AVIÕES MILITARES: Curtiss P-40 Warhawk

. .			. O Curtiss P-40 Warhawk foi um caça norte-americano, resultante do desenvolvimento do Curtiss P-36 Hawk com o objetivo de criar uma aeronave apta para produção em massa no menor tempo de possível. Voou pela primeira vez em 1938, e foi usado em grande número em diversos teatros da Segunda Guerra Mundial, geralmente conhecido como «Warhawk», embora na Grã Bretanha tenha sido designado por «Tomahawk» até ao modelo «C» e «Kittyhawk» a partir do modelo «D». Tornou-se o avião da Curtiss-Wright mais conhecidos durante toda a Guerra, mas foi também um dos caças mais controversos da Guerra. Foi vilipendiado por muitos na época como sendo muito lento, com falta de manobrabilidade, com uma taxa de subida muito baixa, em grande parte obsoleto pelos padrões contemporâneos, mesmo antes de entrar em produção. Estranhamente às criticas, todas ela válidas, o P-40 manteve-se em produção mesmo depois de outros caças mais avançados estarem disponíveis em quantidade tornando-se o terceiro caça Norte Americano da Segunda Guerra Mundial mais produzido, a seguir ao North American P-51 Mustang e Republic P-47 Thunderbolt .
. . . .		Ano			1938
		Pais de Origem			EUA
		Função			Caça
		Variante			P-40N-15 (Kittyhawk IV)
		Tripulação			1
		Motor			1 x Allison V-1710-81
		Peso (kg)		Vazio	2812
				Máximo	3790
		Dimensões (m)		Comprimento	10,16
				Envergadura	11,38
				Altura	3,22
		Performance (km/h; m; km)		Velocidade	608
				Teto Máximo	9500
				Raio de ação	1200
		Armamento		4 x metralhadoras Browning M2 de 12.7mm até 680 kg de bombas em 3 suportes
Países operadores	EUA, Reino Unido, Australia, Brasil, Canada, Republica da China, Egito, França, Indonésia, Japão (aeronaves capturadas), Holanda, Nova Zelandia, Polonia, Africa do Sul, União Soviética, Turquia
Fontes	P40warhawk.com

GALERIA

P-40

P-40B

P-40C

P-40E, Kittyhawk I

P-40F, USAAF, Italia, 1944

P-40N

HISTÓRIA

O Curtiss P-40 já estava obsoleto pelos padrões europeus mesmo antes do protótipo realizar o primeiro voo, e durante o seu período de operacionalidade nunca os atingiu, apesar das suas insuficiência iniciais, nomeadamente, o baixo poder de fogo, a falta de blindagem adequada e de tanques de combustível auto selantes (muitas destas insuficiências iniciais eram um reflexo dos requisitos da USAAC da década de 1930), terem sido largamente superadas.

P-40N (?), USAAF, Ilhas Gilbert, 1944

Apesar da validade das criticas, a verdade é que os Curtiss P-40, em conjunto com os Bell P-39 Airacobra serviram bem a USAAF durante o primeiro ano da Guerra do Pacifico quando não existia outro caça disponível em quantidade para se opor ao avanço japonês.

As insuficiências do P-40 resultavam em grande parte dos conceitos que estiveram subjacentes ao seu desenvolvimento. Fora grandemente desenvolvido como um caça de apoio próximo de baixa altitude e por isso o desempenho de baixa altitude e robustez foram privilegiados em detrimento das capacidades de interceção e combate em altitude. Tais opções resultavam da doutrina militar e conceitos táticos dos EUA na segunda metade da década de 1930, que considerava remoto um ataque em altitude aos territórios Norte Americanos.

Durante a guerra, o Comité Especial do Senado Norte Americano para Investigar o Programa de Defesa Nacional (geralmente conhecido como o "Comitê Truman" por ser liderado pelo futuro presidente Harry Truman) criticou o Curtiss P-40 e as opções que estiveram subjacentes ao seu desenvolvimento considerando-o um projeto inadequado estranhando que a sua produção contínua fosse mantida durante um tão grande período mesmo depois de aeronaves mais recentes e muito mais capazes estarem disponíveis. O comité acabaria por concluir não ter existido qualquer favorecimento da Curtiss, que no entanto graças ao programa de produção do P-40tinha expandido a sua área de produção em 400% com uma força de trabalho de cerca de 45000 pessoas em fabricas em Buffalo, Nova York, Columbus, Ohio, St. Louis, e Missouri. No auge da produção em tempo de guerra, todo o complexo da Divisão de Aviões Curtiss produzia sessenta aviões por dia tendo entre 1939 e novembro de 1944 sido produzidos um total de 13.739 Curtiss P-40 Warhawk para a USAAF , e Tomahawk e Kittyhawk para a RAF e países da Commonwealth.

O XP-40 (Modelo 75P)

XP-40 (Modelo 75) na sua configuração original,
aerodromo de Langley

A origem do Curtiss P-40 Warhawk remonta ao Curtiss P-36 Hawk (Modelo 75), que dispunha de um motor radial refrigerado a ar. O primeiro passo em direcção ao Warhawk foi o XP-37, um P-36 foi modificado para incorporar um motor Allison V-1710 refrigerado por líquido com um turbocompressor, em que o cockpit foi colocado numa posição bastante recuada. Os inúmeros problemas com o turbocompressor conduziram ao abandono do projeto em favor de outro menos complexo também com motor Allison V-1710 mas sem turbocompressor, como forma de superar as limitações dos motores radiais. O XP-40 (Modelo 75P) fora projetado por Donovan Berlin depois da USAAC ter, em 1937, autorizado a Curtiss a instalar num P-36A um motor Allison V-1710-19, sobrealimentado, de 1150cv. O projeto exigiu o redesenho significativo da estrutura da aeronave principalmente da fuselagem à frente do cockpit, que, ao contrario do do XP-37, permaneceu na mesma posição. A entrada de ar para o carburador foi instalada na parte superior do nariz entre as duas armas e o radiador de óleo foi montado numa posição ventral atrás do bordo de fuga das asas.

O XP-40 voou pela primeira vez em outubro de 1938, armado com duas metralhadoras de 12,7mm montadas na parte superior do nariz sincronizadas para dispararem através do arco de hélice, e com possibilidade de carregar seis bombas de 9 kg nas asas.

Os testes de voo iniciais foram dececionantes, com o XP-40 a atingir uma velocidade máxima de apenas 482Km/h.

XP-40

O radiador de óleo inicialmente colocado sob a fuselagem à popa da asa, mas foi gradualmente movido para a frente até que finalmente acabou localizado por baixo do nariz. A entrada do radiador foi redesenhada para incluir um radiador de óleo, e dois radiadores do liquido de arrefecimento do motor de etileno/glicol. O XP-40 inicial tinha uma única porta de escape em cada lado da fuselagem, mas na sua forma final tinha seis saídas de escape separadas em cada lado. O XP-40 inicial herdara do P-36 um conjunto de placas de carenagem que cobriam as rodas principais quando eles se retraíram em seus poços de asa, mas estes acabariam por ser eliminados e substituídos por duas pequenas portas que fechavam sobre os suportes de roda após a retração.

Na sua versão final a velocidade máxima do XP-40 era de 550 km/h a 3600 metros de altitude, com um peso bruto de 2840 kg, o que o tornava mais rápido que o Hawker Hurricane, reivindicando um raio de acção quase duas vezes maior (era no entanto mais lento que o Spitfire ou o Bf 109E).

Do Curtiss P-40 ao P-40C (Tomahawk I e II)

P-40, USAAC, 20º Pursuit Group

Embora o XP-40 não pudesse igualar o desempenho (especialmente em altitude) das aeronaves equipadas com turbocompressor, era menos caro e poderia atingir a quantidade de produção necessária para a USAAC um ano antes das outras. Além disso, o XP-40 era baseado numa fuselagem já testada em campo e comprovada que estava em produção há alguns anos. Consequentemente, em abril de 1939, a USAAC adotou uma abordagem conservadora e encomendou 524 aeronaves de produção sob a designação Curtiss P-40 (Modelo 81). Naquela época, era a maior encomenda de produção de um caça Norte Americano, reduzindo as quantidades das encomendas colocadas na mesma data para os caças de teste em campo YP-38 e YP-39 (semanas depois também seria emitida em encomenda para 13 YP-43).

O Curtis P-40 de serie era semelhante à configuração final XP-40, mas tinha instalado um motor Allison V-1710-33 (C15) de 1040cv e tinha como armamento, para além das duas metralhadoras de 12,7mm no nariz, mais duas metralhadoras de 7,62mm nas asas. Só posteriormente seriam instalados tanques de combustível alto selantes, uma canópia prova de bala e blindagem para o piloto. Incomum para a época era o seu trem de cauda também retrátil.

Curtiss P-40, USAAC, 35º Pursuit Group

Os primeiros P-40 começaram a chegar à USAAC a partir de junho de 1940 e os três primeiros, entregues com camuflagem completa verde oliva no topo e cinza por baixo e as listas padrão do leme, foram usados para testes de serviço sem que lhes tenha sito atribuída a usual designação de YP.

O primeiro voo de um P-40 ocorreu em abril de 1940. O P-40 demonstrou uma velocidade máxima de 574 Km/h a 4570 metros, atingindo o teto de serviço de 9980 metros em 5,2 minutos, e com um raio de ação de 1528 km.

Com o conhecimento do P-40, em maio de 1940 o Armee de l'Air francês encomendou 140, H-81A (modelo de exportação do P-40), mas que não seriam fornecidos devido a invasão alemã, tendo a encomenda sido assumida pelo Reino Unido, para a RAF, sob a designação de Tomahawk I (16 foram enviados para a União Soviética).

Apenas 200 da encomenda de P-40 inicial foram realmente concluídos como tal. Em setembro de 1940, os 324 aviões restantes da encomenda inicial tiveram sua entrega adiada para permitir a Curtiss para acelerar a entrega dos 140 H-81A para a França, posteriormente entregues à RAF. A encomenda para a USAAC continuaria com a entrega de aeronaves do padrão seguinte, Curtiss P-40B (Modelo H81-B), cujo primeiro, voou em março de 1941 e que diferiam dos anteriores por possuírem uma segunda arma de 7,62mm e cada asa (um total de quatro metralhadoras nas asas), incluir blindagem protetora para o piloto, composta por uma canópia com 38 mm de vidro blindado à frente e uma blindagem com 7 a 9 mm de espessura atrás e tanques e combustível selados exteriormente.

Tomahawk Mk IIA (AH860)

O equivalente de exportação era o Tomahawk IIA (Modelo H81-A2) que diferia da versão Norte Americana por possuir nas asas metralhadoras Browning de 7,7mm (110 foram produzidos para o RAF, dos quais alguns foram enviados para a União Soviética).

A partir de abril de 1941 começaram a ser entregues aeronaves no padrão P-40C, com os quais seria concluída a encomenda inicial da USAAC. Os P-40C mantinham o mesmo motor Allison V-1710-33 de 1150cv das versões anteriores mas com um melhorado sistema de combustível, maior capacidade e tanques auto selantes e provisão para um tanque de queda de 200 litros sob a fuselagem. O armamento da versão B foi mantido, mas o radio SCR-283 foi substituído por um SCR-247N. Durante o ano de 1941, um número substancial de P-40B e P-40C foram enviados para bases da USAAF no Pacífico, nomeadamente, para os aeródromos de Clark nas Filipinas, e Wheeler no Havaí. Durante o ataque a Pearl Harbor a 7 de dezembro de 1941, mais de sessenta foram destruídos no solo, poucos foram capazes de levantar voo sendo rapidamente derrubados por Zeros, embora um grupo tenha conseguido atacar uma formação japonesa, alegando a destruição de cinco aeronaves inimigas. Após o ataque apenas 25 P-40 estavam em condição de voo.

P-40C (Tomahawk IIB), URSS 1942

A versão equivalente de exportação do P-40C era o Tomahawk IIB (Modelo H81-A2), do qual foram produzidas 930 unidades para a RAF, alguns dos quais foram enviados para a URSS, e outros para a China, com o primeiro grupo de voluntários americanos da força aérea chinesa (1941–1942) apelidados por “Flying Tigers”. Algumas outras foram enviadas para o Egito e Turquia e as restantes foram extensivamente utilizadas pela RAF e forças da Commonwealth no Norte de Africa. Aí demonstraram uma boa capacidade de combate a baixa altitude e uma excelente capacidade para absorver danos, num cenário em que tinha como oponentes os obsoletos biplanos Fiat CR-42 e os mal armados caças Fiat G-50. No entanto tinham dificuldade em se opor aos Macchi C-202 Folgore da Regia Aeronautica, e eram incapazes de fazer frente aos Bf 109E, transferidos do teatro europeu.

Os Curtiss P-40D e P-40E (Kittyhawk I, IA)

Curtiss P-40D

A partir de maio de 1941, das linhas de produção, começou a sair uma nova variante o P-40D (Modelo H87A-2), que adotara um novo motor Allison V-1710-39 de 1150cv originalmente proposto para o XP-46, mas que fora decidido ser adotado para uma nova versão do P-40 em junho de 1940. A adaptação ao novo motor tornou a aeronave suficientemente diferente das versões anteriores para que a Curtiss lhe atribuísse a nova designação interna de Modelo 87.

O P-40D introduziu um novo desenho de nariz mais curto, mantido em todas as versões subsequentes e com uma geometria completamente diferente. O comprimento total da aeronave foi reduzido em 15 centímetros a seção transversal da fuselagem foi reduzida e o trem de aterragem foi encurtado. O radiador aumentou de tamanho e foi colocado mais à frente por baixo do nariz. Foram adicionados cerca de 80 quilos de blindagem adicional, as armas da fuselagem foram eliminadas, e duas armas de 12,7mm com novos carregadores hidráulicos foram instaladas em cada asa (havia provisão nas asas para dois canhões de 20 mm, mas que nunca foram instalados). Sob a fuselagem havia provisão para um suporte para um tanque de 190 litros de combustível ou uma bomba de 500 quilos e as asas foram equipadas com pontos de fixação para seis bombas de 9 kg. Porém o peso bruto da aeronave aumentou para 3900 kg com consequências negativas na sua taxa de subida e teto máximo.

Kittyhawk Mk IA

Ainda antes do início da produção do Modelo 87 a RAF havia encomendado 560 exemplares em maio de 1940 sob a designação de Kittyhawk I (a França também colocou uma encomenda que nunca seria entregue devido a sua queda).

Apenas 20 P-40D e 24 Kittyhawk I foram realmente entregues, antes da produção transitar para a variante P-40E, e contraparte de exportação para a RAF Kittyhawk IA, que se distinguiam por possuírem seis metralhadoras de 12,7mm nas asas (em vez das quatro iniciais). No total foram produzidos 820 P-40E para a USAAF e 1500 Kittyhawk IA para a RAF e forças aéreas de países da Commonwealth, entre eles o Canada, Austrália e Nova Zelândia.

Do Curtiss P-40F ao Curtiss P-40L (Kittyhawk II e III)

Curtis P-40E e ao fundo um P-40F

Com o objetivo de melhorar o desempenho do P-40 em altitude, em 1941, um P-40D (40-360) foi equipado com um motor Rolls-Royce Merlin 28, britânico, de 1300cv com um turbocompressor de duas velocidades de uma fase. Esta aeronave experimental voou pela primeira vez em junho de 1941, podendo distinguir-se dos restantes P-40 pela ausência da tomada de ar para o carburador no topo da capota do motor. O motor Merlin permitia ultrapassar as limitações impostas pelo Allison acima dos 4500 metros mantendo o desempenho até aos 5800 metros.

Um total de 1311 exemplares seriam construídos para a USAAF, com a versão americana do Merlin construída pela Packard Motor Car Company (Packard Merlin V-1650-1), encomendados sob a designação de P-40F Warhawk nome pelo qual esta e as versões seguintes do P-40 passariam a ser conhecidas entre a USAAF.

Curtiss P-40F

Inicialmente o P-40F era idêntico ao P-40E com exceção do motor, mas durante a produção a fuselagem do P-40F seria estendida em 60 centímetros como forma de aumentar a sua estabilidade em voo, modificação mantida nas versões seguintes. A RAF iria adquirir 150 P-40F sob a designação de Kittyhawk II.

Algumas das designações dos P-40 não correspondem de facto a novas versões ou series de produção, entre estas encontram-se os P-40G (Modelo 81-AG) que corresponde de facto a 44 aeronaves da primeira versão da USAAF que entre agosto e setembro de 1941 foram equipadas com as asas do Tomahawk IIA com quatro metralhadoras de 7,62mm.

O P-40J foi a designação atribuída a um projeto para equipar o P-40 com um motor com turbocompressor, porém o estudo seria abandonado em maio de 1942, antes que algo fosse construído.

Kittyhawk Mk III, RAAF, 112º Sqn, Tunisia, 1943

A versão P-40L (Modelo 87-B3) foi criada numa tentativa para melhorar a performance dos P-40F. Era fundamentalmente um P-40F-5 mais leve cerca de 114 quilos, uma redução feita à custa da capacidade de combustível e equipamentos não essenciais. A partir do bloco P-40L-5 o pesso foi ainda mais reduzido com a subtração de duas das armas e uma redução ainda maior da capacidade de combustível. Porém apesar da redução de peso, a velocidade máxima do P- 40L era maior que a do P-40F em apenas 6 km/h. O P-40L era às vezes conhecido como o "Gipsy Rose Lee", nome da famosa dançarina de strip-tease da época.

Cem P-40L foram enviados para a Grâ Bretanha sob a designação de Kittyhawk II e 160 chegariam à RAF com Kittyhawk III.

Um certo numero de P-40L (pelo menos 53) seria retirado das frentes de combate da USAAF, adaptado com motor Allison V-1710-81 de 1360cv, em substituição do Merlin e convertidos para instrução avançada de pilotos sob a designação de P-40R-2.

Os Curtiss P-40K, XP-40K, e P-40M

P-40K, 80º Fighter Group (CBI Roundup), Burma

Apesar do sucesso do motor Merlin no Warhawk, a produção com motores Allison continuou devido ao reduzido numero de motores britânicos disponíveis por limites no seu licenciamento. A versão P - 40k marcou a introdução do motor de Allison V-1710-73 (F4R) de controlo automático de potência, avaliada em 1325cv à descolagem e 1150cv a 3600 metros. Em outubro de 1941, 600 P-40K foram encomendados para a China, no que seria a ultima serie produzida em quantidade ema vez que estava prevista a sua substituição nas linhas de produção pelo Curtiss P-60. Porem os atrasos no programa do P-60 conduziriam ao aumento da encomenda para 1300 aeronaves em junho de 1942. O primeiro P-40K saiu da linha de produção em agosto de 1942, sendo similar aos P40E de produção mais tardia excetuando no motor. A fuselagem curta do P-40E foi mantida, mas a partir do bloco P-40K-5 foi introduzida uma barbatana dorsal para contrariar a tendência da aeronave para oscilar devido ao aumento de potência na descolagem. A partir do bloco P-40K-10 foi introduzida a fuselagem alongada adotada no Kittyhawk II a partir do bloco P-40F-5

Curtiss P-40K

A velocidade máxima do P-40K foi 514 km/h a 1500 metros e altitude e de 582 km/h a 4500, altitude que atingia em 7,5 minutos. O raio de combate com combustível interno e transportando uma bomba de 500 quilos era de 560 quilometros.

A maioria do P-40K foram colocados ao serviço da USAAF Ásia e no Pacífico, e da força aérea da República da China cedidos pelos EUA ao abrigo de contratos Lend-Lease. Apenas 192 exemplares foram enviados para a RAF, sob designação de Kittyhawk III, que os utilizou no teatro do médio oriente a partir de finais de 1942, enquanto que 42 foram colocados ao serviço da RAAF (Força Aérea Australiana), 22 ao serviço da RNZAF (Força Aérea da Nova Zelândia), 9 ao serviço da RCAF (Força Aérea Canadiana) e 31 foram enviados para a FAB (Força Aérea Brasileira), que já anteriormente recebera seis P-40E.

Um P-40K-10 (42-10219), foi equipada com um motor Allison V-1710-43 e utilizada para desenvolver algumas melhorias propostas sob a designação XP-40K. As experiências com os sistemas de refrigeração do motor alteraram de tempos em tempos a aparência da aeronave, e uma dessas modificações produziu uma aeronave com radiadores na seção central da fuselagem e raiz das asas e um nariz esguio e pontiagudo. Este sistema de arrefecimento do motor nunca foi usado em nenhum Warkawk de produção mas seria adaptado para uso no XP-40Q.

XP-40K

Em 1943, a escassez de motores Packard Merlin exigiu a reintrodução do motor de Allison na linha de produção do P-40. O resultado foi a versão P-40M, essencialmente um P-40K-20, com motor Allison V-1710-18, com uma potência avaliada em 1200cv na descolagem e 1125cv a 5300 metros de altitude. O P-40M foi produzido unicamente para Lend-Lease, com o primeiro a sair da linha de produção em novembro de 1942.

A maioria deles foi para a RAF (264), RAAF (168) e RNZAF (34) como Kittyhawk III, para uso no Extremo Oriente, alguns foram operados em Itália pela Força Aérea Sul-Africana, e 9 foram entregues à FAB (Força Aérea Brasileira) em fevereiro de 1943.

O Curtiss P-40N

Curtiss P-40N

No verão de 1943, o desempenho do P-40 Warhawk estava já não era par para os caças mais recentes como o P-38, P-47 e P-51 que estavam a começar a entrar ao serviço. A versão P-40N (modelo 87V e 87W) foi introduzida nesse momento num esforço para melhorar as capacidades do projeto básico e, com isso evitar a interrupção da produção da Curtiss até a empresa apresentar uma aeronave completamente nova. Os primeiros 1500 exemplares desta nova linha de Warhawk eram para ter sido entregues como P-40P alimentados por motores Merlin, mas a escassez do Packard Merlin provocou o cancelamento da encomenda e o P-40N com o motor de Allison V-1710-81 1200cv tomou o seu lugar.

Foi introduzida uma nova estrutura mais leve, duas das seis armas das asa foram removidas, o trem de aterragem foi aligeirado e os radiadores passaram a ser construídos em alumínio. A redução de peso resultante juntamente com o uso do mesmo motor Allison V-1710-81 usado no P-40M, fez do P-40N o mais rápido de todos os Warhawk, atingindo uma velocidade de 608 km/h a 3200 metros. Apesar disso pelos padrões de 1943 padrões o P-40N tornou-se rapidamente obsoleto o que não impedio ainda assim que se tornasse a versão mais amplamente com 5220 exemplares produzidos ate final da produção em novembro de 1944.

Curtiss P-40N

Os sucessivos blocos de produção até ao P-40N-40 incorporaram sucessivas melhorias ou modificações menores, como por exemplo, a partir do P-40N-5 foi incorporada uma canópia que melhorava a visibilidade do piloto, e a partir do P-40N-20 foi introduzido um novo motor Allison V-1710-99 mais simples que o anterior e com uma unidade de controlo automático.

Incrivelmente, já quando já todas as unidades da linha da frente viam esgotado o potencial do P-40N, em junho de 1944 foi colocada uma encomenda para 1000 Warhawk. Esta, encomenda mais tarde reduzida para 220 unidades, originaria o ultimo bloco de produção, o P-40N-40, que utilizaria um motor V-1710-115 de 1360cv, incorporaria tanques de combustível auto-selante não-metálicos, controle automático da hélice, novos equipamentos de rádio e oxigênio e escapes redutores de chamas.

Kittyhawk Mk IV

Muitos dos P-40N, foram enviados para forças aliadas ao abrigo de contratos Lend-Lease. A maioria dos 2097, P-40 enviados para a URSS eram desta versão mas a maioria dos P-40N operaram no teatro do Pacifico no papel de caça bombardeiro ou caça de escolta operados por pilotos de forças da Commonwealth (RAF, RAAF e RNZAF). Ao serviço de USAAF, a P-40N foi relegada em grande parte às funções de instrução, uma vez que os tipos mais avançados como o P-51 Mustang ou o P-47 Thunderbolt já estavam disponíveis em quantidade.

Os P-40N operados pela RAF e restantes forças da Commonwealth eram designados por Kittyhawk IV, a RAF recebeu 586 (dos quais 130 foram enviados para a URSS), a RAAF 486, a RNZAF 172 e a RCAF 35.

À FAB (Força Aérea Brasileira) foram fornecidos 41 P-40N em 1945, alguns dos quais operaram até 1958.

Um número indeterminado foi entregue à Royal Netherlands East Indies Air Corps, que os usou contra os japoneses nas últimas fases da guerra e, em seguida, contra os rebeldes nacionalistas na Indonésia até fevereiro de 1949.

O Curtiss XP-40Q

XP-40Q-1 (42-9987)

Embora não fosse aparente naquele tempo, a Divisão de Aviação da Curtiss-Wright (Curtiss) já estava em declínio no início da Segunda Guerra Mundial. Os dois últimos aviões bem sucedidos da companhia, o P-40 Warhawk e o C-46 Commando, mantinham viva a empresa enquanto que o bombardeiro de mergulho Curtiss SB2C Helldiver apesar de algum sucesso no final da guerra, tinha tido um desenvolvimento demorado e atormentado com problemas, e a aeronave nunca foi apreciado pelos seus pilotos e tripulações.

Ao longo dos anos de guerra, a Curtiss continuou o esforçou para desenvolver aviões mas só conseguia construir protótipos mal sucedidos um atrás do outro. Um breve lampejo de esperança surgiu no seu ultimo modelo baseado no P-40, o P-40Q (Modelo 87X).

XP-40Q-2A (42-45722)

O desenvolvimento do XP-40Q foi iniciado em 1943 com o objetivo de melhorar o desempenho do P-40 de forma a igualar ou superar o desempenho dos novos aviões de caça. Pensou-se que o desempenho melhorado do P-40Q justificaria a entrada da aeronave em produção, e suas semelhanças com os P-40 então produzidos minimizariam os tempos de adaptação das linhas à nova produção além do que haveria alguma permutabilidade de componentes com aeronaves P-40 mais antigas, e pilotos e tripulações P-40 atuais estariam familiarizados com a nova aeronave e seus sistemas.

Porém no final as modificações seriam tão drásticas que havia muito pouco em comum entre o P-40Q e as versões anteriores do P-40.

Três protótipos XP-40Q foram construídos, mas a informação disponíveis sobre eles são escassas. Todos foram construídos a partir de outras células P-40 (dois P-40K, 42-9987, 42-45722, e um P-40N, 43-24571), tinham apenas quatro metralhadoras de 12,7mm com 235 tiros por arma e eram alimentados por motores Allison V-1710 com turbocompressor de duas fases que moviam uma hélice de quatro pás.

XP-40Q-2A (42-45722)

A história do XP-40Q é confusa, envolvendo apenas três células, mas em torno de oito designações e várias configurações diferentes. O P-40Q foi um dos melhores caças que a Curtiss desenvolveu mas a aeronave tinha dois ou mais anos de atraso e o seu desempenho e capacidades foram combinados ou excedidos por outras aeronaves já em serviço e mesmo que a estrutura do P-40Q estivesse pronta dois anos antes, os dois motores da Allison utilizados não estariam ainda prontos, pois ainda tinham problemas de desenvolvimento em 1944.

Conclusão

O Curtiss P-40 Warwhawk nunca foi uma aeronave de topo de gama durante o conflito, devido fundamentalmente ao facto de o seu motor Allison, apesar de potente para a época (final dos anos 30), ser pouco eficaz em altitudes mais elevadas.

Porém entre 1941 e 1944, o P-40 desempenhou um papel crítico para as forças aéreas aliadas em três teatros principais: Norte de África , o Pacífico Sudoeste e China e teve um papel importante no Médio Oriente , Sudeste Asiático , Europa Oriental, e Itália, onde o desempenho em altitude era de menor importância, tendo servido em missões de superioridade aérea , escolta e caça-bombardeiro.

P-40B (G-CDWH), Duxford 2011. O único P-40B
em condição de voo, também o único sobrevivente
do ataque a Pearl Harbor

Embora tenha ganho uma reputação de medíocre no pós-guerra, considerado adequado apenas para apoio aéreo próximo, uma pesquisa recente, incluindo o exame aos registos de esquadrões aliados, indica que o P-40 realizava surpreendentemente bem missões como caça superioridade aérea, às vezes sofrendo perdas severas mas também causando perdas muito pesado aos aviões inimigos, especialmente quando voou contra os caças japoneses leves e manobráveis, como o Nakajima Ki-43 Hayabusa e o Mitsubishi A6M Zero, em 1941 no sul da China.

O P-40 oferecia a vantagem adicional do baixo custo, razão pela qual se manteve em produção como um avião de ataque ao solo por muito tempo, mesmo depois de ser considerado obsoleto como caça.

Os caças P-40 apenas começaram a ser retirados das operações de primeira linha a partir de Março de 1944, altura em que começaram a ser introduzidos os caças P-47 «Thunderbolt», mas quando a sua produção terminou, em Novembro de 1944, tinham sido produzidos 13738 P-40, que seriam usados pelas forças aéreas de 28 países até 1948.

Em 2008 existiam ainda 29 P-40 em perfeitas condições de voo, o que demonstra a durabilidade da aeronave.

DESENHOS