Focke-Wulf Fw 200 Condor

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O Focke-Wulf Fw 200 "Condor" foi literalmente uma aeronave civil improvisado como arma bélica durante a Segunda Guerra Mundial. Foi utilizado inicialmente como avião transporte, mais tarde como aeronave de reconhecimento marítimo armado, e de seguida passou para o patamar seguinte sendo usado a função de bombardeiro. No entanto a quantidade destas aeronaves ao serviço da Luftwaffe foi sempre muito pequena o que não invalidou que a mesma se evidenciasse no desempenho das suas funções.
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Ano
1937
Pais de Origem
Alemanha
Função
Reconhecimento 
Variante
Fw 200C-3/U4
Tripulação
7
Motor
4 x BMW/Bramo 323R-2
Peso (Kg)
Vazio
17005
Máximo
24520

Dimensões (m)
Comprimento
23,45
Envergadura
32,85
Altura
6,30

Performance (Km)
Velocidade Máxima
360
Teto Máximo
6000
Raio de ação
3560
Armamento
Defensivo:
1 x metralhadora MG-15 de 7.9mm em torre Fw19 controlada hidraulicamente na frente da fuselagem
1 x metralhadora MG-131 de 13mm na parte traseira superior da fuselagem 
2 x metralhadora MG-131 de 13mm  nas janelas laterais, 
1 x canhão MG-151 20 mm de tiro frontal na gôndola inferior do nariz e 
1 x metralhadora MG-15 de 7.9mm na parte de trás da gôndola 
Ofensivo:
2.100 kg (2 bombas de 500 kg, 2 de 250 kg e 12 de 50 kg)
Países operadores

Fontes
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GALERIA
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Fw 200C-8, e radar FuG200 Hohentwiel
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Fw 200C-5
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Fw 200C, Stab I KG40, 1942
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Fw 200C-4
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Fw 200C, KG40, Bordéus, 1943
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Fw 200C, KG40, Bordéus, 1943
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HISTÓRIA
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O protótipo do Fucke-Wulf Fw 200 fez o seu vôo inaugural a 27 de Junho de 1937, ainda com a designação de "200-V1 Condor" e provou durante o período que esteve ao serviço da Lufthansa ser o melhor aparelho de transporte de passageiros do mundo. Era o mais confortável, o mais silencioso e também o mais caro.

Focke-Wulf Fw 200 V-2
O projeto teve início em meados de 1936, quando o engenheiro aeronáutico Kurt Tank (pai do Fw 190) e o diretor da Focke-Wulf se juntaram aos executivos da companhia aérea estatal alemã Lufthansa para criar um avião civil capaz de concorrer com o Douglas DC-3 dos americanos e paralelamente substituir os já obsoletos Junkers Ju 52/3m.

O que se obteve no projeto final foi um quadrimotor que podia atravessar o Atlântico Norte sem escalas, transportando 26 passageiros e quatro tripulantes!

Era propulsionado por motores americanos Pratt & Whitney Hornet de 850cv cada, munidos de hélices VDM-Hamilton de duas pás. Do ponto de vista aerodinâmico, era uma aeronave fora do comum para a época com um design que visava eficiência em voos longos. As asas eram constituídas por duas seções, uma interna com os motores e outra externa com diedro que afunilava para o exterior. O avião era revestido com chapas de metal tencionadas, proporcionando resistência estrutural para as travessias. A maioria dos controles eram acionados manualmente, porém os servo compensadores eram dotados de engrenagens e os compensadores operados por sistemas elétricos. Os flapes eram acionados hidraulicamente (como no DC-3) e revestidos por liga de magnésio (Elektron). O trem de aterragem dotado de amortecedores, que tornava as aterragens de descolagens mais confortáveis, retraía-se para a frente do avião e toda a operação de travagem era auxiliado pelo fluxo de ar no trem de aterragem aberto.

Fw 200S Condor “Brandenburg”, em NY, 1938
Por sugestão de seu pessoal piloto, Adolf Hitler especificou um protótipo Fw 200 V3 Condor modificado e sem armas, para seu transporte pessoal, como um substituto do Junkers Ju 52 . Originalmente configurado para a Lufthansa como um avião de transporte para 26 passageiros, foi reconfigurado como um luxuoso avião de passageiros de duas cabines.O assento de Hitler na cabine, era blindado, equipado com uma mesa de madeira e um pára-quedas, e seria lançado autonomamente em caso de emergência por uma escotilha especial. Esta aeronave seria destruída no aeroporto de Tempelhof em Berlim durante um bombardeamento aliado em 18 de julho de 1944.

O Fw 200 obteve vários recordes na sua carreira de avião comercial. Um deles foi obtido com um Fw 200S “Brandenburg”, em agosto de 1938, que descolou do aeroporto de Tempelhof, em Berlim e chegou a Nova York em 24 horas e 55 minutos, sem efetuar qualquer escala. A viagem de regresso foi feita em apenas 19 horas, com a distância de 6.558 km percorridos à velocidade média de 330 Km/h. Dias mais tarde, o mesmo avião partiu para Tóquio fazendo a viagem com apenas três escalas.

A Marinha Real Japonesa ficou muito impressionada com a aeronave e encomendou um exemplar para fins militares, sendo designado para reconhecimento marítimo no Pacífico.

 Pormenor de um Fw 200C-3
Kurt Tank acreditou que a ideia dos japoneses seria útil para a Luftwaffe, e por isso modificou um V10, com motores BMW 132Dc ou 132H, aumentando a capacidade de combustível, adicionando um compartimento interno capaz de carregar holofotes, botes, câmaras de fotografia, marcadores e três metralhadoras MG15 de 7.92mm montadas numa gôndola ventral na frente do avião, dando origem à variante Fw 200B. Não foi prevista nenhuma carga de bombas.

Dois "Condor" foram especialmente fabricados para serem verdadeiros transportes de luxo armados com quatro MG15. Um deles que serviu ao Reichsfüher Heinrich Himmler, chefe das SS e da Gestapo, levava no seu interior uma poltrona blindada de couro e escotilhas de emergência especiais.

No início de 1939, já era evidente a aproximação do conflito, por isso o Estado-Maior da Luftwaffe começou a organizar o grupo de operações navais, KG 40 (Kampfgeschwader 40), para realizar reconhecimento marítimo e eventualmente atacar alvos no Atlântico Norte. Como o avião escolhido o Heinkel He 177, estava ainda em fase de desenvolvimento, a solução seria a adoção da ideia nipônica, o Fw 200V-10 "Condor".

Fw 200C-3 Condor, capturado por tropas soviéticas
em Kennel - Estalinegrado, Jan 1943
O Fw 200 era inadequado para as operações do Kampfgeschwader 40, principalmente devido à sua estrutura frágil para receber bombas e ao facto de não estar preparado para utilizar pistas improvisadas e precárias. A Fucke-Wulf tentou resolver estes problemas com soluções mais ou menos improvisadas criando a versão Fw 200C em 1939, que equipou a Luftwaffe para a função de transporte a tempo de participar, juntamente com aparelhos da variante B modificados, na operação de ataque à Noruega em 1940.

Os Fw 200C-0 receberam armamento simples: três metralhadoras MG15, uma localizada numa gôndola semiesférica atrás do cockpit, outra numa escotilha ventral a ré e outra na porção dorsal frontal do avião, como uma espécie de cabina. Também foi introduzido um compartimento de bombas nas asas e no dorso do avião para quatro bombas de 250Kg.

O Fw 200C3 apresentou mais alguns reforços estruturais, embora ainda insuficientes, uma torre de arma para substituir a carenagem acima da cabina do piloto, duas armas de vara, um aumento na carga de bombas, e um membro da tripulação adicional. Também recebeu motores mais potentes BMW 323-R2 1200cv para compensar o aumento de peso. A partir desta versão o Fw 200 passou a ser mais bem armado, dispondo de uma torre dorsal Fw19 à frente com uma metralhadora MG15 de 7.9mm, três metralhadoras MG131 de 13mm  na cintura (uma superior e duas laterais), um canhão MG151 de 20mm a frente e uma MG15 na secção traseira da gondola ventral.A carga ofensiva foi aumentada para 2.100 kg (duas bombas de 500 kg, duas de 250 kg e doze de 50 kg).
Fw 200C-8 com radar FuG200 Hohentwiel

A produção de Fw 200 nunca foi considerada prioritária e por isso quando a construção foi encerrada em fevereiro de 1944 apenas tinham sido construídas 252 unidades militares para o KG 40.

O KG 40 (Kampfgeschwader 40) nunca teve uma grande dimensão, devido às elevadas perdas (afinal os "Condor" eram fracamente armados e por vezes sofriam acidentes estruturais). Desse modo, pensa-se que o KG 40 raramente contou com mais de doze Fw 200C operacionais.

O I./KG40 (Gruppe I da Kampfgeschwader 40) iniciou suas operações no Atlântico em abril de 1940, operando em bases na Dinamarca ocupada tendo sido transferida para a localidade francesa de Bordeux-Mérinac, que sediaria os Condor até a ocupação da França pelos aliados em 1944.

Inicialmente, os Fw 200 foram utilizados como aviões auxiliares da Luftwaffe na Batalha da Inglaterra. Os aviões da KG 40 voavam num arco que os fazia sobrevoar entre a Cornualha (sudoeste da Inglaterra) e o oeste da Irlanda, depois de perturbar os britânicos lançando suas quatro bombas, eles voavam até a Noruega e dois dias mais tarde, retornavam a base em Bordeux-Mérinac.

Apenas em agosto de 1940, o KG 40 desempenharia a sua função primária, a incursões contra os comboios no Atlântico Norte. No curto intervalo de tempo de dois meses, foi reclamado o afundamento de 90.000 toneladas de navios mercantes, valor aumentaria para 363.000 toneladas até fevereiro de 1941..

Nesta ocasião o Primeiro-Ministro da Inglaterra, Winston Churchill, apelidou o Condor de "Flagelo do Atlântico" ao ser informado da sua contribuição para as pesadas perdas de navios aliados.

Fw 200C-8, KG 40, Sktz Alemanha, 1945
Em meados de 1941 ocorreu uma mudança de tática. Os Fw 200 foram instruídos para não atacar os navios aliados, e para evitar todos os combates, a menos que fossem inevitáveis. Os Condor passaram a ser usados para denunciar o tráfego marítimo aliado cuja localização era transmitida aos U-boats da Kriegsmarine. Esta foi uma utilização bastante mais eficaz tendo em conta o reduzido numero de aeronaves disponíveis, ajudando também à sua conservação.

Mas o pior estava por vir. Em 20 de setembro de 1941 um Condor foi perdido quando atacou um comboio escoltado pelo HMS Audacity , o primeiro porta aviões de escolta britânico. Durante a segunda viagem do HMS Audacity , quatro Condors foram abatidos. Embora o HMS Audacity fosse obsoleto e tivesse sido em seguida afundado pelo U-751 , ele anunciou o começo do fim. O Fw 200 era vulnerável quando confrontado com os caças aliados lançados dos navios de escolta e navios mercantes (CAM), equipado com catapultas .

Em 1943, os Condors foram recolhidos para serem usadas como transportes na frente oriental, durante a Batalha de Stalingrado. Retornaram mais tarde para à costa atlântica, mas apenas alguns continuaram a servir como aviões de reconhecimento marítimo. Neste papel, o Condor seria substituídos pelos Junkers Ju 290.

Com a invasão da França pelas topas aliadas e a retirada das forças do Eixo daquele país no final de 1944, o KG40 acabaria por ser extinto e várias unidades Fw200 capturadas.

Os exemplares restantes do Fw 200 em operação, foram distribuídos entre as unidades de transporte.

EM PORTUGAL
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Pelo menos duas aeronaves Fw 200 Condor caíram em território português durante a 2º Guerra Mundial. Eis um relato desses acontecimentos:

Nove de Fevereiro de 1941. Um grupo de trabalhadores rurais assiste, incrédulo, à aterragem de um avião nazi na herdade de Santa Marta, arredores de Moura. É um Focke Wulf Fw 200 Condor, lendário bombardeiro da II Guerra Mundial, especializado no afundamento de navios mercantes. Do interior saem seis tripulantes. Perante a estupefação dos camponeses, os alemães lançam fogo ao avião, trocam as fardas por roupas civis e abandonam o local. Põem-se a caminho da fronteira, mas são detidos no dia seguinte, na zona de Safara. Transportados para Moura, ficam alojados no Grande Hotel, de onde desaparecem, misteriosamente ou talvez não, uns dias depois.
Fw 200 que aterrou de emergência no Alentejo, 1941
Quinze de Junho de 1941. Se tudo corresse bem, se a Guarda Fiscal não resolvesse dar caça aos contrabandistas que enxameavam a raia da Margem Esquerda do Guadiana, aquela seria uma noite sem história para Domingos Ramalho. Em meia dúzia de horas punha-se em Espanha, vendia a carga que transportava e voltava tranquilamente a sua casa, em Amareleja. Mas o inesperado aconteceu. Ao passar pela herdade da Tapada, Domingos Ramalho presenciou a explosão de uma aeronave, na escuridão do céu. Viu depois o grande pássaro, outro Focke Wulf Fw 200 Condor, despenhar-se, envolto em chamas, arrastando para a morte os seus seis ocupantes.


A população de Amareleja, (...), viu com os seus próprios olhos os efeitos destruidores de uma guerra que oficialmente não lhe dizia respeito, pois Portugal, asseguravam as autoridades, era um país neutral. Mas uma coisa era a declaração de neutralidade, outra, bem diferente, a garantia de que esse estatuto seria respeitado pelos beligerantes.

O avião que se despenhou perto de Amareleja, transportava quatro bombas, se tivesse caído sobre a povoação, ter-se-ia dado um drama de proporções incalculáveis.
Domingos Ramalho, o pastor de Amareleja que a necessidade obrigou ao contrabando, faleceu há alguns anos. Mas um dos seus filhos, Manuel Ramalho, recorda-se com precisão da história do avião da herdade da Tapada, tantas as vezes que a ouviu contar ao pai. O amarelejense António Bolrão, 79 anos, esteve entre as largas centenas de pessoas que se deslocaram à herdade, para observar o que restava do Condor. "O avião, um quadrimotor, estava partido aos bocados. Um bocado duma asa aqui, mais à frente uma parte da carlinga com dois cadáveres carbonizados, carregadores de metralhadora, destroços dos motores, eu sei lá... Pensou-se inicialmente que alguns aviadores teriam conseguido escapar, porque se viam vários pára-quedas". Porém, "mais tarde soube-se que não sobreviveu ninguém".

"Na madrugada de 15 do corrente, cerca das cinco horas, sobrevoou as proximidades de Amareleja, com indícios de navegar em pane, um quadrimotor alemão, cuja passagem foi vista por algumas pessoas, em Beja, Serpa e Moura a hora tão matutina, indo explodir, com grande fragor, na herdade da Tapada, pertencente ao sr. dr. Domingos Garcia Pulido, a três ou quatro quilómetros daquela povoação e próximo do seu campo de aterragem", noticia o "Jornal de Moura" de 21 de Junho de 1941. Numa derradeira tentativa de evitar a queda, o Condor terá tentado aterrar no pequeno aeródromo de Amareleja. Contudo, a manobra foi mal sucedida. 

Os destroços "foram cair num raio de algumas centenas de metros entre a herdade referida e o sítio de Fornilhos. Nos dois grupos mais importantes dos destroços foram encontrados os cadáveres dos seis tripulantes do aparelho", especifica o "Jornal de Moura. As quatro bombas que o Condor levava a bordo estavam semienterradas no solo, depois de os aviadores as terem largado, para aliviar o peso do aparelho. A existência de um dispositivo de travamento impediu, felizmente, o rebentamento dos engenhos.

Os corpos das vítimas, com idades entre os 21 e os 29 anos, foram transportados para a morgue do Hospital de Moura. O subdelegado de saúde e o diretor clínico do hospital identificaram os cadáveres a partir de documentos recuperados dos bolsos. Foi-lhes dado um funeral digno: estiveram em câmara ardente, na Sala dos Mesários da Misericórdia, no Convento de Nossa Senhora do Carmo, foram velados por uma força da Legião Portuguesa - e sepultados no cemitério de Moura.

Texto adptado de “Histórias de aviões da II Guerra Mundial no Baixo Alentejo” de Marco Pestana, 15 Mar 2008

DESENHOS
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PERFIL
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FONTES
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