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O Curtiss P-36 foi um dos primeiros de uma nova geração de caças monoplanos a entrar ao serviço da USAAC ( United States Army Air Corps), contemporâneo do Messerschmitt Bf 109, do Hawker Hurricane e do Supermarine Spitfire que começaram a entrar ao serviço em meados da década de 1930. Embora herdasse o mesmo nome, o P-36 não tinha qualquer relação com o anterior biplano da Curtiss, P-1 Hawk.
Teve a sua origem no Modelo 75 da Curtiss, originalmente desenvolvido para um concurso de fornecimento de caças à USAAC que decorreu em maio de 1935 e, embora formalmente tenha perdido o concurso para o Seversky P-35, no final tornar-se-ia o verdadeiro vencedor tendo sido adquiridas 227 unidades pela USAAC, exportadas 753 e 25 construídas sob licença noutros países (o Seversky P-35 apenas conseguiu um contrato para 77 unidades).Conhecido como o antecessor do Curtiss P-40 Warhawk , o P-36 praticamente não foi usado pela USAAC durante a Segunda Guerra Mundial, foi no entanto o caça usado mais extensivamente e com sucesso pelo Armee de l'air durante a Batalha de França .
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Ano
| 1936 | |||
Pais de Origem
| EUA | ||||
Função
| Caça | ||||
Variante
| P-36A | ||||
Tripulação
| 1 | ||||
Motor
| 1 × Pratt & Whitney R-1830-17 Twin Wasp de 1050cv | ||||
Peso (kg)
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Vazio
| 2076 | |||
Máximo
| 2732 | ||||
Dimensões (m)
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Comprimento
| 8,70 | |||
Envergadura
| 8,14 | ||||
Altura
| 2,60 | ||||
Performance
(km/h; m; km) |
Velocidade
| 500 | |||
Teto Máximo
| 10000 | ||||
Raio de ação
| 1006 | ||||
Armamento
| 1 x metralhadora M1919 Browning de 7.62 mm 1 x metralhadora M2 Browning de 12.7 mm Na produção mais tardia: 2 x metralhadoras MG de 12,7mm na fuselagem 2 x metralhadoras MG de 7,62mm, ou 4 x metralhadoras MG de 7,62mm, nas asas Alguns podiam trasportar bombas; 1 x 45kg, ou 3 x 23kg, ou 5 x 9 kg ou 14kg | ||||
Países operadores
| EUA,França, Reino Unido, Argentina, Brasil, Finlândia, China, Tailândia, Noruega, Índias Orientais Holandesas, Peru, Portugal | ||||
Fontes
| En.wikipedia.org | ||||
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GALERIA
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HISTÓRIA
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O trem de aterragem retrátil era distintivo, fazendo as rodas girar 90° para que pudessem ser recolhidas na parte traseira e fina das asas (um sistema projetado e patenteado pela Boeing pelo qual a Curtiss teve que pagar royalties). O trem da cauda era também retráctil.
Porém o novo motor Ciclone provou ser quase tão insatisfatório como o seu antecessor, mostrando-se incapaz de atingir a potência teórica total. Consequentemente o Modelo 75B perdeu a competição para o seu concorrente Seversky P-35, apesar de também este ter falhado o desempenho que se propunha atingir (a encomenda da USAAC foi de apenas 77 aeronaves).
Em junho de 1936 a Curtiss tinha recebido como Prémio de consolação uma encomenda de três aeronaves Modelo 75B que foram designadas por Y1P-36, talvez devido às crescentes duvidas da USAAC relativamente à capacidade da Seversky para responder às encomendas para o P-35. As aeronaves internamente designadas por Modelo 75E seriam equipadas com motor radial Pratt & Whitney R-1830-13 Twin Wasp, de 900cv (virtualmente o mesmo motor do P-35), que movia uma hélice de velocidade constante e três pás Hamilton. O armamento era o padrão da USAAC, tal como o instalado no protótipo. O primeiro Y1P-36 foi entregue em março de 1936 e os testes foram iniciados em junho desse ano no aeródromo Wright, obtendo uma apreciação muito favorável dos pilotos. O comportamento da aeronave era tão bom que em julho de 1937 foi selecionado para o fornecimento de 210 aeronaves para a USAAC, com a designação de P-36 Hawk (o maior contrato de fornecimento de aeronaves para a USAAC, desde a Primeira Guerra Mundial).
As principais diferenças entre os Y1P-36 e os P-36A foi a adição de aletas de arrefecimento logo atrás da carenagem do motor e de pequenas carenagens abauladas tipo “olho de rã” que cobriam os canos das duas metralhadoras na capota do motor. A versão do motor foi o Pratt & Whitney R-1830-13 Twin Wasp de 1050cv que movia uma hélice de velocidade constante Curtiss Electric.
Em 1939 a USAAC, dispunha de vários esquadrões equipados com o P-36A, no entanto no inicio de 1940 era evidente que a aeronave estava obsoleta, tendo sido já largamente suplantado por outras aeronaves já ao serviço da USAAF (United States Army Air Forces - nova designação entretanto atribuída à USAAC), como o Bell P-39 Airacobra ou o Curtiss P-40.
Durante o período de operação dos P-36A foram testadas diferentes configurações de motor ou armamento que serviram como base às aeronaves produzidas para exportação. O P-36B foi um P-36A que voou em 1938 com um motor Pratt & Whitney R-1830-25 de 1100cv, que no entanto se mostrou inadequado.
A França foi o maior comprador estrangeiro do Modelo 75, exportado como Hawk 75A mas que em França receberam a designação de Curtiss H75C-1.
No entanto com a crescente corrida ao armamento na Europa, e a satisfação com o caça da Curtiss levou a França a colocar novas encomendas. Em 1939, foram encomendados mais 100 no padrão Hawk 75A-2 a entregar a partir de maio, idênticos aos anteriores mas com duas armas adicionais nas asas (um total de seis metralhadoras de 7,5mm). Seguiu-se nova encomenda de mais 135 aeronaves no padrão Hawk 75A-3 com o mesmo armamento que as anteriores A-2, mas com um motor Pratt & Whitney R-1830-S1C3G de 1200cv, a entregar a partir de fevereiro de 1940. Por fim foram encomendadas 285, Hawk 75A-4 com motor Wright R-1820-G205A Cyclone de 1200cv. Que deveriam ser entregues a partir de setembro de 1940.
Após o colapso da resistência francesa alguns dos Curtiss H75C-1 do Armée de l'Air sobreviventes conseguiram escapar para Inglaterra onde foram incorporados na RAF como Mohawk Mk I, Mk II e Mk III (respectivamente Hawk 75A-1, A-2 e A-3). O Reino Unido acabaria também por tomar posse de 229 Hawk 75A-4 do último lote de caças encomendados cujo carregamento seria desviado para Inglaterra depois da queda de França. Quinze desses caças denominados pela RAF de Mohawk Mk IV, seriam entregues a Portugal, enquanto a maioria dos restantes foram relegados para unidades de instrução da RAF, prova da confirmada obsolescência da aeronave.
Os Curtiss H75C-1 franceses que permaneceram em França, foram integrados no “Armee de l'Air de l'Armistice" (Vichy) e enviados para as possessões francesas do Norte de Africa onde chegariam a defrontar aeronaves aliadas (abatendo sete Grumman F4F Wildcat, com perda de quinze Hawk) durante a Operação Tocha, a invasão aliada do Norte de Africa em novembro de 1942, uma das raras ocasiões em que caças de construção Norte Americana se defrontaram em combate durante a Segunda Guerra.
Para além de França e Reino Unido, o Hawk seria exportada para outros países.
As cinco unidades restantes foram desviadas para o Reino Unido já depois da invasão da Noruega, que os entregou aos franceses. Um outro lote de 36 Hawk 75A-8 com motor Wright Cyclone R-1820-G205A encomendados pela Noruega, só seria concluído já depois da ocupação da Noruega pelo alemão, tendo por isso sido confiscado pelos EUA, que os enviou para o Canadá onde foram utilizados na instrução de pilotos noruegueses num aeródromo financiado pela Noruega conhecida como "Little Norway", perto de Toronto. Em 1943 trinta desses aviões regressariam para a USAAF sob a designação de P-36G, e de seguida cedidos ao governo Peruano.
A China Nacionalista encomendaria 112 aeronaves Hawk 75M (Modelo 75H), com motor Wright GR-1820-G3 de 875cv, armado com quatro metralhadoras de 7,62mm, duas na fuselagem e duas nas asas, que começaram a ser entregues a partir de maio de 1938. Não se sabe ao certo quantos foram entregues mas pelo menos três esquadrões de Hawk 75M estiveram operacionais na China e alguns entraram em combate na segunda guerra Sino-Japonesa com algum sucesso, , ainda que breve devido a falta de manutenção das aeronave e deficiente treino dos pilotos.
A Argentina que tinha adquirido o segundo protótipo demonstrador do Modelo 75H (NR1277), e como resultado o governo argentino adquiriu 29 aeronaves de produção que seriam designados por Hawk 75O. Eram semelhantes às aeronaves fornecidas à Tailândia, mas tinham um sistema de escape motor redesenhado com um semicírculo de brânquias operadas eletricamente na parte traseira da capota do motor e eram armados com quatro metralhadoras Madsen de 7,62 mm. O primeiro Hawk 75O foi concluído pela Curtiss no final de novembro de 1938. Ao mesmo tempo que a Argentina adquiria uma licença para fabricar o Hawk 75O na sua Fabrica Militar de Aviones (FMA). O primeiro Hawk construído pela FMA foi entregue em 16 de setembro de 1940, mas apenas seriam construídos apenas vinte alguns dos quais permaneceriam ao serviço até 1954.
O Modelo 75 tinha poucas semelhanças com os anteriores projetos da Curtiss. O seu principal projetista, Donovan A. Berlim, tinha vindo para Curtiss da Northrop, e por isso a estrutura do Modelo 75 foi fortemente influenciada por projetos anteriores de Northrop.
Era um monoplano cantilever de asa baixa todo em metal, excetuando as superfícies de controle móveis de estrutura metálicas mas com revestimento de tecido. O cockpit era fechado por uma canópia deslizante para a retaguarda, por cima da fuselagem dorsal em forma de espinha. A fuselagem consistia numa estrutura monocoque com revestimento em folha de alumínio, e anteparas de reforço transversal, que alojava à retaguarda do piloto, o tanque de combustível principal com uma capacidade de 613 litros e a reserva de 213 litros.
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| Prototipo (X17Y) nas configuraçõesModelo 75 e 75B |
A asa construída em duas metades, ligadas à linha central inferior da fuselagem, dispunha de partes da estrutura seladas de forma a proporcionar flutuação em caso de aterragem na água, no entanto, como era típico na época, a fuselagem não dispunha de qualquer blindagem protetora do piloto nem de tanques de combustível auto-selantes.
Dispunha de um armamento padrão dos caças da USAAC na época composto por uma metralhadora M1919 Browning de 7,62mm e uma M2 Browning de 12,7 mm, montadas no capô por cima do motor que disparavam através do arco da hélice.
A construção começou em novembro de 1934 tendo-lhe sido instalado um motor radial Wright XR-1670-5 de 900cv, com o qual o protótipo, Modelo 75, voou pela primeira vez em inícios de maio de 1935, alcançando 452 km/h a 3.000 metros de altitude durante os primeiros voos. Em finais de maio, o protótipo foi levado para Wright Field , no Ohio, para testes no âmbito do concurso de fornecimento de caças para a USAAC, onde aproveitando o adiamento dos testes devido aos atrasos dos seu concorrente Seversky, a Curtiss substituiu o motor original por um Wright Ciclone XR-1820-39 de 950cv (mais confiável e potente que o Wright XR-1670-5 que se mostrara claramente insatisfatório) e introduziu melhorias na fuselagem, adicionando as distintivas janelas traseiras para melhorar a visibilidade do piloto. O novo protótipo foi designado Modelo 75B (a designação Modelo 75A foi reservada para os modelos de exportação).
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| Y1P-36 |
O protótipo do Modelo 75 nunca se tornou propriedade do USAAC, mas algumas fontes referem-se a várias configurações desta aeronave sob a designação coletiva de XP-36, por uma questão de conveniência histórica, uma vez que nunca houve tal designação oficial. A configuração original do protótipo com o motor Wright XR-1670-5 de 900cv foi designada retroativamente pela Curtiss como Modelo 75D. A aeronave protótipo seria, no inicio de 1937, reconstruida sob encomenda da USAAC, com uma nova configuração, para teste com um motor Allison V-1710-2 de 1000cv com turbocompressor, sob a designação de XP-37, sendo no entanto, desde inicio, sido assombrada por problemas com o motor até ser retirada de serviço em 1941.
- Curtiss P-36A Hawk
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| Curtiss P-36A, NACA, Langley, 1939 |
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| Curtiss XP-37 |
Um dos P-36A seria completado como XP-40 (Model 75P) e outro como XP-42 (Model 75S).
As entregas das aeronaves de produção à USAAC, começaram em abril de 1938, logo após o que começaram a surgir os primeiros problemas, como a fragilidade do revestimento, problemas com os escapes do motor, e algumas fragilidades estruturais. Até que estes problemas fossem sendo resolvidos em campo ou na fábrica os P-36A voavam sob severas restrições à velocidade e manobras de combate .
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| Curtiss Modelo 75R, aeronave construida para teste de um motor R-1830-SC2-G com turbocompressor |
No período que antecedeu o ataque japonês a Pearl Harbor os P-36 estavam atribuídos a funções de instrução e aperfeiçoamento de pilotos, ou colocados em zonas remotas do território Norte Americano como o Alasca, ou o Hawaii. A sete de dezembro de 1941 quando ocorreu o ataque japonês, a força de defesas das ilhas do Hawaii no aeródromo Wheeler era composta por Curtiss P-36A, 14 Boeing P-26A e 99 Curtiss P-40. A maior parte destas aeronaves foram destruídas no solo durante o ataque, mas quatro Curtiss P-36A conseguiram descolar e atacar uma formação de nove torpedeiros Nakajima B5N1 da segunda vaga de atacantes abatendo dois deles (as primeiras vitórias aéreas da USAAF da Guerra).
- Versões de teste e protótipos
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| Curtiss P-36A com a primeira helice de passo variável experimental Curtiss-Electric de quatro pas (1939) |
Comparado com os seus contemporâneos Spitfire e Hurricane, britânicos, o P-36 era fracamente armado. Consciente desse facto a Curtiss testou a instalação de duas metralhadoras adicionais de 7,62mm nas asas num padrão que designaria por P-36C, utilizado nas últimas 30 aeronaves produzidas para a USAAC que adotaram também o motor Pratt & Whitney R-1830-17 como uma potencia teórica de 1200cv. Estas aeronaves podem distinguir-se das originas pela presença de caixas de munições visíveis por baixo das asas que tinham também um efeito agravante sobre o arrasto que praticamente anulava o efeito do aumento da potência do motor.
Uma aeronave foi armada com duas metralhadoras de 12,7mm na fuselagem substituindo as armas padrão (de 7,62mm e 12,7mm) sendo designada por XP-36D e outra designada por XP-36E foi equipada com quatro metralhadoras de 7,62 adicionais nas asas. Foi ainda testada a instalação sob as asas de dois canhões de 23mm, no entanto a aeronave, XP-36F viu a performance gravemente prejudicada pelo aumento de peso e arrasto adicional, sendo por isso revertida para o padrão P-36A.
- Os Curtiss H75C-1 franceses, e Mohawk I, II, III e IV da RAF.
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| Curtiss H75C-1 em França, 1939 |
Em maio de 1938 uma missão francesa chefiada pelo general Shamis é enviada aos EUA para negociar com a Curtiss a compra de caças. Em resultado, e após diversos percalços, entre eles a oposição da USAAC e o custo excessivo das aeronaves quando comparados com os similares franceses Morane-Saulnier MS406 eBloch MB.150 , é feita uma primeira encomenda de 100 Hawk 75A-1 (Curtiss H75C-1)a entregar a partir de novembro de 1938 . As aeronaves embora similares ao P-36A, iriam incorporar diferentes equipamentos, como instrumentos de escala métrica, rádios Radio-Industrie 537, sistema de fornecimento de oxigénio, mira Baille-Lemaire de fabrico francês e mais importante que isso um armamento mais poderoso composto por quatro metralhadoras Browning-FN de 7.5mm (duas na fuselagem e duas nas asa) e motor Pratt & Whitney R-1830-SC3G de 1050cv.
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| Curtiss H75C-1 (Hawk 75A-3), Armee de l'Air de l'Armistice, Norte de Africa 1942 |
Quando começou a Batalha de França a 10 de Maio de 1940 o “Armée de l'air” (força aérea francesa), dispunha de um total de 291 aeronaves Hawk 75A-1, A-2 e A-3 operacionais repartidos por cinco “Groupes de Chasse”, que reivindicaram 230 vitorias confirmadas e 80 prováveis, contra a perda de apenas 29 perdas em combate aéreo. Estes números parecem ser manifestamente exagerados pois os Curtiss H75C-1 franceses embora mais manobráveis, não eram nem tão rápidos, nem tão bem armados como os Messerschmitt Bf 109E. Ficam porém na história como as primeiras aeronaves aliadas a abater dois Messerschmitt Bf 109E em combate aérea durante a Segunda Guerra Mundial, a 8 de setembro de 1939.
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| Curtiss Mohhawk IV (H75A-4), Burma |
A Finlândia receberia 36 dos Curtiss H75C-1 franceses capturados pelos alemães, aeronaves que juntamente com oito inicialmente vendidos à Noruega e capturados pelo alemães durante a invasão daquele país (Hawk 75A-6 de uma encomenda de 24 dos quais apenas 19 haviam sido entregues e que à data da invasão não se encontravam ainda em condição de combate), seriam extensivamente usadas contra os Soviéticos durante a Guerra de Inverno e Guerra da Continuação, alguns dos quais permaneceram operacionais até 1948.
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| Curtiss Hawk H75A-3 (ex Curtiss H75C-1 frances), ao serviço da Finlândia |
- Outras versões de exportação
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| Curtiss Hawk 75A-7, nas Índias Orientais Holandesas |
O governo Persa (atual Irão) encomendou dez Hawk 75A-9 com motor Wright R-1820-G205A, que chegaram ao país pouco antes deste ser ocupado pelos Britânicos e Russos em Agosto de 1941. No momento da ocupação as aeronaves estavam ainda inoperacionais, tendo sido capturadas pelos britânicos que os transferiram para a Índia onde operaram na RAF como Mohawk IV.
Em outubro de 1939 o governo holandês encomendou 24 Hawk 75A-7 com motor Wright R-1820 Cyclone de 1200cv para as suas colónias das Índias Orientais Holandesas, armados com quatro metralhadoras de 7,62mm, duas na fuselagem por cima da carenagem do motor e duas nas asas e que podiam transportar seis bombas de 23kg. Os caças acabariam por ser entregues em 1940 já depois do inicio da ocupação da Holanda pelos alemães e enviados diretamente para as colónias holandesas do pacifico onde operaram extensivamente contra os japoneses em defesa desses territórios.
Em finais de 1939 o governo norueguês encomendou vinte e quatro Hawk 75A-6 com motor Pratt & Whitney R-1830-S1C3G Twin Wasp de 1200cv, armados com quatro metralhadoras. Quando começou a invasão alemã em abril de 1940, já tinham acabado de ser entregues dezanove aeronaves que estavam ainda inoperacionais. Apesar de muitos terem sido danificados pelos noruegueses isso não evitou que fossem capturados pelos alemães, e posteriormente entregues à Finlândia onde combateriam contra a invasão soviética na Guerra de Inverno, a partir de junho de 1941.
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| Curtiss Mohawk IV |
No inicio de 1937 a Curtiss desenvolvera uma versão simplificada do Y1P-36, com trem de aterragem fixo, e com motor Wright Cyclone GR-1820-GE de 850cv, destinada à exportação para países de menor exigência e com limitadas capacidades para a manutenção de aeronaves. O protótipo do Modelo 75H como fora designado, era publicitado como Hawk 75H com enfase na facilidade de manutenção, resistência a condições de campo adversas, com possibilidade de ser adaptado a diferentes motores e a diferentes combinações de armamento, de acordo com as necessidades do cliente.
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| Curtiss Hawk 75H, aeronave de demonstração enviada para a China em 1937 |
O Reino de Sião (Tailândia a partir de 1939) adquiriu 12 aeronaves Hawk 75N (Modelo 75H), que estiveram envolvidos na invasão da Indo-China em janeiro de 1941 onde entraram em combate contra os Morane-Saulnier MS406 franceses, e mais tarde em dezembro entraram em combate contra as forças invasoras japonesas que destruíram cerca de um terço das aeronaves sendo os restantes capturados.
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| Curtiss Hawk 75O, Versão exportada para Argentina |
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EM PORTUGAL
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O primeiro lote de 10 aeronaves chegou a Portugal no dia 10 de Agosto de 1941, e as restantes a 10 de outubro desse mesmo ano, no entanto durante a sua montagem chegou-se a conclusão que seis tinham sofrido sérios danos durante o transporte por via marítima, (especialmente corrosão), sendo apenas dois considerados recuperáveis. Assim, dos 15 Mohawk fornecidos, só 11 foram aceites pela Aeronáutica Militar (AM). Foram registados com a numeração de 480 a 490 inclusive, (ficando reservados os números 491 a 494 para a hipótese de recuperação ou reposição dos aviões considerados incapazes para operação) e equiparam a Esquadrilha de Caça da Base Aérea N° 2 (BA2), na Ota, constituída em 16 de Dezembro de 1941.
Em Abril de 1942, uma formação de seis Curtiss Mohawk IV tomou parte num desfile aéreo para festejar a reeleição do Presidente da República, General Oscar Carmona. Durante a cerimónia um dos aviões caiu resultando na morte do piloto e a destruição do aparelho. Consequentemente os Mohawk foram proibidos de voar e enviados às Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA) para inspeção e reparação do necessário, assim como para a introdução de modificações nos motores. A reparação foi demorada, e os dez Mohawk só começaram a ficar operacionais a partir de março de 1943, regressando à Esquadrilha de Caça da BA2.
Durante a II Guerra Mundial o Governo Português travou uma dura batalha diplomática no sentido de obter contrapartidas pela utilização do Arquipélago dos Açores para a instalação de Bases britânicas, depois alargada à utilização dos Aliados, particularmente aos americanos. Neste contexto, Portugal pedira o fornecimento de caças, insistindo no Spitfire.
No entanto os britânicos consideravam o Spitfire indispensáveis ao esforço de guerra, e por isso iam propondo como alternativa outros aviões. Com a inexistência de defesa aérea do território, devido à deslocação das esquadrilhas de Gloster Gladiator para os Açores, o governo português acabaria por aceitar uma proposta para o fornecimento alternativo de 15 Curtiss 75A-4 (Mohawk IV, segundo a nomenclatura da RAF), do último lote produzido para França e desviado para o Reino Unido depois da Batalha de França.
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| Curtiss 75A-4 da AM Portuguesa na BA2 Ota |
A entrada ao serviço dos Curtiss Mohawk não foi pacífica. Primeiro, a falta de preparação dos pilotos (os mais aptos estavam destacados nos Açores com os Gladiator), nada habituados a voar em aviões de trem retráctil, provocou algumas aterragens com o trem recolhido. Juntaram-se as frequentes avarias, que afetavam a prontidão para o voo. Ao fim de poucos meses de operação, podia concluir-se que os Curtiss Mohawk não eram os “excelentes e modernos caças”, como os ingleses tinham afirmado nas conversações governamentais. A afirmação era, evidentemente, falsa, pois que a RAF nunca os utilizou na Europa. Enviou-os para a África do Sul e Extremo Oriente, onde realmente prestaram bons serviços até 1944, num ambiente de guerra diferente do europeu.
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| Curtiss 75A-4 da AM Portuguesa na BA2 Ota |
Mais tarde em 1944 as aeronaves seriam transferidas da Base Aérea N° 3 em Tancos, para o Aeródromo de Rabo de Peixe, em S. Miguel, onde constituíram a Esquadrilha Expedicionária de Caça N° 3, substituindo a Esquadrilha Expedicionária N° 1 , que regressou ao Continente com os seus velhos Gloster Gladiator.
Não se obteve referências do seu regresso ao Continente, o que deixa em aberto a possibilidade de terem sido abatidos ao serviço nos Açores em 1946.
DESENHOS
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PERFIL
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FONTES
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- Avionesincreibles.blogspot.pt
- Historyofwar.org
- Joebaugher.com
- Warbirdsresourcegroup.org
- En.wikipedia.org
- Areamilitar.net
- Aviarmor.net
- Pt.wikipedia.org
- En.wikipedia.org
- Airwar.ru
- Altimagem.blogspot.pt
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REVISÕES E RECURSOS ADICIONAIS
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- Revisões
# Revisto em 2017-02-17#
# Publicado em 2015-05-14 #
- Recursos Adicionais
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