.
.  .
|
.
Após a eclosão da Segunda Guerra Mundial, em setembro de 1939, o estado Soviético deu inicio a um programa acelerado de desenvolvimento de aeronaves de combate, como preparação para um eventual confronto com a Alemanha Nazi. No entanto a introdução de novas aeronaves na VVS (Voyenno Vozdushniye Sily/Força aérea soviética) só começou após o inicio da invasão da URSS pelas forças do Reich, no dia 22 de junho de 1941. Entre os aviões que foram rapidamente chamados a combater a Luftwaffe estava o Lavochkin LaGG-3, um caça monomotor contruído em madeira que embora se mostrasse inadequado para enfrentar os modernos caças alemães, era o melhor que a VVS podia dispor no período imediatamente as seguir à invasão. |
.
GALERIA
|
.
|
.
|
.
|
||||||
.
|
.
|
.
|
.
HISTÓRIA
|
.
- LaGG-1, a origem
Semyon Alekseyevich Lavochkin, trabalhara na TsAGI (Instituto Central de Hidro e Aerodinâmica em Moscovo) desde 1929, no desenvolvimento de um material de construção especial que possibilitasse a produção de aviões de combate de alto desempenho inteiramente feitos de madeira. O material deveria ser mais leve que o duralumínio, não inflamável, e fácil de modelar e trabalhar. Já como parte do OKB-301 fundado em maio de 1939, em conjunto com Vladimir P. Gorbunov e Mikhail I. Gudkov, ele projetou um caça de construção em madeira compensada embebida em resina sintética feita de bétula siberiana, um novo tipo de material de construção de madeira, e que deveria permitir a produção em série de forma rápida e barata.
 |
| LaGG-3 (serie 01) na fabrica nº 31 |
O I-301 emergiu como um monoplano limpo, de aspeto aerodinâmico, asa baixa e trem de aterragem retrátil e motor M-105P refrigerado a água, que movia uma hélice de três pás de passo variável VISH-61. A sua fuselagem era totalmente construída de madeira, com uma estrutura tipo monocoque, de onze cavernas ligadas por quatro longarinas, de seção transversal oval, transformando-se numa quilha em treliça na cauda. Era usada principalmente madeira de pinho, com a tília e o freixo usadas nas partes sujeitas a maior esforço estrutural.
A construção essencialmente, em compensado de madeira colado e revestimento de madeira impregnada com resina de fenol, um material construtivo conhecido como “Delta-drevesina” (plástico-madeira), por muitos considerado, como um dos primeiros materiais compósitos, seria, em parte, responsável pelo atraso inicial na produção pois, embora a madeira estivesse disponível em grandes quantidades, a resina de fenol era importada, nomeadamente dos EUA que por causa da Guerra de Inverno mantiveram durante algum tempo um embargo as exportações para a URSS.
 |
| LaGG-3 (Serie 11), equipado com skis |
O projeto original previa um armamento robusto, composto por um canhão de tiro rápido MP-6 de 23 mm que estava a ser desenvolvido por Yakov Grigoryevich Taubin, instalado no centro do bloco do motor com disparo através do eixo da hélice, duas metralhadoras pesadas Berezin BS de 12,7 mm instaladas acima do motor, e possibilidade de instalar mais duas ShKAS de 7,62 mm.
O trem de aterragem principal, construído em tubos de aço galvanizado, recolhia hidraulicamente para poços nas asas internas em direção à fuselagem, enquanto a roda traseira era fixa. Para operação em campos de gelo, em algumas aeronaves de produção posteriores, as rodas seriam substituídas por skis simples que ficavam junto á barriga após a retração do trem de aterragem. O piloto sentava-se sob uma canópia tipo "razorback" que abria deslizando para trás.
 |
| LaGG-3, 5º IAP, Inverno de 1941 |
Após a entrega das primeiras 100 aeronaves, às quais foi atribuída a designação oficial de LaGG-1, as deficiências de uma construção apressada tornaram-se evidentes, em resultado das fragilidades tecnológicas na produção.
- LaGG-3
O projeto do modelo I-301 foi, entretanto, revisto para resolver as muitas insuficiências identificadas, mas a única que de facto foi solucionada foi o problema do alcance insuficiente, resolvido com a instalação de maiores tanques de combustível, três, auto-selantes, na seção central das asas. A potência insuficiente do motor Klimov M-105P e as deficiências no sistema de controlo permaneceram.
O primeiro voo do modelo I-301 redesenhado, foi realizado em 14 de junho de 1940, e após vários aperfeiçoamentos a aeronave foi capaz de atingir 605 km/h o que a tornava num dos caças soviéticos mais rápidos da época. A lista de deficiências identificadas durante os testes não obstaram a que um primeiro lote de 25 aeronaves fosse encomendado para avaliação de serviço.
 |
| LaGG-3 (serie 11) com PTB (tanques de queda) |
Por esta altura, Gorbunov e Gudkin foram destacados para outras funções, e a produção principal do LaGG-3 foi atribuída à fábrica estatal 21 em Gorky (Nijni Novgorod), chefiada por Lavochkin embora outras fabricas fossem também envolvidas (a fábrica 23 em Leningrado que produzira as primeiras unidades e as fabricas em Tallinn, Novosibirsk (OKB 153), e Denpropetrovsk).
- LaGG-3 series 1 a 3
O plano para 1941 exigia a produção de 2960 caças LaGG-3, mas até junho apenas saíram 322 aeronaves das linhas de montagem, muito por causa da falta de planeamento e às dificuldades sentidas por Lavochkin em implementar a produção em Gorky, para onde muitos dos mais qualificados trabalhadores se recusaram a ir e onde os trabalhadores locais, que durante muito tempo produziram com sucesso os Polikarpov I-16, não aceitaram de bom grado a sua substituição por um projeto completamente novo. O primeiro LaGG, fabricado em Gorky, descolou do aeródromo da fábrica em 23 de janeiro de 1941.
O armamento padrão das três primeiras series de produção do LaGG-3 consistia em cinco metralhadoras Berezin de 12,7 mm, uma BC (em vez de um canhão MP-6 em desenvolvimento), e duas BS e duas ShKAS de 7,62.
Intrigas e dificuldades técnicas associadas ao desenvolvimento do canhão MP-6 levaram à prisão e fuzilamento de Yakov Grigoryevich Taubin e ao cancelamento do desenvolvimento do canhão, consequentemente, a metralhadora Berezin BC foi substituída em series posteriores por um canhão ShVAK de 20 mm ou um Volkov-Yartsev VYa-23 que possuíam características semelhantes ao previsto MP-6.
As máquinas de produção possuiriam um rádio e uma radiobússola (radiogoniómetro), esta última uma espécie de inovação na época para os caças soviéticos.
 |
| LaGG-3 (serie 14), 44ºIAP, Leninegrado, 1941 |
A baixa qualidade de produção em massa, tornou-se responsável pelo menos inicialmente, por um serie de defeitos graves, como a tendência desagradável para a aeronave subir abruptamente na aterragem, o sistema de arrefecimento do motor era inadequado, o trem de aterragem colapsava frequentemente devido à falha do sistema hidráulico.
Contrariamente aos protótipos, o LaGG-3 de produção era lento, com uma velocidade máxima de apenas 475 km/h, e uma taxa de subida ao nível do solo de apenas 8,5 metros/segundo. Era difícil de pilotar pois reagia lentamente aos controlos e exigia dos pilotos o uso de força excessiva. Era particularmente difícil faze-lo sair de um mergulho ou realizar curvas apertadas, e se os controlos fossem puxados com demasiada força ele tendia a entrar num parafuso descontrolado.
Por tudo isto a aeronave tornou-se imensamente impopular entre os pilotos. A sua grande vantagem em combate era a sua robustez e a incrível capacidade de sobrevivência aos danos em combate, proporcionada pela estrutura de madeira, capaz de suportar impactos de projeteis de elevado calibre sem perder integridade estrutural e mesmo de munições explosivas sem se incendiar.
O esforço dos engenheiros de Lavochkin, concentram-se na correção das deficiências e na redução do peso da aeronave, que acabaria por ser feita com recurso diminuição do armamento, para um canhão ShVAK de 20 mm e duas metralhadoras Berezin UBS de 12,7mm (aparentemente algumas aeronaves possuíam apenas o canhão e uma metralhadora).
- LaGG-3 series 4 a 8
 |
| LaGG-3 (serie 35), uma das três aeronaves capturadas e usadas pela força aérea Finlandesa (LG-3) |
A partir desta serie as aeronaves começaram ter motores Klimov M-105PA mais avançados, embora com a mesma potência dos M-105P, possuíam um carburador K-105PB aprimorado.
Mudanças estruturais foram também feitas na fuselagem da aeronave, mas a aeronave continuava com características de vou muito abaixo dos protótipos e até piores que as das primeiras series. A velocidade baixou para os 549 km/h e a autonomia baixou para 870km (1100 nas primeiras series) e a capacidade de manobra deteriorou-se.
Em quase todos os aspetos, a aeronave era inferior ao caça alemão Bf 109F-4 que entrou na Frente Oriental no início da guerra, no entanto nas mãos de pilotos experientes ele podia competir bem com os adversários muito graças à sua capacidade de sobrevivência.
A próxima grande mudança no design da aeronave foi feita na série 8 de produção. O uso de combate do LaGG-3 mostrou baixa eficiência das metralhadoras ShVAK de 7,62 mm que foram por isso removidas ficando o armamendo reduzido ao canhão ShVAK de 20mm e á metralhadora esquerda Berezin BS de 12,7mm.
A produção desta serie foi iniciada no final de 1941 e na fase final de produção o canhão ShVAK foi substituído por um canhão Volkov-Yartsev VYa-23 de 23 mm que possuía uma cadência de tiro de 370 a 500 tiros por minuto e uma velocidade inicial de projétil de 905 m/s, e que demonstraria ser bastante eficaz contra veículos de blindagem reduzida.
- LaGG-3 serie 11
Quando em junho de 1941 a Alemanha deu inicio á operação Barbarossa, e os estrategas Soviéticos sentiram necessidade de aeronaves de ataque ligeiro para apoio às tropas do exercito vermelho na tentativa de abrandar o rápido avanço do exercito nazi. Com o objetivo de dotar o LaGG-3 de capacidade de ataque foi introduzida em produção a serie 11. As aeronaves desta serie foram equipadas com lançadores para seis foguetes RS-82 ou RS-132, ou suportes D3-40 para bombas até 50 quilos (bombas FAB 50 de alto explosivo, de fragmentação AO-25M e FAB-50M, ou químicas HAB-25 e AOX-15). Estas aeronaves podiam também ser carregadas com um depósito de 38 litros de gás fosfórico e um atomizador ASBR-2 capaz de ejetar todo o gás em 3-4 segundos. A carga ofensiva não podia ser superior a 200 quilos, mas mesmo assim foi necessário compensar essa carga adicional reduzindo a capacidade interna de combustível com a eliminação dos tanques laterais que tinham sido introduzidos na segunda versão do I-301.
Esta versão de ataque do LaGG-3 foi usada pela de Frente Kalinin no final de 1941 e no início de 1942 e 129º regimento de aviação da VVS, tendo algumas das aeronaves sido convertidas numa versão de inverno com a substituição do chassi de rodas por skis. No final de 1941 tinham sido construídos um total de 2,463 caças LaGG-3.
- LaGG-3 series 23 a 35
 |
| LaGG-3 (Serie 66) |
Na serie 28 foi introduzido um novo motor Klimov M-105PF mais potente e conseguiu reduzir-se o peso da aeronave para os 2865 kg conseguindo com isso melhorar as características de voo. A velocidade máxima era agora de 566 km/h e a taxa de subida de 781 m/s. Na serie seguinte foi introduzida uma hélice VISH-150SV de maior diâmetro e nas serie seguintes, até à 35 foram introduzidas numerosas, mas pequenas mudanças na aerodinâmica da fuselagem impercetíveis a olho nu, mas que contribuíam de forma importante para a melhoria das características de voo do LaGG-3. No total, 2.771 caças LaGG-3 foram construídos em 1942.
- LaGG-3 serie 34
Durante o ano de 1941 tinham sido construídas cerca de 20 aeronaves LaGG-3 equipadas com um canhão de 37mm destinadas ao ataque contra viaturas blindadas, no entanto o verdadeiro LaGG-3 antitanque só surgiria em agosto de 1942, como serie 34. As aeronaves desta serie possuíam uma hélice VISH-61P com um diâmetro de 3 metros, um sistema de cinco tanques de combustível (a capacidade permanecia idêntica à das outras series), suportes para bombas e foguetes instalados nas asas, um canhão Nudelman-Suranov NS-37 de 37 mm com 140 munição (inicialmente foi testado o Shpitalny MPSh-37 que estava em desenvolvimento mas acabou por não entrar em produção em massa). A metralhadora esquerda Berezin BS de 12,7mm foi mantida.
- LaGG-3 serie 66
 |
| LaGG-3 (serie 66), 9ºIAP Frota do Mar Negro, Novorossiysk, Primavera de 1944 |
Apesar da produção contínua, o LaGG-3, parece nunca ter sido considerado muito mais do que um caça de segunda linha, usado principalmente na interceção de bombardeiros e no apoio próximo á infantaria, tendo como principais virtudes a robustez e o baixo custo de construção,
Embora nenhum LaGG-3 tenha sido exportado, parece que alguns foram pilotados por pilotos franceses da Normandie-Niemen. Os finlandeses também capturaram três que usaram em combate contra os soviéticos, achando-o bem inferior ao Messerchmitt Bf 109G e os japoneses capturaram um de um desertor, que avaliaram sem o acharem relevante.
- LaGG-3M-82, LaGG-5 e La-5
No início de 1941, ficou claro que o motor M-107 prometido por Vladimir Yakovlevich Klimov, embora tivesse passado nos testes de bancada, estava ainda muito longe de estar em condições de entrar em produção.
 |
| Gu-82 (protótipo) |
No inicio de 1942 Arkadiy Shvetsov debatia-se com o problema da falta interessados no seu motor M-82, ao mesmo tempo que Lavochkin se debatia com um problema semelhante, não possuía um substituto para o LaGG-3 quando este saísse de produção na fabrica 21. O desenvolvimento do LaGG-3 estava num beco sem saída, depois do cancelamento do motor Klimov M-106 e o atraso na entrada em produção do M107, e por isso Lavochkin focou a sua atenção nos trabalhos prévios de Gudkov no Gu-82, e na adaptação da fuselagem do LaGG-3 ao motor Shvetsov ASh-82 (M-82).
 |
| Pormenor do motor instalado no LaGG-3 M-82 |
A solução seria mais simples que o inicialmente previsto. O motor foi colocado mais próximo do centro de gravidade de forma a que fosse possível compensar o peso adicional com a mudança de apenas alguns equipamentos sem deslocar o centro de gravidade. Á carenagem de secção redonda do motor foi adicionada uma transição suave para a secção oval da restante fuselagem com alteração de apenas algumas cavernas e uma espécie de falso revestimento no exterior, unido os contornos da seção circular aos da secção oval.
O primeiro protótipo LaGG-3 M-82 levantou voo pela primeira vez em fevereiro de 1942, tendo o piloto descrito uma melhoria de desempenho de 10% apesar de revelar problemas de sobreaquecimento do motor entre outros problemas.
 |
| LaGG-3 M-82, equipado com skis, em testes no TsAGI |
Foi também dado nota que uma fábrica que estivesse a construir o LaGG-3 com um motor M-105P poderia começar a produção do LaGG-3 com um motor M-82 em cerca de um mês e cumprir o cronograma definido em dois meses.
Em junho de 1942 o LaGG-3 M-82 completou os testes de voo oficiais. O novo motor apesar de mais pesado, fornecia a potência que faltava ao LaGG-3 tornando a nova aeronave significativamente melhor, em particular, na velocidade e na taxa de subida, no entanto, havia muitos problemas. O principal era a temperatura, pois devido à pressa os projetistas não foram capazes de modificar adequadamente o sistema de refrigeração do motor e da cabina e a instalação de um novo radiador não resolvia totalmente o problema.
A colocação da nova aeronave em produção de serie fora decidida em finais de maio, mas as primeiras aeronaves de serie que saíram da fabrica 21 em Gorky, em julho de 1942, sob a designação LaGG-5 (pouco depois, em setembro, a designação oficial passaria a ser La-5, traduzindo liderança de Lavochkin no projeto da nova aeronave). A decisão de Stalin definia que todas as aeronaves LaGG-3 inacabadas na fabrica de 21 fossem convertidas para a nova configuração.
 |
| La-5F, no TsAGI |
O LaGG-5 estava armado com dois canhões ShVAK de 20 mm , localizados na parte frontal da fuselagem, acima do motor mas possuía uma instrumentação muito pobre pois não tinha nem um único dispositivo giroscópico, como horizonte artificial ou bússola giratória . Se compararmos o LaGG-5 com aeronaves semelhantes na Alemanha, Grã-Bretanha ou EUA, ele parceria tecnicamente inferior a eles, no entanto, em termos de características de voo, atendia plenamente aos requisitos da época. Além disso, seu design simples, a ausência de necessidade de manutenção complexa e campos de decolagem pouco exigentes o tornavam-no ideal para as condições em que as unidades da VVS tinham de operar. Durante o ano de 1942, seriam produzidos 1129 caças LaGG-5.
Os primeiros La-5 chegaram às unidades de combate da VVS a partir de agosto de 1942, sendo considerada pelos pilotos muito melhor que o seu antecessor o LaGG-3. O seu aparecimento em Estalinegrado em finais de agosto surpreendeu os caças alemães, pois embora ainda inferior aos Messerschmitt Bf 109, a diferença de desempenho era menor, e superável por um piloto experiente.
- La-5F e La-5FN
 |
| La-5F em voo |
A nova versão, M-82F (ASch-82F), do motor, com um sistema aprimorado de refrigeração e lubrificação, que lhe permitia operar continuamente em modo de decolagem ficou disponível e passou a ser maciçamente instalado a partir de dezembro de 1942 numa fuselagem aprimorado pelos projetistas da Lavochkin. A nova versão do caça que começou a sair das linhas de produção, foi designada por La-5F, e, para além do novo motor, possuía diversas outras melhorias. A mais visível em relação ao antecessor era a nova canópia que proporcionava uma melhoria muito importante da visibilidade do piloto, principalmente à retaguarda. Menos visíveis, mas não menos importantes foram as ligeiras alterações na fuselagem para melhorar a aerodinâmica, os ajustes nas superfícies de controle que claramente melhoraram o manuseio, e a revisão completa de toda a estrutura, com o objetivo de encontrar novas formas de reduzir o peso da aeronave sem comprometer a resistência e integridade estrutural.
 |
| La-5FN, um dos primeiros modelos de serie, 1943 |
A versão definitiva, o La-5FN surgiria no verão de 1943, resultando da introdução de uma nova versão do motor, o M-82FN (ASh-82FN), com um sistema de injeção direta de combustível em substituição do carburador AK-82VP das anteriores versões. O novo motor pesava mais 30quilos, mas a sua potência à decolagem, aumentou 150cv, e a potência nominal, a uma altitude de 1650m, aumentou 90cv, para além ter melhor consumo de combustível mais eficiente. Essa melhoria permitiu colocar o alcance do La-5FN nos 634km contra os 580km do antecessor (as modificações introduzidas nas series de produção do LA-5 para melhorar as suas prestações de combate reduziram sucessivamente o seu alcance dos 970 para 820 e para apenas 580 quilómetros no La-5F).
Externamente o La-5FN, apenas se distinguia do seu antecessor pelo tubo de admissão de ar mais longo no topo da carenagem do motor, entre as duas armas.
 |
| La-5FN |
Neste período, distingue-se a façanha do piloto soviético Alexander Gorovets vice-comandante do 88º regimento de caças que no dia 6 de julho de 1943, no segundo dia da Batalha de Kursk, no comando de uma patrulha de caças La-5FN, encontrou uma grande formação de bombardeiros alemães (de acordo com várias fontes, 20 ou 50 aeronaves). Na batalha que se seguiu Alexander Gorovets ter-se-á afastado do resto da formação soviética devido uma avaria do seu equipamento de rádio e combatido sozinho no interior da formação inimiga abatendo nove bombardeiros inimigos antes de ser abatido por quatro caças alemães. Os restantes pilotos soviéticos abateram mais nove aviões alemães, cinco Ju-87, três Bf-109 e um Hs-126. Perderam apenas uma aeronave, a de Alexander Gorovets. Durante a 2ª Guerra Mundial Gorovets terá sido o único piloto de caça a obter nove vitórias numa única missão, porém as fontes soviéticas nas quais se baseia esta alegação entram em contradição com os relatórios de perdas da Luftwaffe no dia em questão, que reportam ter perdidos apenas metade das aeronaves alegadamente abatidas pelos soviéticos.
 |
| La-5FN |
Após o verão de 1943 a produção do La-5FN que se tornara padrão, foi incorporando pequenas melhorias, ao mesmo tempo que eram testadas outras modificações que não seriam introduzidas na produção em serie. Na primavera de 1944 foi testada a automação do acelerador do motor com o passo da hélice, que seria introduzida posteriormente no La-7.
Varias outras modificações foram testadas com sucesso sem terem sido introduzidas em produção. O La-5TK, testou a instalação de um turbocompressor, com melhorias no desempenho em altitude, e o La-5M-71 testou a introdução de um motor radial Shvetsov M-71 (baseado no motor norte americano Wright R-1820 Cyclone), com excelentes resultados mas a indisponibilidade destes motores impediu a produção em serie.
Varias dezenas de aeronaves La-5 foram construídos como aviões de instrução, La-5UTI, com dois assentos em tandem sob uma canópia alongada e controlos duplos. Estas aeronaves possuíam apenas um canhão ou eram simplesmente desarmadas.
 |
| La-5FN modificado, com o tubo de sucção movido para sob o motor |
Durante a guerra La-5 foi pilotado por pilotos de origem checa integrados na VVS e no final da guerra integrou a Força Aérea Checoslovaca sob a designação de S-95.
Ainda durante a Guerra, um La-5FN foi forçado a aterrar atrás das linhas alemãs durante a guerra, foi reparado e voou com as cores da Luftwaffe para avaliação .
- La-7
No inicio da segunda metade de 1943 o protótipo do La-5FN foi submetido a intensos testes em túnel de vento no TsAGI (Instituto Central Soviético de Pesquisa em Aerodinâmica e Hidrodinâmica) que sugeriram um conjunto de correções à aerodinâmica da fuselagem da aeronave. Seguindo instruções do TsAGI, os técnicos do OKB de Lavochkin modificaram um La-5FN com as especificações resultantes dos testes de túnel de vento submetendo-o a testes de voo no inicio de 1944. Os testes demonstraram um substancial aumento das performances da aeronave.
 |
| La-7 |
Nas conclusões do relatório dos testes efetuados observava-se que a aeronave La-5 modificada, no padrão de 1944, em termos de velocidade máxima e taxa de subida, estava ao nível dos melhores caças ao serviço de países estrangeiros. A velocidade máxima de 685 km/h a uma altitude de 6.000 metros e um peso de voo de 3250 kg foram praticamente alcançados.
Havia, no entanto, problemas a resolver como, a temperatura da cabina, que podia atingir os 40 graus, e a sua ventilação insuficiente de onde resultavam a presença de gases de escape e o contante cheiro a borracha queimada, a falta de equilíbrio no leme que obrigava o piloto a fazer esforços significativos para evitar a viragem da aeronave.
 |
| La-7, com canhões Berezin UB-20 |
Os testes operacionais ocorreram entre 15 de setembro e 15 de outubro de 1944, na Ofensiva de Riga na Frente Báltica. Os primeiros La-7 demonstraram possuir um desempenho superior ao seu antecessor La-5FN mas também apresentaram algumas deficiências iniciais que os engenheiros do OKB tiveram que resolver progressivamente. Resolvidas essas deficiências a aeronave foi capaz de superar os caças alemães em combate aéreo tendo inclusive, pilotado pelo ás da VVS Ivan Nikitovich Kozhedub, abatido um caça Messerschmitt Me 262 sobre a Alemanha.
Até final da Guerra foram produzidos 5753 La-7, em três fabricas, Gorky, Ulan-Ude, e Moscovo. Para alem da União Soviética, apenas a Checoslováquia utilizaria o La-7 na sua força aérea sob a designação de S-97.
Um total de 584 aeronaves, foram construídas na variante de instrução com dois lugares em tandem, o La-7UTI.
 |
| La-7R, com motor de foguete RD-1KhZ |
Em 1944, no final da Guerra, caças alemães e britânicos com motores turbojato apareceram pela primeira vez na frente, com maior velocidade que os motores a pistão, eles prometiam mudar radicalmente o equilíbrio de forças no ar e era claro que a URSS estava muito atrás no desenvolvimento desta tecnologia.
O desenvolvimento de motores turbojato próprios estava longe de qualquer horizonte realista e por isso em maio desse ano as autoridades soviéticas deram instruções aos gabinetes de projetos experimentais (OKB) para submeterem alterações aos seus projetos de caças para incluírem motores de foguete para aceleração adicional. O OKB Lavochkin submeteu o La-7R que, em teste conseguiu atingir a velocidade máxima de 795 km/h a uma altitude de 6300 metros.
- La-9
 |
| Potótipo La-126 |
O primeiro passo nesse sentido foi a construção e teste em inícios de 1944 de um La-5 armado com três canhões sincronizados Berezin B-20 de 20 mm. De seguida um La-7 com um perfil de asa laminar foi testado no TsAGI, ao que se seguiu a instalação de um promissor motor Shvetsov ASh-83 com 1900cv, num outro protótipo internamente designado como La-120.
Os testes encorajadores em inícios de 1945 como dois protótipos La-120 chegaram a um beco sem saída devido ao motor insuficientemente desenvolvido, e por isso o projeto evoluiu diretamente para o La-126, uma aeronave equipada com o comprovado motor ASh-82FN, asas de fluxo laminar aperfeiçoadas com apenas uma longarina e revestimento torsional, fuselagem redesenhada quase totalmente metálica e quatro canhões NS-23 de 23 mm.
 |
| La-9, em voo |
O protótipo do La-9 surgiu como evolução direta do La-126, sob a designação interna de La-130, um protótipo de construção totalmente metálica que combinava os desenvolvimentos anteriormente testados e os quatro canhões Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm.
O La-130 e um segundo protótipo La-120D, começaram os testes de voo no início de 1946, demonstrando um desempenho significativamente melhor, que os protótipos anteriores, mas evidenciando também uma longa lista de problemas a resolver. Resolvidos os problemas o novo caça, oficialmente denominado Lavochkin La-9, entrou em produção em agosto de 1946.
A semelhança do La-9 com o antecessor La-7 era apenas superficial, na realidade o seu aspeto exterior era bem mais próximo do caça alemão Focke-Wulf Fw 190, uma evidencia suportada no facto de a NATO lhe ter atribuído o nome de código “Fritz” nos seus relatórios internos.
 |
| La-9V (La-9UTi) |
O armamento (o mais pesado, instalado num caça com motor de pistão), quatro canhões Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm, com 300 tiros estava concentrado por cima do capô do motor, apontados por uma mira ótica ASP-1N no cockpit (esta mira fora criada no OKB-16 era uma cópia da britânica MK 2D, usado nos caças fornecidos à URSS durante a guerra. Para controlo de eficácia em combate o La-9 possuía uma camara de tiro na asa direita.
 |
| La-9RD, com dois motores pulsojato D-13 |
Um total de 1559 aeronaves foram construídas até ao final da produção em 1948.
Foram igualmente construídas cerca de 256 unidades da variante de instrução La-9 UTI (ou La-9V como era designado para exportação) com controlos duplos, dois lugares em tandem sob uma canópia alongada, armamento reduzido para apenas um canhão e outras melhoramentos nomeadamente a mesma montagem de motor adotada no La-11, o que tornava o La-9UTI um hibrido, por vezes erradamente identificado como La-11UTI.
 |
| Um La-9 resiste ainda condição de voo, aqui num festival aereo na Nova Zelândia, em abril de 2010 |
A ideia de instalar um motor de foguete no La-130R não chegou sequer a ser concretizada e a instalação de um motor Shvetsov ASh-82M (M-93) experimental no protótipo La-132 também deu em nada.
Na VVS (Força Aérea Soviética), o caça La-9 foi usado até 1952, altura em que foi feita uma completa transição para caças a jato. Os La-9 foram fornecidos como ajuda militar à China e à República Popular Democrática da Coreia (Coreia do Norte) tendo permanecido no ativo das respetivas forças aéreas durante a década de 1950, e participado na Guerra da Coreia contra as forças da ONU.
- La-11
 |
| Protótipo La-134 |
O consequente aumento do peso na decolagem da aeronave exigiu o reforço do trem de aterragem, e a instalação de rodas maiores com pneumáticos de alta pressão.
 |
| La-11, avaliado na Checoslováquia em 1947 |
O aumento do peso prejudicou as características de voo principalmente no período inicial do voo, mas o objetivo de obter um caça de longo alcance com capacidade de escoltar bombardeiros em voos de longa duração (de até cerca de 7 horas) foi conseguido.
A produção em serie como La-11 (reportado na NATO pelo nome de código “Fang”) foi iniciada em finais de 1947 e terminou em 1951 após terem sido construídas 1182 aeronaves, com vários refinamentos introduzidos durante o período de produção (só em 1948, foram feitas 210 alterações ao seu design, o que contribuiu para o aprimoramento das suas características operacionais).
No inicio da década de 1950 alguns La-11 foram convertidos numa configuração destinada ao reconhecimento fotográfico, equipados com uma camara AFA-BA-40 num suporte oscilante, mas estas aeronaves não receberam uma designação distinta das restantes.
 |
| La-11, equipado com tanques de combustível na ponta das asas |
Na URSS, os caças La-11 obtiveram alguns sucessos na interceção de aeronaves de reconhecimento americanas que se aventuravam no espaço aéreo Soviético. O primeiro incidente ocorreu a 8 de abril de 1950, quando um La-11 abateu aum avião que alegadamente violou o espaço aéreo soviético sobre o Mar Báltico e não obedeceu às ordens do grupo de interceção. Os Norte Americanos alegaram que se tratava de um avião civil com destino à Suécia mas o jornal Izvestia, que investigou o incidente acredita que foi abatido um B-29.No mesmo ano, sobre o Pacifico foi intercetado um P2V Neptune de reconhecimento da Marinha Norte Americana.
No inicio da década de 1950, sobre o Pacifico, ocorreram com alguma frequência confrontos entre La-11 chineses e caças Norte Americanos P-38 Lightning e P-5 Mustang envolvidos na Guerra da Coreia ou indiretamente no conflito entre a China Comunista e Nacionalista.
Os La-9 e La-11 foram retirados do serviço operacional pelos Soviéticos na primeira metade da década de 1950 e pelos restantes utilizadores (China e Coreia do Norte), no inicio da década seguinte. Atualmente existe, pelo menos um La-9 em condição de voo que realiza voos de exibição em festivais aéreos.
FICHA DA AERONAVE
|
- ANO DO PRIMEIRO VOO: 1940 (LaGG-3)
- PAÍS DE ORIGEM: URSS
- PRODUÇÃO: 25574 (todos os modelos, do LaGG-3 ao La-11 - ver detalhe abaixo)
- PAÍSES OPERADORES: URSS, Coreia do Norte, Checoslováquia, China, Finlândia,
- VARIANTE: La-7
- FUNÇÃO: Caça
- TRIPULAÇÃO: 1
- MOTOR: 1 x motor radial Shvetsov ASh-82FN de 1850cv
- PESO VAZIO: 2638 (kg)
- PESO MÁXIMO NA DESCOLAGEM: 3315 (kg)
- COMPRIMENTO: 8,60 (m)
- ENVERGADURA: 9,80 (m)
- ALTURA: 2,54 (m)
- VELOCIDADE MÁXIMA: xxxx (km/h)
- RAIO DE COMBATE: 665 (km)
- TETO MÁXIMO: 10450 (m)
- FIXO:
3 x canhões Berezin B-20 20 mm com 100 tiros por arma
- CARGA BÉLICA:
.
PERFIL
|
.
DESENHOS
|
.
FONTES
|
REVISÕES E RECURSOS ADICIONAIS
|
.
- Publicação e Revisões
# Publicado em 2020-11-05 #
- Recursos Adicionais
|
Aeronave |
Período |
Unidades |
|
LaGG-3 |
1941-1944 |
6 528 |
|
La-5 |
1942-1944 |
9 920 |
|
La-7 (*) |
1944-1947 |
6 335 |
|
La-9 |
1946-1948 |
1 559 |
|
La-11 |
1947-1951 |
1 232 |
|
Total |
|
25 574 |
|
(*) Incluindo
582 para instrução, La-7Uti |
||
#