunidade para a criação e desenvolvimento do cluster aeronáutico em Portugal foram criados os consórcios nacionais Better Sky e Compass, para, em conjunto com as OGMA, responder aos pedidos de informação para participar no projeto.

O consórcio Better Sky, liderado pela EEA Empresa de Engenharia Aeronáutica ,em colaboração com o Centro para a Excelência e Inovação na Indústria Automóvel (CEIIA), a Critical Materials e o Pólo de Inovação em Engenharia de Polímeros (PIEP), representa a participação da indústria portuguesa no projeto KC-390 na área de aeroestruturas participando no desenvolvimento integrado dos módulos do leme de profundidade, sponson e portas do sponson que em conjunto com o desenvolvimento da fuselagem pelo CEIIA Brasil, irão ser depois produzidos nas OGMA.

De forma equivalente, a EEA geriu também o consórcio Compass, composto pela Critical Software, Edisoft, Empordef Tecnologias de Informação (ETI), Grupo Mecánica del Vuelo Portugal (GMV), Novabase e Tekever. Este consórcio, representou a candidatura da indústria portuguesa ao projeto KC-390 na área de software e sistemas, incluindo, o sistema de planeamento de missão e manutenção, o sistema de simulação e treino, o sistema de comunicações, o sistema de missão e a plataforma aviónica.

Ainda durante 2009 as empresas foram auditadas pela Embraer para determinar o seu mérito e capacidade, a qual endereçou posteriormente propostas, estas mais concretas, e com vista à obtenção de mais informação, nomeadamente, para orçamentação. O consórcio Better Sky é selecionado, e entra em negociações finais, sendo a sua proposta aceite e o contrato é assinado em 2011. Contrariamente, a candidatura do consórcio Compass não foi considerada elegível pela Embraer (In PortugalDigital).

Um terceiro consórcio, com o apoio da EEA e composto pelas empresas Optimal Structural Solutions e Incompol. Designado por Aerotooling, está indiretamente ligado com o projeto KC-390 através das OGMA, que o subcontratou para fornecimento de moldes especializados da aeronave.

Com o afastamento do consórcio Compass três das empresas que dele faziam parte apresentaram propostas individuais ao projeto, a Critical Software formalizou a candidatura na área de sistema de planeamento de missão, a ETI (Surgida em 2004, resultado de um spin-off da Divisão da Engenharia de Desenvolvimento das OGMA, sendo atualmente 100% detida pela Empordef) na área de simulação e treino e, o grupo Edisoft-Tekever-GMV na área de comunicações. (Não foi possível confirmar se alguma destas propostas teve sucesso).

As OGMA, em Alverca, assumem-se assim como um dos fornecedores primários (TIER ONE), para o KC-390, no âmbito das aeroestruturas, sendo responsável pela produção da fuselagem central, em metal, e, em materiais compósitos, do leme de profundidade e dos sposon (que albergam o trem de aterragem principal), ao mesmo tempo que o Consórcio Better Sky, liderado pela EEA Empresa de Engenharia Aeronáutica com relação direta com a Embaer, fornece serviços complementares de I&D tecnológico nas seguintes linhas de inovação:

  1. metodologias de desenvolvimento e qualificação de aeroestruturas;
  2. aplicação, demonstração de novos materiais e tecnologias de fabrico mais competitivas; 
  3. novas tecnologias e integração de equipamentos em bancos de ensaios, com especial foco na multifuncionalidade das estruturas e na integração de sistemas e sensores para monitorização de ensaios e operações de inspeção.

Em jeito de conclusão o avião militar de carga da Embraer disporá de três módulos com a assinatura da engenharia aeronáutica portuguesa, responsáveis pela primeira vez, por desenhar, fazer cálculos, e acompanhar o fabrico dos módulos sem se sair de Portugal.

Pode pensar-se que se trata apenas de uma pequena parte, mas a EEA- Empresa de Engenharia Aeronáutica e as restantes parceiras do consórcio Better Sky diponibilizaram, para as desenhar, calcular a sua resistência ou para validar o seu fabrico mais de 250 mil horas de engenharia. Desde que a EEA (uma empresa controlada pelo Estado via IAPMEI e, com 80% do capital, pelo CEIIA - Centro para a Excelência e Inovação da Indústria Automóvel) foi seleccionada pela Embraer para participar no consórcio que desenvolveu o KC-390, trabalharam no projecto em permanência mais de 40 engenheiros e, nos picos de exigência, a equipa chegou a contar com mais de 120 profissionais.

Hoje, além da EEA e das OGMA, estão envolvidos na cadeia de fornecedores do KC-390 mais 16 empresas portuguesas.

DESENHOS
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PERFIL
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FONTES
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REVISÕES E RECURSOS ADICIONAIS


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  • Publicação e Revisões
# Publicado em 2016-09-25 #
  • Recursos Adicionais
Primeiro voo do Embraer KC-390, em Gavião Peixoto, Brasil, 3 de fevereiro de 2015


KC-390 no Farnborough Airshow 2016









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