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O Republic P-47 Thunderbolt, também por vezes conhecido por "Jug", foi o maior, mais caro e mais pesado caça na história da aviação a ser motorizado por um único motor de combustão interna. Foi um dos principais caças da Força Aérea do Exercito dos Estados Unidos (USAAF) durante a Segunda Guerra Mundial, sendo utilizado também por outras forças aliadas durante o conflito, incluindo a Força Expedicionária Brasileira.
Armado com oito metralhadoras de 12.7mm (quatro em cada asa), o P-47 era eficiente em combate aéreo, mas provou ser especialmente hábil como caça-bombardeiro, para o que podia ser carregado com cerca de 1200Kg de bombas ou foguetes. Uma contrapartida moderna que cumpre as mesmas funções, o A-10 Thunderbolt II tem seu nome inspirado no P-47.
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Ano
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1941
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Pais de Origem
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EUA
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Função
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Caça
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Variante
| P-47D-30 | |||||
Tripulação
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1
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Motor
| 1 x Motor radial Pratt & Whitney R-2800-59B | |||||
Peso (Kg)
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Vazio
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4535
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Máximo
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7938
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Dimensões (m)
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Comprimento
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11,00
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Envergadura
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12,42
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Altura
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4,47
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Performance (Km)
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Velocidade Máxima
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713
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Teto Máximo
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13100
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Raio de ação
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1290
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Armamento
| 8 × .metralhadoras Browning M2 de 12.7 mm) com 3400 tiros 10 x foguetes HVAR de 127mm
até 1134Kg de bombas
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Países operadores
| EUA, Bolívia, Brasil, Chile, República da China, Colômbia, Cuba, República Dominicana, Equador, França, Guatemala, Irão, Itália, México, Nicarágua, Guatemala, Peru, Portugal, União Soviética, Peru, Turquia, Reino Unido, Venezuela, Jugoslávia | |||||
Fontes
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GALERIA
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HISTÓRIA
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Em 1927 obtem a cidadania Norte Americana e alguns anos depois, em 1931 funda a Seversky Aircraft Company em Farmingdale, Long Island, para a qual contrata o seu compatriota russo emigrante nos EUA, antigo oficial do exército do Czar,e trapezista de circo, Alexander "Sasha" Kartveli, como projetista. Kartveli era um projetista original com muitas idéias inovadoras e tornar-se-ia projetista chefe da Seversky quando o seu fundador passou a estar mais preocupado com os aspectos do negócio de gestão da empresa.
Quando em 1935 o USAAC lança um concurso para aquisição de um caça monolugar, Serversy aproveita a opurtunidade. O SEV-2XP e modificado para SEV-1XP, caça monolugar, com um motor radial Pratt & Whitney R-1830-9 Twin Wasp de 850cv, trem de aterragem retratil, e marmamento composto por duas metralhadoras Browning M1919 e duas Browning M2/AN.
O YP-43, bastante diferente do XP-43 caracterizava-se por uma fuselagem com uma espinha que se estendia desde a carlinga até à cauda, dispunha de um motor radial R-1830-35, com um turbo-compressor General Electric B-2, que desenvolviam 1200cv de potência para movimentar uma hélice de passo variável de três pás. O armamento consistia em duas metralhadoras de 12.7mm sincronizadas na parte superior da carenagem do motor e uma metralhadora de 7,62mm em cada asa.
O XP-47B voou pela primeira vez em 6 de maio de 1941, pilotado por Lowry P. Brabham. Embora revelasse alguns problemas menores, tais como uma pequena quantidade de fumo no cockpit, a aeronave demonstrou um comportamento impressionante nos seus primeiros ensaios. Os responsáveis das USAAC devem ter engolido em seco ao verem a aeronave pela primeira vez, era um monstro, tal como Kartveli tinha anteriormente afirmado que o XP-47B iria ser um dinossauro, mas com boas proporções, vazio pesava 4490 quilogramas, 65% mais que o YP-43. Era alimentado por um motor radial Pratt &Whitney XR-2800-17 Duble Wasp, e um rubusto sistemas de condutas que conduziam a um turbocompressor na traseira da fuselagem. Seria armado com quatro metralhadoras Browning de 12,7mm em cada asa.
O cockpit era espaçoso pelos padrões da época, como era de esperar numa aeronave tão grande, o assento do piloto era confortável, e a cabina dispunha de ar condicionado. No protótipo, o acesso ao cockpit era feito por uma porta lateral, mas essa opção foi abandonada nas aeronaves de série a favor de uma carlinga deslizante para a retaguarda sobre a espinha da fuselagem.
Apesar dos problemas a USAAF (assim designada a partir de 1941), encomendou a produção de um primeiro lote de 171, P-47B, tendo o respectivo sido entregue em dezembro de 1941 e a primeira aeronavede série em maio de 1942.
Após a produção de um lote inicial de 57 aeronaves, a produção passou para uma nova subvariante o P-47C-1, que tinha uma fuselagem mais extensa em 20 centrimetros a frente do cockpit permitindo resolver os problemas com o centro de gravidade da aeronave e melhorando significativamente o acesso ao motor durante a manutenção. Seguiu-se o P-47C-2, a primeira versão verdadeiramente preparada para combate, semelhante a anterior mas com adição de um suporte ventral para uma bomba de 225 Kg ou mais frequentemente um tanque de queda conformal de 758 litros. O C-2 e o posterior C-5, com algumas pequenas alterações foram os primeiros P-47 enviados para operações de combate.
O P-47D-15 foi o primeiro grande passo em frente, produzido uma resposta às solicitações das unidades de combate, para o aumento do raio de combate. A capacidade interna de combustível foi aumentada para 1.402 litros, e as asas foram modificadas para permitir o transporte de um tanque conformal em cada asa para além do transportado na fuselagem (o Thunderbolt pode usar um vasto leque de tanques, de 758 litros na fuselagem, de 568 ou 284 litros nas asas e mesmo um tanque britânicos de 409 litros construído em papel impregnado em plástico). O P-47D-15 podia carregar até 1130 quilogramas nas suspensões externas e com a capacidade de combustível aumentada, era agora capaz de realizar missões profundamente em território inimigo.
Manter a enorme hélice afastada do solo era já problemático desde o XP-47B e com uma hélice maior, os pilotos do Thunderbolt tinham de aprender a ser cuidadoso nas decolagens para manter a cauda para baixo até obterem o afastamento adequado de terra, no entanto a nova hélice permitiu reduzir a distâncias necessária para as descolagens.
No entanto, os britânicos apareceram com uma solução muito melhor, uma canópia em forma de bolha que proporcionava uma excelente visão para qualquer lado, concebido originalmente para o Hawker Tempest. A solução foi rapidamente adotada para os caças americanos incluindo o P-51 Mustang e o P-47 Thunderbolt. O primeiro Thunderbolt equipado com esta canópia foi o bloco P-47D-25, que os pilotos consideraram uma melhoria significativa, que seria aplicada aos blocos seguintes D-26 a D-30 incluiriam novos aperfeiçoamentos, como o aumento da capacidade interna de combustível, aperfeiçoamentos no motor, freios aerodinâmicos de mergulho, entre outras pequenas mudanças.
O único XP-47J construído dispunha de um motor Pratt & Whitney R-2800-57(C) com um turbocompressor GE CH-5, voou pela primeira vez em Novembro de 1943, atingindo uma velocidade record de 813 Km/h.
A última variante do P-47, seria o protótipo XP-72 designado por Super Thunderbolt. Era semelhante ao P-47, excepto na fuselagem a frente do cockpit, modificada receber um motor radial de 28 cilindros emquatro linhas Pratt & Whitney Wasp Major.
No final de 1942, a maioria dos problemas do P-47 tinham sido resolvidos.
Primeira missão de combate dos P-47 foi em 10 de março de 1943, quando o 4º Fighter Group realizou uma missão de superioridade aérea sobre França, no entanto a missão foi um fiasco devido ao mau funcionamento dos rádios, posteriormente substituídos por equipamentos britânicos. Em 17 de agosto de 1943, os P-47 realizaram a sua primeira missão de escolta, a bombardeiros Boeing B-17, na sua primeira incursão sobre a Alemanha.
O Thunderbolt também realizou um extenso serviço contra os japoneses, tanto ao serviço da USAAF como da RAF que começou a receber o tipo em meados de 1944, recebendo o 240, P-47D de canópia corrida que eles designados "Thunderbolt Mark I" e 590, P-47D com canópia de bolha que designaram por Thunderbolt Mark II.
A força aérea brasileira operou 88 P-47D durante a guerra, no 1º Grupo de Aviação de Caça (GAC), cujo símbolo era um avestruz, e tinha como guito de guerra “Senta a Pua!”. O GAC voou um total de 445 missões, 2.550 missões individuais e 5.465 horas de vôo em combate, de 11 de novembro de 1944 a 4 de maio de 1945, integrado no 22º Tactical Air Command da USAAF que operava em Italia.
Para enquadrar a história da origem do P-47 Thunderbolt temos que voltar ao ano de 1918 quando Alexander De Seversky, um Às Russo da Primeira Guerra Mundial com 13 vitórias (nascido na Giorgia em 1894, e que no inicio da Guerra perdera uma perna), viajou numa missão oficial aos Estado Unidos da America. Pouco satisfeito com o regime do seu país decide nessa altura ficar nos EUA, tornando-se engenheiro aeronáutico e trabalhando de perto com o General Billy Mitchell para o US Army Air Corps.
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| Seversky SEV-3 |
O primeiro design da empresa foi o anfíbio Seversky SEV-3 que voo pela primeira vez em junho de 1933 destinado a uso civil, e que apresentava um design inovador para a sua época com traços que viriam a ser herdados palas subsequentes criações da empresa. Em outubro de 1933 o SEV-3 registaria o record de velocidade de 290 Km/h.
Em 1934 a tentativa de vender o derivado do SEV-3XAR (derivado do SEV-3, com rodas em vez de flutuadores e comandos duplos) como aeronave de instrução ao US Army Air Corp, falhou a favor do North American BT-9, que mais tarde evoluiria para o famoso avião de instrução AT-6 Texan.
Kartveli tinha também projetado uma versão da aeronave para combate de dois lugares o SEV-2XP, armado com duas metralhadoras de 12,7 mm uma na fuselagem disparando pelo arco da helice e outra a retaguarda operada pelo segundo tripulante.
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| Republic P-43 Lancer |
Em junho de 1936 após competição direta com o Curtiss Model 75 Hawk (mais tarde P-36 Hawk), o SEV-1XP seria objeto de uma encomenda de 77 aeronaves para a USAAC cuja designação oficial passou a ser Seversky P-35 (o recrusdescimento das tensões na Europa levaria a USAAC a encomentar também 210 Curtis P-36 Hawk, após este ter recebido um novo motor). A entrega das aeronaves decorreu lentamente e quando a entrega foi concluida em 1938, a aeronave estava já obsoleta.
Apesar das dificuldades de produção do P-35, Seversky continuava a tentar vender mais aeronaves e por isso a aeronave continuou a ser desenvolvida, nomeadamente através da sua adaptação a novos moteres. Já com a companhia redesignada para Republic Aviation Corporation, este trabalho culmina em maio de 1939 com o AP-4/XP-43. Embora um dos demonstradores AP-4 tenha sido perdido num acidente a USAAC aprovou a aeronave, encomendando 13 unidades (YP-43) para testes, mas alterado as suas especificações.
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| Republic XP-47B |
O primeiro dos treze YP-43 seria entregue em setembro de 1940 e o ultimo apenas em abril de 1941.
O primeiro dos treze o YP-43 foi entregue em setembro de 1940, e o último foi entregue em abril de 1941, mas durante este período a Republic continuara a desenvolver uma nova versão do YP-43 com um motor mais potente, para ser chamado o "XP-44 Rocket", bem como caça que designou por AP-10 e que pretendia ser um caça ligeiro com motor Allison V-1710 e armado com um par de metralhadoras de 12,7 mm. A USAAC apoiou o projeto e encomendou dois protótipos em novembro de 1940 numa configurações um pouco diferente, e que seriam designados por XP-47 e XP-47A.
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| Republic XP-47B |
No entanto, nessa altura, com a guerra na Europa no apogeu a USSAC acabou por decidir o o conceito de caça apresentado pela Republic não era suficientemente bom para enfrentar os caças alemães conduzindo Alexander Kartveli a regressar à prancheta. Algum tempo depois, Kartveli surgiu com o que que parecia ser uma versão muito maior e feroz do YP-43, que satisfaria a USAAC o suficiente para encomendar um protótipo que seria designado por XP-47B (o XP-47A, que tinha pouco ou nada em comum com o novo design, foi abandonado, tal como o XP-44 Rocket). Apesar da decisão de colocar o foco no desenvolvimente do XP-47B, tomando consciencia de que o novo caça a USAAC, encomendaria 54 caças P-43 Lancer, e mais tarde, devido aos atrazos no programa do novo caça, um novo lote de 80 seguido de outro de 125, P-43A Lancer, armados com quatro metralhadoras de 12,7mm, maior capacidade de combustível e tanques autoselantes. Um total de 272, P-43 Lancer seriam entregues até março de 1942. Pouco se sabe do seu uso operacional, embora seja certo que 51 aeronaves terão sido entregues à China de Chiang Kai-shek, outros teram sido convertidos em aeronaves de reconhecimento e fornecidos à Australia. A real importância do P-43 Lancer foi apenas a de servir de suporte para uma aeronave muito melhor, mantendo as linhas de produção da Republic ativas até que o XP-47B estivesse completamente desenvolvido, para entrar em produção.
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| Republic P-47B |
Estruturalmente, o XP-47B era um monoplano de asa baixa cantilever, ligeiramente elevada devido ao complexo sistema de ductos do turbocompressor, na fuselagem com o perfil semelhante ao Seversky SEV-3. A fuselagem de construção semi-monocoque era totalmente em metal com o revestimento metálico rebitado. A empenagem era também cantilever com as áreas de controlo revestidas a tecido (posteriormente também em liga metálica rebitada).
A potência do motor era transmitida a uma hélice de quatro pásde passo variável Curtiss, com um diâmetro de 3,71 metros. O grande diâmetro da hélice exigiu um trem de aterragem longo, com um complexo sistema de retração para as asas de forma a permitir nelas incluir também o armamento previsto (quatro metralhadoras em cada uma).
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| Republic P-47B |
O XP-47B suscitou otimismo e apreensão à USAAF. O poder de fogo e o desempenho da aeronave eram os que tinha sido pedido e prometido, mas sendo algo novo e complexo também apresentava inicialmente uma série de problemas. O tamanho e o peso da aeronave, e o grande diâmetro da hélice faziam com que exigisse uma longa pista para descolar. O reduzido espaço para instalação das armas provocava o seu encravamento com alguma frequência principalmente durante manobras mais difíceis. A manobrabilidade da aeronave era manifestamente menor que a dos Supermarine Spitfire e Messerschmitt Bf 109, e a velocidades mais elevadas os controlos tornavam-se excessivamente pesados bloqueando em determinadas circunstancias. O acesso ao motor para operações de manutenção era difícil.
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| Republic P-47C |
A Republic continuou a ajustar o projeto já na linha de produção de forma a resolver os problemas iniciais. Assim, a porta de acesso ao cockpit foi substituída por uma carlinga deslizante, foi adicionado um novo regulador do turbocompressor da General Electric (GE) para o motor R-2800-21 e o revestimento em tecido das superfícies de controlo foi substituido por um revestimento em metal. O mastro de rádio atrás do cockpit foi inclinado para a frente para manter o comprimento do fio de antena com o pálio novo deslizamento, fornecendo um recurso de reconhecimento para esta variante. A aeronave agora tinha um nome: "Thunderbolt".
As entregas do P-47B a USAAF iniciaram-se ao 56º Fighter Group que servia também para avaliar operacionalmente os novos caças, tendo no total sido produzidos 173 aeronaves.
Alguns dos problemas inicialmente detectados continuavam e por isso a Republic foi alterando gradualmente a produção para os resolver. Quando a USAAF apresentou nova encomenda para mais 602 unidades os refinamentos introduzidos justificavam a mudança para uma nova variante o P-47C, exteriormente muito semelhante à variante anterior tinha as superfícies e controlo e empenagem reforçadas e com o revestimento totalmente em metal.
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| Republic P-47D-22 |
No total foram construidos 602 P-47C.
Os contínuos aperfeiçoamento do P-47 continuaram, conduzindo ao que seria a versão definitiva da aeronave o P-47D, do qual seriam produzidas 12602 unidades. De facto esta variante engloba um conjunto de subvariantes em que a última P-47D-40 é visivelmente diferente da primeira (a designação de D-40, não significa a existência de 40 subvariantes). A fábrica da Republic em Farmingdale, Long Island, não conseguia responder às encomendas do Thunderbolt, e por isso foi construída outra em Evansville, Indiana, que começou por construir um lote de 110, P-47D completamente idênticas ao P-47C-2.
Os blocos P-47D-1 a P-47D-6, o P-47D-10 e o P-47D-11 incorporaram sucessivamente melhorias como, aletas para refrigiração do motor por trás da carenagem (reduzindo o problema de sobreaquecimento do motor observados em campo), injeção de água no motor para aumento da potencia em combate, refinamentos dos sistemas de combustível, óleo, e hidráulicos, e melhor blindagem para o piloto.
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| Republic P-47 Mk I (RAF) |
Os blocos P-47D-16, P-47D-20, P-47D-22 e P-47D-23, introduziram pequenas melhorias no sistema de combustível, subsistemas do motor, e uma canópia ejetável e à prova de balas. A hélice Curtiss foi substituído por uma hélice de maiores dimensões Hamilton com um diâmetro de 4,01 metros, ou (em Evansville) por uma nova hélice Curtiss de 3,96 metros de diâmetro. A nova hélice aumentou ainda mais a taxa de subida do P-47, uma substancial vantagem relativamente aos aviões da Luftwaffe.
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| Republic P-47D-40 |
As duas fabricas da Republic eram incapazes de responder a todas as solicitações da USAAF, para novos Thunderbolt pelo que foi contratada a Curtis para produzir o P-47 sob licença na sua fabrica em Buffalo. As aeronaves aí produzidas, designadas por P-47G, eram em tudo identicas ao P-47D e blocos de produção equivalentes (foram produzidos 354, P-47G).
Todos os P-47 produzidos até ao bloco 23 tinham uma canópia deslizante para trás sobre a espinha da fuselagem, que era uma fonte de reclamações para os pilotos uma vez que lhes retirava a visibilidade à retaguarda. Os britânicos também tiveram esse problema com seus aviões de combate e tinham inventado a canópia "Malcolm" abaulada para o Spitfire como uma solução inicial.
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| P-47D, 1º Grupo de Aviação de Caça, Força Expedicionária Brasileira, 1945 |
O bloco P-47D-40 foi o último P - 47D com uma atualização significativa. A fuselagem atrás da canópia foi rebaixada para melhor acomodar a canópia em bolha que tinha provocado alguma instabilidade aerodinâmica na aeronave, e o estabilizador vertical recebeu uma extensão em forma de um triangulo estreito que se prolongava até a antena do rádio (esta extensão seria igualmente aplicada ao blocos anteriores com canópia de bolha). O P-47D-40 receberia trambem provisão para transportar dez lançadores de foguetes de 12,7mm (HVAR) e seria equipado com uma mira K-14, uma cópia licenciada da Ferranti GGS Mark IID de conceção britânica.
Apesar do sucesso do P-47D, isso não evitou que a fossem feitas tentativas para o melhorar. Foram por exemplo construídos dois protótipos XP-47H, que eram P-47D modificados para acomodar um motora de 16 cilindros em linha Chrysler XI-2220-11.
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| Republic XP-47J |
O P-47M foi uma tentativa mais conservadora para criar uma melhor versão do Thunderbolt. O YP-47M (construídas três aeronaves), era essencialmente um P - 47D equipado com o motor Pratt & Whitney R-2800-57 e turbocompressor GE CH-5. O excelente desempenho demonstrado (uma velocidade máxima de 761 Km/h), levou a que entrasse em produção rapidamente com o objetivo de ser usado contra a ameaça das V-1 sobre Londres. No entanto, as 130 aeronaves construídas, apesar de chegarem à Europa no inicio de 1945, demonstraram dificuldades persistentes a nível operaciona.
O P-47N foi a última variante do Thunderbolt a entrar em produção destinando-se às operações no teatro do Pacífico. Era um caça destinado à escolta dos bombardeiros Boeing B-29 Superfortress nas incursões sobre as ilhas japonesas do Pacifico.A capacidade interna de combustível foi aumentada para 2107 litros com a instalação de tanques nas asas, para o que foi necessário uma asa completamente nova. O segundo YP-47N, com a nova asa voou com sucesso pela primeira vez em setembro de 1944. O raio de ação da aeronave era de cerca de 3200 Km, e a nova asa com as pontas rectas aumentaram a sua taxa de rolamento. O P-47N de produção foi equipado com motor Pratt & Whitney R-2800-77 tendo sido produzidas 1816 aeronaves em vários diferentes blocos(1, 5,15,20 e 25) com pequenos aperfeiçoamentos entre cada um. O último Thunderbolt a ser construído, um P-47N-25, saiu da linha de produção em outubro de 1945.
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| Republic P-47N |
O USAAF assinou um contrato para dois protótipos de XP-72 em junho de 1943, e o primeiro voou em fevereiro de 1944. O primeiro protótipo tinha uma grande hélice de quatro pás e o segundo que voou em julho de 1944 era geralmente semelhante mas usava uma hélice de seis pás contra rotativas para lidar com o torque brutal.
O segundo protótipo foi perdido no início de seu programa de teste de voo, mas o XP-72 foi um avião impressionante, com excelente desempenho e uma enorme taxa de subida. Na verdade, a USAAF ordenou produção 100 P-72, aparentemente para serem armados com quatro canhões de 37 mm, porém apesar do seu méritos a USAAF percera que os novos aviões a jato ofereciam desempenho muito melhor e o contrato foi cancelado.
Foram construidos um total de 15680 P-47 Thunderbolt de todos os tipos, tornando a aeronave um dos aviões de combate mais bem produzidos da história, um punhado dos quais continua a voar nos nossos dias.
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| Republic XP-47H |
Considerado apto para teste em operação os P-47C do 56º FG (Flight Group) foram enviados para a Inglaterra, tal como os 4ºFG e 78º FG do Oitavo Grupo de Caças, da recém constituída Oitava Força Aerea também equipados com P-47C.
O 4ºFG foi construído com um núcleo de experientes pilotos americanos que tinham servido na RAF (Royal Air Force) no famoso Eagle Squadron antes da entrada dos EUA na guerra . Estes pilotos não gostaram de trocar os seus Spitfire pelo enorme Thunderbolt, que os seus colegas britânicos achavam tão grande que parcia impossivel de descolar ( o Thunderbolt tinha 1,5 m mais envergadura, um quarto mais área de asa, cerca de quatro vezes o volume da fuselagem, e quase o dobro do peso de um Spitfire V). Eles não estavam muito contentes a trocar seus Spitfires para o Thunderbolt grande. Os pilotos britânicos brincavam dizendo que um piloto de Thunderbolt poderia fugir dos caças alemães escondendo-se na sua enorme fuselagem.
Poucos pilotos americanos tinham uma opinião neutra relativamente ao Thunderbolt, adorando ou odiando a nova aeronave. O lado negativo da aeronave era a longa corrida para descolagem, a monobrabilidade limitada, apesar deserb surprendentemente ágil a elevadas altitudes, e a aterragem, que em caso de danos no sistema de controlo se podia tornar num exercício assustador.Por outro lado era uma aeronave robusta, pesadamente blindada e bem armada. Era uma plataforma de armas estável a as suas oito metralhadoras Browning de 12,7 milímetros era de tal forma eficaz que os pilotos relataram alvos que atingidos pelas armas do P-47 simplesmente explodiam ou se desintegravam. Outra das suas vantagens em combate era a sua capacidade de mergulho a alta velocidade (facilmente atingia os 885 Km/h), mergulho do qual os pilotos alemães achavam que era impossível de recuperar por uma aeronave tão grande.
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| Republic XP-72 |
No verão de 1943, o P-47 estava já em operação em Italia e no teatro do Pacifico onde operava a partir da Autrália.
O P - 47D, foi a primeira versão realmente satisfatória do Thunderbolt, de longe a variante mais produzida, e que assumiria grande relevância em todos os teatros de operações da Segunda Guerra Mundial.
Em 1944, o Thunderbolt estava em combate ao serviço da USAAF em todos os seus teatros operacionais, exceto no Alasca. A sua grande capacidade de combustível tornava-o capaz de realizar missões de escolta de longo curso sobre a Europa, incluindo sobre território alemão. Durante a viagem de reguesso os pilotos atacavam alvos de opurtunidade de onde de concluiuque o P-47 era um excelente caça-bombardeiro. Mesmo com seu complexo sistema turbocompressor, a aeronave conseguia absorver muitos danos e continuar operacional, ao mesmo tempo que as suas oito metralhadoras eram capazes de infligir um significativo volume de danos.
Gradualmente, o P-47 tornou-se o melhor caça-bombardeiro da USAAF, carregando bombas de 225 quilos, tanques de napalm, lançador triplo de foguetes de 11,5 centimetros M-8, mais tarde substituídos pelos mais eficazes HVAR (High Velocity Aircraft Rocket). Os Thunderbolt foram um dos pilares do USAAF no apoio tático ao desembarque na Normandia e assim continuaram até ao fim da guerra, destruindo milhares de tanques, locomotivas, aeronaves em terra, e dezenas de milhares de camiões e outros veículos.
O P-51 Mustang foi gradualmente substituindo o Thunderbolt como caça escolta de longo uma vez que o Mustang tinha raio de combate superior e uma cabine mais confortável. No entanto, o P-47 ainda acabou a guerra na Europa, com resultados impressionantes em combates aéreos. O Tenente-Coronel Francis S. "Gabby" Gabreski obteve 31 vitórias, o Capitão Robert S. "Bob" Johnson 28 e Coronel H. "Pop" Zemke 20. Uma prova da robustez da aeronave é o facto de os seus dez maiores ases em combate aéreo terem sobrevivido a guerra.
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| P-47D, 1º Grupo de Aviação de Caça, Força Expedicionária Brasileira, 1945 |
O 22º Tactical Air Command reconheceu a eficiência exibida pelo Grupo, atestando que, no período entre 6 e 29 de abril de 1945, ele voou apenas 5% do total de missões efetuadas por todos os grupos sob seu controle, porém destruiu:
- 85% dos depósitos de munições,
- 36% dos depósitos de combustível,
- 28% das pontes (19% danificadas),
- 15% dos veículos motorizados (13% danificados) e
- 10% dos veículos hipomóveis (10% danificados).
Os feitos do 1ºGAC durante a Campanha da Itália foram reconhecidos no dia 22 de abril de 1986, dia em que o Grupo recebeu, das mãos do Embaixador dos EUA no Brasil, e do Secretário da Força Aérea dos EUA, a “Presidential Unit Citation (Air Force)”, concedida pelo governo norte-americano uma comenda que à parte algumas, poucas, unidades da USAF, apenas o 1ºGAC e duas unidades da Royal Australian Air Force receberam.
A Force aérienne française libre recebeu 446, P-47D em março de 1944, que operaram durante a fase final da Guerra em missões de apoio tatico e mais tarde, na década de 1950, durante a insurreição na Argélia.
203 P-47D operariam também na URSS na fase final da Guerra, mas com pouco sucesso, em resultado da fraca aceitação da aeronave pelos pilotos Soviéticos.
O P-47 sobreviveu a Guerra ao serviço da USAF (a USAAF tornou-se autónoma a partir de 1947) até 1949 e depois manteve-se em operação na Air National Guard (ANG) até 1953, com a designação F-47, atribuída a partir de 1948. O P-47 não chegou a operar na Guerra da Coreia, aparentemente devido a grande disponibilidade de F-51 Mustang (que provaria nesse conflito ser desagradavelmnte vulnerável ao fogo antiaéreo).
O excedente de F-47 foi fornecido pelos EUA a vários países da América Latina onde operariam durante a década de 1950 e mesmo década de 1960 em alguns casos. Um pequeno número de Thunderbolt seriam também fornecido à China, Irão, Turquia, Jugoslávia e Portugal.
EM PORTUGAL
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Ainda que tenham equipado as Esquadras de Caça da BA3 em Tancos, a missão mais importante dos Thunderbolt da FAP foi a adaptação dos pilotos a um avião rápido e relativamente moderno, tendo em vista a transição para os caças a reacção, que deveriam chegar a curto prazo. Porém uma série de trágicos acidentes, atribuídos à falta de preparação inicial dos pilotos, não lhes deu boa fama.
Em Janeiro de 1952 chegaram a Portugal 50 caças Republic F-47D Thunderbolt, fornecidos pelos EUA. Eram aviões recuperados dos sobreviventes da II Guerra Mundial e foram entregues à Aeronáutica Militar (AM) que, praticamente, não chegou a utilizá-los. Foram transferidos para a Força Aérea Portuguesa (FAP), constituída oficialmente em 1 de Julho de 1952.
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| Republic F-47D da FAP na BAE3, Tancos |
Os F-47D Thunderbolt foram os últimos aviões de caça com motor de pistão a servirem na FAP, sendo retirados de serviço em 1956, não tendo sido preservado qualquer exemplar.
DESENHOS
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PERFIL
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FONTES
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VER TAMBÉM
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