AVIÕES MILITARES: Focke-Wulf Fw 190 Würger

Entre 1940 e 1944, durante a luta pelo controlo do espaço aéreo sobre a Europa Ocidental ocorreu uma verdadeira corrida tecnológica entre alemães, ingleses e norte americanos para desenvolver melhores e mais versáteis aviões de combate.

Desenvolvido por Kurt Tank, longe dos olhares dos aliados, o caça Focke-Wulf Fw 190, fez o seu aparecimento na segunda metade de 1941, no rescaldo da Batalha de Inglaterra, mostrou-se superior em quase todas as características ao Spitfire Mk V, o melhor caça até então disponível na RAF.

Até à captura de um Fw 190A-3 intacto, em junho de 1942, a RAF perdia, em média, dois Spitfire por cada Fw 190 que conseguia abater, mas o estudo do caça capturado permitiu identificar as vulnerabilidades do Fw 190, e restabelecer o equilíbrio com a introdução, do Spitfire Mk IX, que ainda assim era incapaz de igualar o Fw 190 em rolamento e mergulho. Embora não seja possível determinar com exactidão a produção total até final da Guerra, estima-se que cerca de 20500 de unidades, de todas as versões tenham sido construídas.

Hoje em dia o Focke Wulf Fw190 é visto, ao lado do Supermarine Spitfire, do Vought F4U Corsair e do North American P-51 Mustang como um dos melhores caças da Segunda Guerra.

GALERIA

Fw 190A-0

Fw 190A-1

Fw 190A-4

Fw 190G-1

Fw 190A-8

Fw 190D-9

HISTÓRIA

Origem e conceitos base

Ironicamente, aquele que seria visto como o melhor caça alemão do conflito teve como início, pouco credível, o pedido do OKL (Oberkommando der Luftwaffe), Alto Comando da Luftwaffe, de um caça alternativo que pudesse reduzir a dependência do Messerschmitt Bf 109, que desde 1936 se afirmara como a espinha dorsal dos grupos de caças de primeira linha da Luftwaffe.

Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz

Embora o Bf 109 estivesse longe de atingir o seu máximo desenvolvimento, o RLM (Reichsluftfahrtministerium) Ministério da Aviação do Reich, responsável pela aviação militar, civil, e todos os aspetos que englobavam a criação, desenvolvimento e produção de aeronaves anuiu à solicitação do OKL, e solicitou propostas para um caça alternativo.

Willy Messerschmitt tinha obtido reconhecimento junto das altas individualidades do regime Nazi, mas esse reconhecimento também lhe valera uma quota parte de inimigos no regime e no seio do RLM, não sendo por isso de estranhar que o projeto de um novo caça fosse, em 1938, entregue à Focke Wulf.

A Focke Wulf esteve entre as empresas que anteriormente tinham apresentado propostas de caças alternativos, mas os seus projetos iniciais foram rejeitados por não apresentarem vantagens significativas e por serem baseados no mesmo motor Daimler-Benz DB 601, do Messerschmitt Bf 109, sendo entendimento do RLM que o novo caça não poderia aumentar a solicitação sobre a Daimler-Benz que era já superior á sua capacidade e resposta.

Fw 190V-1 em construção na Focke-Wulf Flugzeugbau AG

A Focke-Wulf fora fundada em Bremen em 24 de outubro de 1923 por Henrich Focke, Georg Wulf e Werner Naumann, originalmente como Bremer Flugzeugbau mas quase de imediato renomeada para Focke-Wulf Flugzeugbau.

Sob pressão do regime a Focke-Wulf Flugzeugbau,AG adquire em 1931 a Albatros-Flugzeugwerke GmbH, que construíra o famoso caça Albatros durante a Primeira grande Guerra, e onde Kurt Waldemar Tank trabalhava como engenheiro e piloto de testes, nos subúrbios de Berlin. Kurt Tank começa por trabalhar no projeto do Focke Wulf Fw 44 Stieglitz, e rapidamente ascendera a uma elevada posição dentro da hierarquia da empresa como projetista chefe, participando em projetos de aeronaves importantes como o Focke-Wulf Fw 200 Condor para a Deutsche Lufthansa.

Inicialmente o contrato de desenvolvimento atribuído pelo RLM englobava apenas o projeto e construção de três protótipos de um novo caça, mas Kurt Tank, viu nele uma oportunidade para validar e aplicar conceitos diferentes dos que eram usualmente aplicados pela indústria aeronáutica aos caças contemporâneos.

Fw 190V-1, Primeiro prototipo

Kurt Tank, entendia que o conjunto de soluções de engenharia aplicadas nos projetos e construção de caças como o Bf 109 ou o Spitfire eram definidos por um conceito à época em vigor, que um caça deveria ser uma espécie de “cavalo de corrida”, com quase todas as soluções dirigidas à obtenção de maior velocidade, retirando o máximo proveito possível dos poderosos motores de 12 cilindros refrigerados a líquido que apareceram na segunda metade da década de 1930. Outras características importantes numa aeronave de combate como a robustez, capacidade de sobrevivência e de carga eram sacrificadas pelos projetistas para obter maior velocidade.

Na conceção de Kurt Tank, um caça deveria ser, ao invés, um “cavalo de infantaria”, fiável, de fácil controlo em voo, robusto para suportar danos de combate e mesmo assim regressar à base, onde uma manutenção simples o poderia colocar rapidamente em condição de voltar ao combate, sendo essencial que a manutenção, além de simples pudesse ser feita em bases improvisadas como seriam as que fossem estabelecidas próximo da linha da frente, e requeresse apenas pessoal com conhecimentos técnicos mínimos.

O motor foi outra das questões levantadas pela impossibilidade imposta, ao uso do, então, melhor motor disponível na Alemanha o Daimler-Benz DB 601. No final da década de 1930 alguns países, incluindo a Alemanha tinham em desenvolvimento motores radiais arrefecidos a ar com potências entre 1500 e 1700 cavalos que excediam a potência dos motores de cilindros em V.

Fw 190V-1, Primeiro protótipo na configuração original

Porém, na Europa, o uso destes motores em caças era perfeitamente marginal, pois como os pontos mais quentes em qualquer motor refrigerado a ar são as cabeças dos cilindros, que no motor radial estavam localizadas em torno da circunferência, a fim de fornecer ar suficiente para arrefecer o motor, o fluxo de ar tinha que ser maximizado para a borda externa e isso era normalmente realizado deixando a maior parte da frente do motor aberta ao ar, causando um considerável arrasto.

O problemas do arrasto excessivo fora parcialmente solucionado pela NACA que desenvolvera durante o final da década de 1920, uma melhoria extrema ao uso destes motores na aeronáutica, colocando um anel em forma de aerofólio em redor do lado de fora das cabeças dos cilindros (o capot NACA), que acelerava o ar que entrava na frente do capuz, aumentando o fluxo de ar total e permitindo que a abertura na frente do motor fosse menor.

Por tudo isto, a abordagem que Kurt Tank impôs aos projetistas da Focke Wulf, diferiu da tradicionalmente seguida e o caça que gradualmente adquiriu forma nas pranchetas, embora possuísse um aspeto convencional para a época, era motorizado por um promissor motor radial de 18 cilindros BMW 139, cuja potência estimada ascendia aos 1550cv e incluía inúmeras inovações, a nível estrutural, mecânico e aerodinâmico.

Fw 190V-1, (D-OPZE) Primeiro protótipo

A nível da aerodinâmica da instalação do motor Kurt Tank adotou o aerofólio da NACA, mas introduziu uma inovação adicional ao colocar a maioria dos componentes do fluxo de ar na hélice, sob a forma de um spinner sobredimensionado, cujo diâmetro externo era o mesmo que o do motor, rodeado por um capot com a forma básica de um cilindro. O ar entrava através de um orifício central no spinner e era direcionado no seu interior para trás ao longo das cabeças dos cilindros por uma ventoinha de 12 pás. Um cone interno no centro do orifício sobre o cubo da hélice comprimia o fluxo de ar permitindo o uso de um orifício de menores dimensões, ao mesmo tempo que devido a compressão e ao aquecimento do ar proporcionava algum impulso adicional ao fluir para fora da fuselagem.

As hastes do trem de aterragem principal eram incomummente longas e quando abertas estendiam-se para além do bordo de ataque das asas e com uma distância bastante grande entre as rodas (bitola larga), que proporcionava uma extraordinária estabilidade nas manobras no solo. A inovadora canópia de Plexiglass de peça única (o primeiro do seu tipo) proporcionava ao piloto uma excelente visibilidade em todas as direções.

Mais do que qualquer outro caça seu contemporâneo o Fw 190 foi projetado para ser de fácil produção em massa, e de fácil reparação, manutenção e revisão, apesar do enfase dado à redução do peso e compactação (considerando o tamanho do seu motor o Fw 190 seria extraordinariamente pequeno em comparação com os seus contrapartes).

Fw 190V-1, após a substituição do spinner original

Kurt Tank propôs que o armamento fosse colocado nas asas, sugerindo uma arma na raiz de cada asa e outra em cada asa externa, para lá da engrenagem do trem de aterragem. Porém o departamento técnico do RLM insistiria para que fosse montado armamento na fuselagem, por cima do capô do motor o que não foi possível satisfazer na fase inicial de desenvolvimento devido ao reduzido comprimento da fuselagem.

Embora o projeto tivesse sido iniciado em 1937, só em julho de 1938 começou o desenvolvimento acelerado da aeronave e a construção do primeiro protótipo, depois do departamento técnico do RLM ter formalmente contratado a Focke-Wulf na Primavera. O novo caça recebeu a designação de Focke-Wulf Fw190 Würger, embora o nome de pássaro (Würger - Picanço em Português) não recebesse reconhecimento posterior.

Protótipos e aeronave de pré-produção Fw 190A-0

O primeiro protótipo foi concluído em finais de maio de 1939, iniciando no mês seguinte os primeiros testes de voo. Nesta fase o sistema de arrefecimento do motor não estava ainda maduro e o motor sofria de sobreaquecimento permanentemente, da mesma forma que os pilotos se queixavam do calor excessivo dentro do cockpit, mas apesar disso era evidente que o Fw 190 possuía excelentes características de voo e manobra. O fácil manuseamento da aeronave era potenciado pelos ativadores elétricos das superfícies de controlo nas asas e empenagem e do trem de aterragem em substituição dos tradicionais sistemas mecânicos e hidráulicos.

Fw 190V-5k, terceiro protótipo

O segundo protótipo (FO+LZ) juntou-se ao primeiro em outubro, mas teve uma vida curta, pois seria destruído num acidente no início de 1940 provocado por uma falha do eixo da hélice. Ao contrario do primeiro protótipo, o V2 estava armado com quatro metralhadoras Rheinmetall Bor-zig montadas na raiz das asas, duas MG 17 de 7,92 mm síncronas e duas MG 131 de 13 mm mais afastadas do eixo da aeronave, e no cockpit o piloto dispunha de uma mira Revi С/12С. O peso da aeronave à decolagem, era agora de 3125 kg.

As modificações inseridas no ventilador do motor não reduziram os problemas de sobreaquecimento do motor, e as vantagens do spinner sobredimensionado foram reavaliadas, no V1, que viu o seu substituído por outro de dimensões convencionais (o protótipo modificado passou a exibir a identificação FO+LY). Os problemas, no entanto, permaneceram durante os testes de voo reiniciados em janeiro de 1940, tornando-se claro, a partir desse momento que era necessário equacionar a substituição do motor.

A BMW (Bayerische Motoren Werke AG ) estava também insatisfeita, e ciente que o sobreaquecimento crónico do BMW 139 (essencialmente dois BMW 132 conectados), tinha origem nele próprio, e por isso já anteriormente, em 1936, decidira desenhar um motor completamente novo e mais avançado. Tinha por isso em fase de desenvolvimento avançado BMW 801 de 14 cilindros, mais moderno e potente, mas também mais pesado e mais comprido que o BMW 139, embora mantivesse o mesmo diâmetro. O novo motor era pioneiro no uso do que hoje seria designado como unidade de controle do motor (Engine Control Unit), então Kommandogerät, um sistema que assumia a gestão automática de vários parâmetros do motor, permitindo a operação correta com apenas uma alavanca do acelerador. O Kommandogerät funcionava efetivamente como um computador eletro-mecânico que ajustava a mistura de combustível, o passo da hélice (em hélices de velocidade constante ), o impulso e a temporização do magneto de ignição de combustível. A BMW projetou também a carenagem dianteira do motor com um sistema integral de refrigeração do óleo.

Fw 190V-5g, com as asas de maior envergadura

É neste momento que o departamento técnico do RLM decidiu cancelar os protótipos V3 e V4, concentrando o desenvolvimento num novo, o V5 a equipar com o novo motor BMW 801.

Mudar para um motor maior e mais pesado significava para os projetistas da Focke Wulf aumentar o comprimento da fuselagem e eventualmente da envergadura do Fw190 e por conseguinte o V5 representava uma quase total reconstrução da aeronave, reconstrução que conduziria a uma aeronave superior, com maior potencial de desenvolvimento e capacidade para armamento mais pesado, incluindo o armamento na fuselagem desejado pelo RLM.

O quinto protótipo acabaria circunstancialmente por ser projetado em duas versões, uma primeira com uma envergadura de 9,5 metros (V5k) e uma segunda, final, com uma envergadura aumentada para 10,383 m (V5g), ambas com uma fuselagem de 8,798 m de cumprimento.

O protótipo Fw 190V5k, equipado com o motor BMW 801C-0 de pré-produção (semelhante à versão A, mas com um modo de combate na segunda velocidade do supercharger), foi testado pela primeira vez em abril de 1940.

Fw 190V-6, o primeiro Fw 190A-0 (Pré-produção)

O peso adicional do sistema motopropulsor e a necessidade de reforçar vários elementos estruturais, aumentou o peso do V5k em 635kg apesar do armamento ser reduzido para apenas duas MG 17 montadas na raiz da asa. A ventoinha de arrefecimento 12 pás em todo o diâmetro da abertura da carenagem frontal do motor com uma velocidade de rotação de 3 vezes a velocidade da hélice mostrou ser particularmente eficaz durante a descolagem, quando a potência do motor era máxima e o fluxo de ar proporcionado pela velocidade da aeronave era insuficiente para garantir o arrefecimento eficaz do motor. O aumento da massa do nariz da fuselagem exigia que o cockpit fosse ligeiramente recuado e inclinado para trás, para que o alinhamento não fosse perturbado, o que causou alguma deterioração da visão para frente e para baixo, mas ao mesmo tempo eliminou em grande parte o problema do sobreaquecimento da cabina presente nos primeiros protótipos, uma vez que o motor estava agora mais afastado.

Em agosto de 1940 durante um teste, a asa do V5k foi danificada numa colisão com um veículo, disso resultando a decisão dos projetistas de a reconstruir com uma maior envergadura, surgindo assim o V5g.

O aumento da envergadura, reduziu o aumento da carga da asa, permitindo restaurar as excelentes características de voo do V1 degradadas pelo aumento de peso do V5k. O V5g era muito mais manobrável e tinha uma melhor taxa de subida, com um custo relativamente baixo na velocidade máxima, reduzida em apenas 9,6km/h.

Fw 190A-0

O bom desempenho do V5, levou o RLM a acelerar o processo de desenvolvimento. O seria o protótipo seguinte, o V6, tornou-se o primeiro caça da serie de 28 aeronaves de pré-produção Fw 190A-0, cuja encomenda foi formalizada em novembro de 1940. Os primeiros nove A-0 foram construídos antes da asa de maior envergadura ser totalmente testada e aprovada, e por isso esses primeiros caças possuíam as pequenas asas originais, sendo no entanto armados, como os seguintes, com seis metralhadoras MG 17 de 7,92 mm, duas na carenagem superior do motor e duas na raiz das asas, sincronizadas, complementadas com uma em cada asa externa para lá da engrenagem do trem de aterragem.

A liderança de Fokke-Wulf, decidiu nesta fase, atribuir a letra A com um número separado por um hífen não apenas aos caças convencionais, mas também os posteriores variantes. As variantes com diferentes complementos de armamento de serie seriam identificadas adicionalmente com o número do kit de conclusão ou modificação de fábrica (Umrüst-Bausatz), como por exemplo Fw 190A-1/U-1. (os Umrüst-Bausatz, kits para modificações em serie identificados pela letra U, não podem ser confundidos com os Rüstsätze identificados pela letra R, que eram kits produzidos para modificações em campo).

Embora o motor BMW 801 tenha proporcionado uma grande melhoria em relação ao BMW 139 dos primeiros protótipos, a sua avaliação em serviço nos Fw 190A-0 foi, ao início, atormentada por problemas de sobreaquecimento que originavam falhas de motor e por vezes incêndios, tornando os pilotos relutantes em pilotar a aeronave para muito longe de seus aeródromos. As responsabilidades atribuídas de forma acesa pela Focke-Wulf à BMW quase puseram em risco a prossecução do programa de desenvolvimento, com o RLM a ameaçar cancela-lo.

A ameaça foi suficiente para que as duas empresas colocassem as divergências de lado e concentrassem esforços na solução dos problemas, que podemos considerar normais considerando que, quer o motor, quer a aeronave, estavam a ser desenvolvidos em simultâneo qualquer deles apresentando inovações técnicas nunca antes testadas.

Em meados de 1941, e após cerca de 50 modificações, o Fw 190 foi aprovado para produção em série distribuída por várias fábricas na Alemanha, que iniciaram as entregas do primeiro modelo com aprovação operacional, o Fw 190A, em junho.

Fw 190A-1

Fw 190A-1, do 4.JG26

O Fw 190A, originalmente projetado como um caça puro, permaneceria em produção durante a maior parte da Segunda Guerra Mundial mas o seu sucesso operacional ditou que fosse construído numa ampla gama de variantes que introduziam sucessivas melhorias ao nível do motor e armamento, e simultaneamente, modificações para diferentes missões especializadas, introduzias em produção por kits de modificação de serie (Umrüst-Bausatz).

A primeira variante o Fw 190A-1, era alimentado por um motor BMW 801C-1, com uma potência à decolagem avaliada em 1539cv, que possibilitava uma velocidade máxima de 624 Km/h. O armamento era composto por quatro metralhadoras MG17 de 7,92 mm sincronizadas (duas na fuselagem e duas na raiz das asas) e dois canhões de 20 milímetros MG FF/M, nas asas para lá do arco da hélice. A produção das 100 unidades A-1 decorreu em Hamburgo e Bremen, tendo decorrido até outubro de 1941, para dar lugar ao Fw 190A-2. Foram produzidos 102 Fw 190A-1.

Fw 190A-2

Fw 190A-2, do 9.JG2, França, 1942

Os Fw 190A-2, possuíam um motor BMW 801C-2 e o armamento das asas melhorado pela substituição das metralhadoras MG17 da raiz das asa por canhões MG 151/20E de 20 milímetros. As primeiras unidades entregues em outubro ao Jagdgeschwader JG26, baseado em Le Bourget, foram os primeiros Fw 190 e defrontar os Spitfire Mk V da RAF, logo no mês seguinte. No entanto o seu verdadeiro batismo de fogo, ocorreu durante a chamada Operação Donnerkeil-Cerberus, também conhecida como a Corrida do Canal, em 12 de fevereiro de 1942. Durante esta operação os Fw 190 do Jagdgeschwader JG26, forneceram cobertura aérea aos couraçados Scharnhorst e Gneisenau e ao cruzador Prinz Eugen, enquanto navegavam do porto francês de Brest em direção aos ancoradouros de Kiel e Wilhelmshaven. A operação foi bem-sucedida tendo todos os navios chegado ao destino, apesar de sofrerem constantes ataque da RAF que perderia 41 aeronaves no total contra apenas 22 da Luftwafffe. Foram produzidos 426 Fw 190A-2.

Fw 190A-3

A partir de março de 1942 foi introduzida a variante Fw 190A-3, equipada com motor BMW 801D-2, com uma potência estimada de 1700cv, e a produção foi acelerada, envolvendo agora oito empresas, além da Focke-Wulf. O armamento do antecessor foi mantido, mas várias aeronaves incorporaram para efeito de teste, novas opções de armamento e equipamentos para funções especializadas, que, se assim se fosse decidido seriam incorporados nas aeronaves por via de kits de modificação de serie (Umrüst-Bausatz), originando subvariantes Fw 190A-3/U#, em que o U# identificaria o kit de opções instalado.

Fw 190A-3, do JG2, França, 1942

Os Umrüst-Bausatz U1 e U3, correspondiam à instalação de um suporte ETC-501 sob a fuselagem, para uma bomba de 500 kg ou um tanque de queda de 300 litros padrão da Luftwaffe, mas no primeiro todas as armas seriam removidas com exceção dos canhões MG151 da raiz das asas, enquanto no segundo, apenas seriam removidos os canhões MG/FF das asas externas. Os U2, correspondiam à instalação de um rack experimental Rheinmetall Borsig RZ65 sob cada asa para lançamento de três foguetes de 73 mm. Os U4, referiam-se à instalação de equipamentos de reconhecimento aéreo, nomeadamente duas camaras RB 12.5 na fuselagem traseira e uma EK16 ou Robot II na raiz da asa de bombordo, para além de um suporte ETC 501 sub a fuselagem destinado ao transporte de um tanque de queda de 300 litros, padrão da Luftwaffe, e redução do armamento idêntico ao U3. Um pequeno número de aeronaves U7, foram testadas como caças de alta altitude, armados com apenas dois canhões MG151 de 20 mm, e outras medidas de redução de peso.

Por esta altura, no auge da Batalha de Inglaterra, a RAF estava a perder, em média, dois Spitfire Mk V por cada Fw 190 abatido, e conhecia muito pouco sobre ele, até um piloto da Luftwaffe que confundiu o Canal de Bristol com o Canal da Mancha aterrou com o seu Fw 190A-3 intacto na base da RAF em Pembrey, no sul de Gales. Seu avião foi o primeiro Fw 190 a ser capturado pelos Aliados sendo testado para revelar qualquer fraqueza que pudesse ser explorada. Foram produzidos 509 Fw 190A-3.

Fw 190A-4

Fw 190A-4, do JG2, (Y4+I), Vannes, França, 1943

Em julho de 1942, o A-3 foi substituído nas linhas de produção pela versão A-4, equipados com motor BMW 801D-2 com um sistema de injeção de água, que conseguia proporcionar por breves períodos uma potência de 2100cv, e uma velocidade máxima de 670 Km/h. Os A-4 eram visualmente distinguíveis do antecessor por possuírem uma antena bem visível no estabilizador vertical da empenagem, para o novo rádio FuG 16 que substituía o anterior FuG 7.

A velocidades das entregas do Fw 190 foi aumentada com a extensão das linhas de produção para novas fabricas incluindo a Fieseler GmbH em Kassel-Waldau. A incorporação de modificações nas linhas de produção por via da incorporação de kits de conversão anteriormente testados intensificou-se. Além dos anteriormente testados U1, U3, U4 é introduzido U8, que tornava o Fw 190 num caça-bombardeiro de longo alcance com um suporte ETC-501 sob a fuselagem, para uma bomba de 500 kg e suportes para tanques de combustível de queda sob as asas. Posteriormente o Fw 190A-4/U8, daria origem á versão Fw 190G especializada no ataque a solo. Com o A-4 surgem os primeiros kits de conversão em campo (Rüstsätze), o R1 que consistia na instalação de um rádio FuG16ZE, destinado às aeronaves dos comandantes e coordenadores de operações, e o R6 que consistia na montagem de dois lançadores de foguetes WGr 21 sob as asas.

Fw 190A-4

Quando em 19 de agosto de 1942, os ingleses levaram a cabo em Dieppe, na costa francesa, a primeira tentativa de desembarque na Europa, numa operação que marcou a estreia dos novos Spitfire IX e Hawker Typhoon, a Luftwaffe, tinha já disponíveis na frente de combate cerca de 200 Fw 190A-4, e A-3/U1, que acabariam com contribuir para o absoluto fracasso da operação. Além do desembarque ter sido repelido, a RAF perdeu 106 aviões, 97 dos quais abatidos por Focke-Wulf Fw 190.

A versão A-4 foi a primeira variante do Fw 190 a ser enviada em quantidades significativas para frente russa, onde chegou no final de 1942. Foram construídos um total de 909 Fw 190 A-4 .

Fw 190A-5

Fw 190A-5/U11, armado com dois canhões MK103 de 30 mm

Com base na experiência que a equipe de desenvolvimento obtivera com os testes do Fw 190 A-3/U1 com o qual se procurava aumentar a flexibilidade do Fw 190 à instalação de novo e mais pesado armamento, com modificações que incluíam a extensão em 15 centímetros do berço de montagem do motor e consequentemente da fuselagem para 9 metros, e outras mudanças estruturais que permitiram ao Fw 190A-5 acomodar um maior numero de kits conversão.

A introdução destas modificações em produção ocorreu em novembro de 1942 na nova versão Fw 190A-5, sendo incorporadas em todas as versões posteriores (excluindo a serie D).

Entre os inúmeros kits de conversão aplicados ao A-5 incluem-se o R6, cujos foguetes de 21cm WGr21 tinham como alvo principal as formações de bombardeiros aliados, B-17 e B-24, tal como o U12 que proporcionava ao Fw 190 quatro canhões MG151/20 de 20mm adicionais, em dois contentores WB 151 sob as asas. Os kits U11 e R3 que incorporavam no Fw 190 dois canhões MK 103 ou MK 108 de 30 mm, em casulos sob as asas foram testados em operação para uso contra colunas de viaturas blindadas, que posteriormente dariam origem à versão Fw 190F. O número de Fw 190 A-5 produzidos totalizou 680 aeronaves.

Fw 190A-6

Fw 190A-5 U14, armado com um torpedo LTF5b

A partir de junho de 1943 foi iniciada a produção da versão A-6, que se caracterizava por possuir uma blindagem reforçada, novo equipamento de radio Fug16Ze e FuG25, e asas ligeiramente modificadas para suportar um armamento mais pesado e com maior capacidade de munições, composto por quatro canhões MG 151/20, para além das duas metralhadoras MG 17 sobre o motor. O reforço das asas permitiu também o uso e novos kits de modificação em campo (Rüstsätze), o R1 composto por dois casulos WB151 cada um com dois canhões MG 151/20 de 20 mm, o R2 e R3, compostos por dois casulos com um canhão MK 108 ou MK 103 de 30mm, o R6, composto por dois lançadores de foguetes WGr 21 e o R11 que consistia na instalação de um radar FuG 217, que tornava o Fw 190 num caça noturno. O Fw 190A-6/R4 testou o motor turbo alimentado BMW 801TS com o objetivo de melhorar o desempenho da aeronave a mais elevadas altitudes, no momento em que aumentava o número de bombardeamentos aliados sobre território alemão.

Fw190A-6, do 4.JG54, Finlândia, verão de 1944

Com o pesado armamento e o melhorado desempenho os Fw 190/A-6 impuseram em outubro de 1943 pesadas perdas aos grupos de bombardeiros da 8ª Força Aérea americana que atacaram as cidades de Regensburg e Schweinfürt em pleno dia (dos 228 aviões enviados, 79 foram destruídos e 121 severamente danificados), levando os aliados a restringirem, a partir daí, os ataques diurnos em território alemão. Os bombardeamentos em plena luz do dia só seriam retomados pelos aliados quando os caças de escolta de longo alcance P-47 Thunderbolt e P-51 Mustang passaram a ser capazes de escoltar os bombardeiros até o centro da Alemanha. Foram produzidos 569 Fw 190A-6.

Fw 190A-7

Em novembro de 1943, a produção transitou para a versão A-7, com um armamento padrão, reforçado, de duas metralhadoras MG 131 de 13 mm e quatro canhões MG 151/20. Devido à dimensão do alimentador de munições das MG 131 foram instaladas carenagens aerodinâmicas em frente ao cockpit, que formaram uma “corcunda” característica desta e todas as subsequentes versões, ao mesmo tempo, que a mira ótica Revi C/12D foi substituída pela mais moderna Revi 16B.

Fw 190A-7, do JG26, França, 1944

O reforço da potência foi conseguido com a instalação do novo motor BMW 801D-2 com uma potência de 1700cv.

O aumento do peso exigiu a instalação do trem de aterragem reforçado que havia sido desenvolvido anteriormente para a versão caça-bombardeiro Fw 190F, uma vez que A-7 era geralmente era equipado suportes ETC 501 para bombas ou tanque externos de combustível e era compatível com todos os kits de conversão desenvolvidos para as anteriores versões (21 no total). Entre novembro de 1943 e abril de 1944 foram produzidos 620 Fw 190A-7.

Fw 190A-8

A versão definitiva que entrou em produção na segunda metade de 1944, o A-8, era similar à anterior em quase todos os aspetos, mas possuía algumas mudanças internas e externas que buscavam aumentar sua performance. A mais importante foi a instalação com sucesso, pela primeira vez do sistema MW-50 de injeção de água e metanol no motor, que permitia obter potência adicional em situação de combate, por um breve período de tempo. Para isso a aeronave foi equipada com um tanque de 115 litros de capacidade atrás do assento do piloto para armazenar a mistura de água e metanol, mas que podia também ser usado para combustível.

Fw 190A-8, do JG26, França, 1944

A instalação do tanque exigiu outras mudanças internas e a mudança do suporte ETC 501, agora instalado na linha do produção 20 cm para a frente para manter o eixo de gravidade. O A-8 era equipado com um rádio FuG 16ZY, que possuía uma antena chicote muito característica sob a asa esquerda imediatamente atrás do poço da roda, ao mesmo tempo, que o tubo de pitot para medição da velocidade foi instalado na ponta da asa direita. O A-8, possuía uma nova hélice VDM 9-12176A com pás em madeira (as versões anteriores possuíam hélice com pás de metal VDM 9-12067A ou em menor numero VDM 9-12153A), uma canópia que melhorava a visibilidade do piloto (fora inicialmente desenvolvida para a variante caça-bombardeiro Fw 190G), e blindagem reforçada no motor e cabeça do piloto. Nesta forma, a fuselagem do Fw 190 foi o ponto de partida para todas as seguintes variantes, incluindo o Fw 190D e o seu derivado Ta 152.

Fw 190A-8/R2 (Sturmbock) era armado com um canhão
de tiro rápido Mk 108 de 30mm em cada asa

Tal como as anteriores versões, o A-8 foi era capaz de transportar um grande número de kits de conversão, dos quais os R2, R6, R7 e R8 eram os mais comuns. O R7 compunha-se de placas adicionais de blindagem para a canópia e lados da cabina, enquanto o R8, para alem da blindagem adicional, adicionava ao armamento interno dois canhões MK108 de 30mm na asa externa, com 55 tiros cada. O Fw 190A-8/R-8 destinava-se a enfrentar a formações de bombardeiros aliados sendo vulgarmente conhecida como “Sturmbock” (Ariete).

A partir de inícios de 1944, a produção de aviões de combate na Alemanha aumentou massivamente, como parte do programa de emergência de caça, e como o projeto modular do Fw 190 facilitava a expansão da sua produção para novos fabricas, o A-8, foi massivamente construído até advento do Fw 190D-9 no verão de 1944, atingindo as 6550 unidades.

Fw 190A-9

A última das variantes da serie A de produção, o A-9 era para ser equipada com um motor BMW 801F com uma potência estimada de 2400cv, que estava em desenvolvimento no final da guerra (e que acabaria por nunca entrar em produção). Na falta do motor pretendido, o A-9 foi equipado com um BMW 801TS que desenvolvia uma potência de 2000cv, cuja implementação na fuselagem exigiu algumas mudanças internas e outras externas em relação ao antecessor, mas que eram visualmente impercetíveis. A produção foi iniciada no outono de 1944, mas devido à escassez de motores BMW 801TS a produção do A-8 foi mantida em paralelo até ao final da guerra.

Fw 190A-9, do II.JG4, inicio de 1945

Os planos originais previam o uso de uma hélice de madeira Heine ou Schwartz de 3,5 metros de diâmetro e pás largas no entanto o A-9 foi contruído com uma hélice VDM 9-12176A já usada em anteriores versões. A mudança mais visível externamente em comparação às versões anteriores foi a adaptação da canópia padrão usada na versão F-8 que melhorava a visibilidade do piloto. Algumas aeronaves foram construídas com o padrão da empenagem desenvolvida para o Ta 152. O Fw 190 A-9 tinha o mesmo armamento que o A-8 e podia usar o mesmo conjunto de kits.

Com uma produção de 660 aeronaves, a variante A-9 foi o último Fw 190A da serie a entrar em produção, uma vez que o projeto da variante fortemente modificada A-10 não seria concluído.

Fw 190B e Fw 190C

Apesar das suas boas características de voo e desempenho, o Fw 190A tinha desde inicio uma fraqueza, que se tornou cada vez mais evidente à medida que a guerra avançava, o fraco desempenho do seu motor em altitudes mais elevadas. O BMW 801 foi originalmente projetado para uso em bombardeiros de baixa e média altitude e por isso não possuía compressor, daí resultando uma rápida diminuição do seu desempenho em altitudes superiores a 6000 metros.

Fw 190V-18/U1

Esta deficiência passou a ter uma importância cada vez maior a partir de 1942, à medida que os combates aéreos se passavam a desenrolar a altitudes cada vez mais elevadas onde operavam os bombardeiros estratégicos da RAF e a USAAF.

A primeira tentativa, da Focke-Wulf para solucionar o problema foram os três Fw 190A-3/U7 com motor BMW 801D-2 com um sistema de injeção óxido nitroso GM-1, que levaram a empresa a desenvolver dois conceitos da aeronave para operações em altitude, o Fw 190 B e C, o primeiro equipado com um motor BMW 801 turbo, e o segundo com um V-12 Daimler-Benz DB 603.

O primeiro protótipo da variante B, o V-12, com o motor equipado com um sistema de injeção de óxido nitroso GM-1 foi dececionante e os que se lhe seguiram não foram muito melhor. A conclusão de que o uso do motor BMW 801 em altitude não seria viável não tardou e por isso no verão de 1943 o desenvolvimento foi cancelado, na altura em que os esforços da Focke-Wulf já estavam voltadas para o Fw 190D, equipado com um motor Junkers Jumo, que se mostrava bastante promissor.

Fw 190V-18/U1

O Fw 190C teria sido alimentado pelo motor Daimler-Benz DB 603, mas também nunca passou da fase de desenvolvimento. O DB 603 era um motor em linha V invertido de 12 cilindros que estava em desenvolvimento desde 1936 e no início de 1941 a Focke-Wulf demonstrou interesse em instalá-lo no Fw 190. Embora se tratasse de um motor em linha a Focke Wulf manteve o perfil circular característico do Fw 190 que por isso continuava a parecer uma aeronave com motor radial.

Problemas com o motor, atrasaram o voo inaugural do primeiro protótipo, V-13, até fevereiro de 1942, que foi seguido por outros, entre os quais o V-18, que apresentava as mudanças mais radicais, um motor DB 603 e um turbocompressor Hirth TK 11, uma combinação que deveria produzir 2000 cv, para mover uma hélice VDM de quatro pás. O motor sofria de sobreaquecimento e demonstrou falta de potência em voo, ao mesmo tempo que o turbocompressor permanecia problemático, em parte devido à falta das matérias primas necessárias para a produção adequada de ligas resistentes ao calor. Em fevereiro de 1943 o programa de desenvolvimento foi cancelado a favor do Fw 190D e Fw Ta 152.

Fw 190D-9

O Fw 190D foi o resultado da terceira tentativa de produzir uma versão em alta altitude do Fw 190, depois do fracasso dos protótipos das series B e C. No início de 1943, Kurt Tank começou a trabalhar num novo caça superficialmente semelhante ao Fw 190, que apresentou ao RLM em abril, mas que foi rejeitado, por, segundo o RLM, ir causar uma disrupção na produção de caças. Em resposta, Tank, apresentou no mês seguinte, um novo projeto que usava mais componentes do Fw 190, e que seria motorizado por um Daimler Benz DB 603 ou um Junkers Jumo 213. O desenvolvimento da nova aeronave foi aprovado pelo RLM sob a designação de Ta 152A e Ta 152B e em dezembro foi adicionado ao projeto uma versão de elevada altitude o Ta 152H.

Fw 190V-53, (#170003, DU+JC, 2º Prótotipo do Fw 190D-9)

Mas o RLM estava desesperado em encontrar uma solução mais rápida para um caça com bom desempenho nas altitudes de operação dos bombardeiros estratégicos aliados e por isso em junho de 1943 convocou a Messerschmitt e a Focke-Wulf para exigir o desenvolvimento de caças, para esse efeito, que usassem o maior número possível de componentes do seus caças padrão.

Em janeiro de 1944 Kurt Tank propôs uma aeronave, motorizada por um Junkers Jumo 213A, que utilizava o máximo possível da estrutura do Fw 190A-8, e que estaria pronta para produção antes do Ta 152, e que ao mesmo tempo forneceria segurança perante uma possível escassez dos motores BMW 801 do Fw 190 padrão. Este projeto foi aprovado como Fw 190D-9, como sequência do A-8, e desenvolvido simultaneamente com o A-9.

Fw 190D-9

O motor Jumo 213 era mais longo e mais pesado que o BMW 801 usado no Fw 190A e, portanto, o D-9 (Dora como viria a ser conhecido) teria um nariz mais longo para o acomodar num suporte adaptado e robusto, e uma extensão de 50 cm na fuselagem traseira para equilibrar o centro de gravidade. Utilizaria também a empenagem com o estabilizador vertical maior, já desenvolvida para o Ta 152, e o mesmo trem de aterragem (com rodas maiores), asas, rádio e aviónicos que o A-8. A aparência da aeronave não mudou tanto quanto se poderia esperar com a mudança de um motor radial para um em linha, pois o Jumo 213 foi contido numa fuselagem circular semelhante ao Fw 190 padrão, com um radiador em forma de anel entre o motor e a hélice.

O anterior protótipo da serie C V17 (CF+OX), foi modificado e equipado com um motor Jumo 213, iniciando os teste de voo em maio de 1944 em Rechlin. Em junho, juntou-se o segundo protótipo, o V53 com motor Jumo 213CV, que tinha espaço para um canhão a disparar através do cubo da hélice. Era armado com duas metralhadoras MG131 de 13 mm e quatro canhões MG151 de 20 mm e tornou-se no primeiro protótipo de produção do D-9.

O segundo protótipo de produção, V54, introduziu o sistema MW 50, de injeção de água e metanol no turbocompressor para proporcionar uma potência adicional de emergência (de 1750cv para 2000cv) durante 10 minutos.

Fw 190V-56 (#170924, Protótipo do Fw 190D-11)

O D-9 padrão seria armado com duas metralhadoras MG 131 de 13 mm por cima do motor e dois canhões MG 151 de 20 mm nas raízes das asas e possuiria um suporte ETC 501 ou ETC 504 por baixo da fuselagem, para um tanque de queda padrão das Luftwaffe. O motor Jumo 213A, centro da unidade de propulsão Junkers 9-8213E1 do D-9, propulsionava uma hélice com diâmetro de 3,50 m e três pás em madeira, Junkers VS 111, com passo variável acionado hidraulicamente. Do equipamento padrão, faziam parte, uma mira Revima 16b e uma câmara BSK 16 para registar o resultado dos disparos, uma bússola giroscópica, um horizonte artificial, um radio FuG 16ZY, e um transponder IFF FuG 25a Erstling.

No decorrer da produção, os engenheiros da Focke-Wulf trabalharam intensamente para melhorar a versão existente, com uma serie de kits de modificação de campo (Rüstsätze), amplamente desenvolvidos para o Fw 190D-9, dos quais os mais utilizados seriam o o R5, caça bombardeiro com suportes ETC50 para quatro bombas ou tanques de combustível nas asas e o R11, caça para qualquer tempo equipado com um piloto automático PKS 12, rádio FuG 16Za, transponder IFF FuG 25a e radio farol de navegação FuG 125 Hermine.

Em 5 de agosto de 1944, os Aliados bombardearam a fábrica da Focke-Wulf em Langenhagen, destruindo ou danificando vários protótipos Fw 190 e Ta 152, incluindo o V53 e V54, no entanto, por essa altura, o D-9 já havia entrado em produção na fábrica de Focke-Wulf em Cottbus.

Em outubro de 1944 a produção foi iniciada na Roland (WFG) em Nordenahm, na Fieseler em Kassel, enquanto outras empresas como a Junkers, a Mimetall, a Dornier, a Arado e a Siebel produziam partes. O número total de D-9 produzidos não é claro, existem registos de pelo menos 670 aeronaves até dezembro de 1944, e sabe-se que 1500 números de serie foram alocados ao D-9, embora isto não signifique que todas tenham sido concluídas.

Fw 190D-13, do I.JG26, 1945

Os primeiros Fw 190 D-9 entraram ao serviço da Luftwaffe em setembro de 1944, colocadas nas unidades de caça de defesa do Reich, inicialmente com o III.JG54 seguido de outras como o I.JG26 em novembro.

Os pilotos viram inicialmente o D-9 com ceticismo, principalmente por possuir por um motor originalmente concebido para bombardeiros, disso resultando o medo e uma resposta lenta da aeronave em combate. No entanto, as primeiras experiências de combate demonstraram exatamente o contrário, o D-9 demonstrou um desempenho em combate ao nível dos mais recentes caças de escolta de longo alcance aliados. A taxa de rolamento era menor que a das versões do Fw 190 com motor radial, no entanto a sua velocidade de subida, a velocidade máxima em voo horizontal e o desempenho da altitude foram significativamente melhorados.

Para Kurt Tank, designer-chefe da Focke-Wulf, o Fw 190 D-9, constituía uma solução temporária até que o mais avançado Ta 152, estivesse pronto para ser implantado, no entanto como solução temporária o desempenho da aeronave era surpreendente. Por isso o RLM solicitou que o desenvolvimento do D-9 prosseguisse, testando a instalação de do novo motor Jumo 213E sobrealimentado e com sistema de injeção de água e metanol MW-50 (Methanol-Wasser 50). Porém no outono de 1944, depois da Focke-Wulf ter realizado extensos testes com o novo motor, o RLM decidiu que o desenvolvimento deveria concentrar-se no uso do Jumo 213F e na instalação que ele possibilitava, de um canhão MG 151/20 de 20 mm ou MK 108 central de 30 mm, no bloco do motor. Em qualquer dos casos as a instalação desse canhão ditava que as duas metralhadoras MG 131 na fuselagem fossem removidas. Estes desenvolvimentos foram interrompidos com o fim da guerra, menos de duas dezenas de aeronaves D-11 D-12 e D-13 foram concluídas.

Fw 190F, G e S, variantes de ataque ao solo e instrução

Fw 190A-0/U-4, protótipo do Fw 190F

O desenvolvimento de extensos kits de conversão para o Fw 190 a partir da variante A-3 mostrou a extraordinária versatilidade da aeronave numa ampla variedade de funções operacionais. Além do seu papel primário como caça, era capaz de transportar cargas externas pesadas, que o tornava num potencial caça-bombardeiro ou de ataque, superior ao Bf 109. No início de 1943, o reconhecimento desse potencial conduziu ao desenvolvimento da variante F de ataque. O Fw 190F-1 foi baseado no Fw 190 A-4/U3, mas após terem sido construídas cerca de duas dezenas e aeronaves, é introduzido em produção o F-2 construído a partir do A-5 de fuselagem alongada. Destinado a funções de ataque ao solo ou ao papel de caça bombardeiro o Fw 190F tinha como principal característica o reforço da blindagem protetora do piloto e dos sistemas vitais da aeronave ao fogo defensivo do solo, mas possuía também um trem de aterragem reforçado para lidar com a carga adicional.

Fw 190F-3

As primeiras variantes possuíam duas metralhadora MG 17 de 7,92 mm com 900 cartuchos cada na fuselagem e dois canhões MG 151/20E de 20 mm com 250 cartuchos nas raízes das asas. O suporte ETC 501 para bombas até 500 kg foi instalado na fuselagem como padrão, mas em casos excecionais podia ser transportada uma bomba de maior calibre ou 4 bombas de 50 kg num suporte ER 4. O transporte de carga nas asas só foi possível a partir do F-3 construído a partir do A-5/U17 que possuía adicionalmente dois suportes ETC 50 em cada asa para bombas e podia transportar um tanque de 300 litros padrão no suporte ETC 501 da fuselagem.

A variante seguinte a entrar em produção foi o F-8 baseado na célula do A-8, razão pela qual as MG 17 foram substituídas por MG 131 de 13 mm, com 475 cartuchos cada. Em determinado ponto da produção a canópia foi substituída por outra de forma abobadada que dava maior visibilidade e liberdade de movimentos ao piloto, e que acabaria por ser incorporada nas versões seguintes do Fw 190, incluindo o A-8. Para compensar o peso cada vez maior à descolagem, a estrutura das asas na área do trem de aterragem foi adicionalmente reforçada.

Fw 190G-1 com uma bomba de 250 kg

As pesadas cargas que o Fw 190F era capaz de transportar tinha reflexos importantes no seu desempenho de voo. Dependendo da carga externa transportada, a aeronave tinha uma redução na velocidade de até 90 km/h, redução da taxa de subida de até 5 metros, redução do teto de serviço em 2300 metros e capacidade de manobra restrita, e, mesmo após a sua libertação verificava-se uma redução da velocidade entre 15 a 30 km/h.

A variante G, é desenvolvida a partir do caça padrão A-4 como um caça bombardeiro de longo alcance no inicio de 1943. O G-1 tomou forma a partir do Fw 190 A-4/U8, capacitado para transportar uma bomba de 500 kg no suporte ETC 501 sob a fuselagem com opção de poder transportar dois tanques de combustível adicionais sob as asas.

Fw 190G-8 com um suporte ETS-501 para bombas de 500 kg
e dois SC-250 para bombas de 250kg

O G-2, desenvolvido a partir do Fw 190 A-5/U8, possuía também luzes de aterragem e extintores de chamas do motor, que o tornavam apto para operações noturnas.

O G-3, que foi baseado no Fw 190 A-5/U13, possuía um armamento reduzido aos dois canhões MG 151/20E da raiz das asas mas foi-lhe instalado um piloto automático PKS-11, para facilitar as operações de longo curso.

O G-4 era basicamente um G-1 equipado com sistema de corte de cabos de balões de barragem, mas é pouco provável que tenha sido construído em serie, da mesma forma que os G-5, G-6 e G-7 que definitivamente não entraram em produção.

A variante seguinte produzida em serie foi o G-8, caracterizado principalmente por equipamentos de rádio aprimorados, foi o último descendente dos caças-bombardeiros de longo alcance do Fw 190 a serem construídos em série. No entanto, é duvidoso que essa sub-variante tenha sido construída em série. Como as sub-variantes G-5, G-6 e G-7 definitivamente não entraram em produção, o G-8, caracterizado principalmente por equipamentos de rádio aprimorados, foi o último descendente dos caças-bombardeiros de longo alcance do Fw 190 a serem construídos em série.

Fw 190S-8/U1. foi usado na conversão de pilotos
de bombardeiros em pilotos de caça

Em meados de 1944 elevadas perdas de pilotos de caça no ataque às formações de bombardeiros aliados criou na Luftwaffe a necessidade de formar novos pilotos de caça e converter pilotos de bombardeiros em pilotos de caça já que naquele momento da guerra as escolas da Luftwaffe não conseguiam dar resposta às necessidades dos grupos de caça por pilotos. Partindo do princípio que um piloto com formação no Fw 190 aumentava as suas hipóteses de sobrevivências em combate usando a mesma aeronave, foi desenvolvida uma versão de instrução de dois lugares, o Fw 190S. Assim, a partir de setembro de 1944 várias células de caças Fw 190A, danificadas em combate foram reparadas e convertidas para satisfazer as necessidades de aviões de instrução. Para acomodar o segundo lugar e os comandos duplos eram feitas várias modificações estruturais, que incluíam alterações à longarinas da fuselagem, e a colocação de uma canópia de várias peças articuladas com abertura para a direita. Os Fw 190S não possuíam armamento, sendo incerto o numero total de células convertidas.

O Fw 190 em operação durante a Guerra

Fw 190A-4, do JG2, Vannes, França, fevereiro de 1943

O Fw 190A atingiu a prontidão operacional em junho de 1941, com as primeiras unidades A-1 a integrarem as incursões dos bombardeiros às cidades britânicas durante a batalha de Inglaterra, substituindo os Messerschmitt Bf 109 E e F em vários grupos de caças, nas operações contra a RAF. Quando a maioria dos esquadrões de caças e bombardeiros foram deslocados para o leste em preparação para a Operação Barbarossa, o JG26 e o JG2 permaneceram em França para defesa contra as incursões da RAF e para ataques em território britânico.

Em combate o Fw 190, mostrou possuir uma série de vantagens sobre o Bf 109. Tinha uma velocidade máxima mais elevada em baixas e médias altitudes, melhor capacidade de manobra em torno do eixo longitudinal e maior poder de fogo. A boa visão do cockpit (em particular para a traseira), os lemes harmoniosamente coordenados e o trem de aterragem robusto e de bitola larga de bitola davam-lhe excelentes características nas manobras de aterragem e descolagem, mesmo com pesadas cargas externas e danos de combate. Tal como os projetistas esperavam, o motor radial BMW 801 mostrou ser mais resistente ao fogo e capaz de suportar mais danos de combate que o motor em V invertido Daimler-Benz DB 600, do Bf 109, no entanto este tinha uma taxa de subida mais elevada e acima de tudo proporcionava um melhor desempenho de combate em altitudes elevadas.

Fw 190-A3, do JG1,Holanda, 1942

Quando, na segunda metade de 1941, os Fw 190A-1 do JG26 enfrentaram pela primeira vez os Supermarine Spitfire Mk V do comando da caças da RAF, ficou clara a sua superioridade relativamente ao então caça padrão da RAF. Nas altitudes em que, à época, decorriam os combates aéreos, o Focke-Wulf excedia claramente a velocidade máxima e a capacidade de manobra em torno do eixo longitudinal do Spitfire. Surpreendentemente, a RAF não sabia nada sobre o desenvolvimento do Fw 190 e, quando uma máquina abatida foi resgatada do Canal da Mancha, os investigadores inicialmente pensaram tratar-se de um Curtiss P-36 Hawk tomado aos franceses por causa do motor radial. Só em junho de 1942, um acaso veio em auxilio da RAF, quando um piloto, um piloto alemão, desorientado aterrou o seu Fw 190A-3 intacto, no aeródromo de Pembrey, no país de Gales, permitindo aos britânicos testar a aeronave e definir as táticas adequadas para o enfrentar. Em todo o caso, o equilíbrio só voltaria a ser reposto no inicio de 1943 com a introdução do Spitfire Mk IX.

Fw 190F-8, do II. SG 77, sobre a Rússia em 1943.

A primeira grande operação com participação massiva do Fw 190 foi a Operação Cerberus, que teve inicio a 12 de fevereiro de 1942 na qual as aeronaves do JG26 e JG2 foram utilizada para dar cobertura aérea à viagem dos navios de guerra alemães Scharnhorst, Gneisenau e Prinz Eugen do porto de Brest para Wilhelmshaven, através do canal da Mancha. Esperando que fossem submetidos a constantes ataques os 176 aviões da Luftwaffe foram organizados de forma a estar permanentemente um grupo de 16 aeronaves sobre a flotilha. A operação foi um sucesso para os alemães que conseguiram transferir os navios e sua escolta, sofrendo apenas danos menores provocados por minas. Os britânicos, que enfrentaram condições atmosféricas pouco propicias (nevoeiro), foram, na maior parte dos ataques, incapazes de localizar e se aproximar da flotilha alemã. Dos 242 bombardeiros britânicos envolvidos apenas 39 lançaram as suas bombas e nenhuma atingiu o alvo. Os britânicos perderam 42 aeronaves e os alemães 22 dos quais apenas 7 caças.

A primeira batalha aérea, na qual o Fw 190 foi implantado em grande número, foi designada pelos aliados por Operação Jubileu, ocorreu em 19 de agosto de 1942, e tratou-se de uma tentativa, falhada, de um desembarque anfíbio na costa francesa perto de Dieppe. Os JG2 e JG26, com um total de 115 caças, principalmente Fw 190, tiveram como função destruir a cobertura aérea da operação dada pela RAF. Os dois esquadrões alemães conquistaram um total de 61 vitórias aéreas do total de 106 aviões perdidos pela RAF, perdendo 25 aeronaves.

A partir de meados de 1942, o JG2 e JG26 possuíam cada um, uma unidade de caças bombardeiros equipadas com Fw 190A-3/U3 (anteriormente operavam Bf 109F), com os quais realizavam ataques surpresa em voo de baixa altitude, para evitar os radares britânicos, a alvos de elevada qualidade no Canal da Mancha ou em território britânico. A rapidez e a dificuldade de detetar as aeronaves em voo de baixa altitude tornava a sua interceção pelo comando de caças da RAF uma tarefa raramente conseguida com êxito.

Fw 190A-3, do JG2 no Royal Aircraft Establishment,
em Farnborough, depois de capturado em 1942

Em abril de 1943, após o surgimento do Spitfire Mk IX e do Hawker Typhoon, capazes de igualar o desempenho de Fw 190, os dois esquadrões de caça-bombardeiros do JG2 e JG26 foram integrados no novo Schnellkampfgeschwader 10 (SKG 10), que passou a realizar ataques sobretudo durante a noite, mas as perdas de aeronaves começara a ser significativas com a entrada em cena dos caças noturnos De Havilland DH.98 Mosquito equipados com melhores radares.

Em janeiro de 1943, a 8ª Força Aérea da USAAF iniciou os primeiros ataques estratégicos de bombardeiros a alvos no Reich, visando inicialmente alvos costeiros como Wilhelmshaven e Bremen, que ainda estavam dentro do alcance limitado dos caças de escolta americanos disponíveis na época, mas o objetivo final era alargar esses ataques para destruir e paralisar a produção de armamentos através de ataques de precisão à infra-estrutura militar-industrial do Reich alemão. Em contraste a estratégia da RAF consistia na realização de ataques noturnos às cidades alemãs, menos defendidas que alvos de natureza militar ou industrial, com o objetivos de desmoralizar a sociedade alemã.

Os caças de escolta Repúblic P-47 Thunderbolt, disponíveis à época, só conseguiam acompanhar as formações de bombardeiros durante parte do percurso até ao alvo deixando os bombardeiros vulneráveis aos ataques dos caças de interceção alemães, logo que eram obrigados a regressar à base. Apesar de fortemente armados e permanecerem em formação cerrada durante o voo, os bombardeiros eram vulneráveis aos grupos de caça de defesa do Reich e particularmente vulneráveis quando as formações eram quebradas e durante o regresso às bases, aos ataques das unidades de defesa da Luftwaffe compostas maioritariamente por Fw 190, Bf 109 e bimotores Bf 110.

Fw 190A-8, do JG3, em 1944

Os ventos, começaram a mudar e o Fw 190 cumpriria, aquele que seria o seu mais importante papel durante a guerra, a defesa do Reich contra os ataques de bombardeiros da USAAF e da RAF em território alemão, provando ser uma aeronave particularmente adequada na interceção dos bombardeiros pesados quando voavam a altitudes de cerca de 6100 metros definida inicialmente para os bombardeamentos de precisão, pois combinava a velocidade e a capacidade de manobra de um caça monomotor com armamento pesado e capacidade para absorver danos de combate.

Nessa função operou a partir de 1943 como caça diurno e noturno infringindo, inicialmente, pesadas baixas aos bombardeiros aliados, levando inclusive os aliados suspenderem a campanha de bombardeamentos estratégicos em outubro de 1943. A campanha seria retomada no inicio do ano seguinte, seguindo uma nova estratégia, grandes formações de bombardeiros permanentemente escoltados pelos novos caças de longo alcance aliados, P-51 Mustang, que suplantavam os Fw 190A em altitudes elevadas a que agora se deslocavam os bombardeiros. Só com o surgimento do Fw 190D-9, em finais de 1944 a os caças aliados voltaram a ter um adversário capaz de os enfrentar com sucesso, mas o seu número era insuficiente para suster a superioridade numérica aliada.

A demonstrada qualidade e versatilidade do Fw 190 conduziu a que a sua implantação fosse estendida aos outros principais teatros de operação, nomeadamente no Norte de Africa e Rússia.

Fw 190A-7, do JG26, França, 1944

As primeiras implantações do Fw 190 no Norte de Africa iniciaram-se nos últimos meses de 1942 com vários esquadrões que operaram a partir de aeródromos na Líbia e Tunísia. Apesar do seu motor arrefecido a ar a aeronave suportou bastante bem as características particulares do teatro de guerra norte africano nomeadamente os altos níveis de poeira do ar e elevadas temperaturas, operando como caça bombardeiro a partir de pistas improvisadas no deserto. Distinguiu-se pela eficácia dos ataques ao solo, a alvos que iam desde aeródromos, aeroportos, defesas antiaéreas tanques e comboios demonstrando ser superior à maioria das aeronaves implantadas naquele teatro de operações nomeadamente os Curtiss P-40 Warhawk e Kittyhawk. Os Fw 190 permaneceram no Norte de Africa até a derrota alemã naquele teatro de operações em maio de 1943

Em finais de 1942, à medida que as operações na frente ocidental acalmavam, vários esquadrões de Fw 190 foram transferidos para a frente oriental, onde a maioria das batalhas aéreas acontecia em altitudes mais baixas. Em 29 de setembro de 1942 um Fw 190 do JG51 obtém a primeira vitória aérea da aeronave na frente russa.

O Fw 190 apareceu na frente oriental no momento em que o Exército Vermelho começava a reduzir a reduzir a liderança tecnológica da Luftwaffe com a introdução de novos tipos de aeronaves como o Lavochkin La-5 , e os Yakovlev Yak-1B e Yak-9. O desempenho do Fw 190 permitiu à Luftwaffe manter o domínio aéreo durante mais algum tempo, mas em breve a superioridade numérica do Exército Vermelho ditaria o fim do domínio alemão dos céus da Rússia.

Fw 190A-8/R2 capturado na Operação Bodenplatte

O Fw 190 não foi usado apenas na Frente Oriental como um avião de combate, mas também intensivamente como um caça-bombardeiro e aeronave de ataque. Quando a ameaça representada pelos caças soviéticos aumentou a partir de 1943, o Junkers Ju 87 que até aí havia sido usado como aeronave de ataque e de apoio próximo, tornou-se muito vulnerável, com perdas muito para além do razoável. Em busca de um sucessor, a Luftwaffe optou pelo Fw 190, cujo armamento pesado, a resistência aos danos de combate e capacidade para transportar elevadas cargas externas o tornava na solução ideal para as tarefas de apoio aéreo próximo, observação e coordenação do campo de batalha e caçador de veículos blindados, que após ter largado as cargas externas era capaz de assumir a função de caça com eficácia.

Entre 1943 e 1945 o Fw 190 constituiu a base dos cinco esquadrões de combate da Luftwaffe que operavam na frente Russa, em conjunto com um numero muito menor de aeronaves Messerschmitt Bf 109, Henschel Hs 123 e Hs 129 e Junkers Ju 87.

Do final da Guerra aos dias de hoje

Fw 190A-5 capturado, avaliado em NAS Patuxent River,
EUA, 1944

Os Fw 190 operaram até ao último dia de guerra, 08 de maio de 1945, sendo-lhe creditada a última vitória aérea alemã da Guerra. Pelas às 7h54 da manhã, o Fw 190 pilotado pelo Oberleutnant Gerhard Thyben da JG54 e o seu asa, foram avistado por três Petlyakov Pe-2 enquanto abandonavam a península de Kurland (Letônia) em direção a Kiel. O confronto foi inevitável e o Fw 190 conquistou a derradeira vitória das mais de 9500 alcançadas pelo JG54. Os pilotos dos dois Fw 190 prosseguiram para Kiel onde se entregaram às forças britânicas.

Finda a Guerra, os franceses encontraram vários Fw 190 em diversos estados de produção no seu território que foram entregues à SNCASO. Até final de 1946 a empresa entregou à Força aérea francesa 64 Fw 190A-5 que os operou até final da década.

Atualmente existem um número razoável de Fw 190 estão preservados em museus da Europa e Estados Unidos, inclusive o D-13/R11 (W.Nr.836017), que era pilotado no final da Guerra pelo Major Ritterkreuzträger Franz Götz (1913 - 1980), o último Kommodore da JG26.

Fw 190A-8(N), uma das replicas construídas pela
FlugWerk GmbH, a partir de 1997

A partir de 1997, uma pequena empresa alemã, FlugWerk GmbH, produziu uma serie de 20 Fw 190 maioritariamente semelhantes à variante A-8(N), como réplicas Warbird, usando para o efeito os planos conhecidos da aeronave original.

Os primeiros voos dessas aeronaves ocorreram em novembro de 2005.

Ironicamente, uma vez que os motores BMW 801 não estão disponíveis, foi utilizado o motor radial Shvetsov ASh-82FN de 14 cilindros, de origem russa licenciado pela China, de configuração e deslocamento semelhante ao BMW original, versões modernas do motor que equipou os maiores adversários russos do FW 190 durante a Guerra, os Lavochkin La-5 e La-7.

Do lote de 20 FW 190A-8N, alguns eram reproduções do Fw 190D de nariz alongado, nos quais foi utilizado um motor Norte Americano Allison V-1710.

FICHA DA AERONAVE

GERAL:

ANO DO PRIMEIRO VOO: 1939
PAÍS DE ORIGEM: Alemanha
PRODUÇÃO: 20000 (estimativa)
PAÍSES OPERADORES: Alemanha, Turquia, Roménia, Hungria, França e Checoslováquia