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Durante os anos de 1920 e 1930 assistiu-se a um rápido desenvolvimento dos hidroaviões, barcos voadores de grandes dimensões multimotores utilizados durante este período para o transporte intercontinental de passageiros.
Os Short S.25 Sunderland, foram a versão militar dos proeminentes hidroaviões de transporte civil britânicos, Short S.23 Empire construídos a partir da segunda metade dos anos de 1930. Técnicamente designados por aviões de reconhecimento marítimo, a sua grande autonomia e capacidade de transporte de armamento ofensivo e defensivo (alemães chamavam-lhe o “porco-espinho voador”) tornou-os ideais para a escolta de comboios marítimos e na luta antissubmarina, no Mar do Norte, Atlântico e Mediterrâneo.
Foram produzidos até 1945, em grandes quantidades totalizando 744 aeronaves e operaram intensamente e sem interrupção durante toda a Segunda Guerra Mundial, e posteriormente ao serviço da RAF até 1959.
Terminada a guerra, uma quantidade significativa foi transformada para transporte civil, com a acomodação para 20 a 40 passageiros.
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Ano
| 1937 | |||
Pais de Origem
| Reino Unido | ||||
Função
| Patrulha marítima | ||||
Variante
| Mk III | ||||
Tripulação
| 9 a 11 | ||||
Motor
| 4 x Bristol Pegasus XVIII | ||||
Peso (kg)
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Vazio
| 15663 | |||
Máximo
| 26332 | ||||
Dimensões (m)
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Comprimento
| 26,00 | |||
Envergadura
| 34,39 | ||||
Altura
| 10,00 | ||||
Performance
(km/h; m; km) |
Velocidade
| 336 | |||
Teto Máximo
| 4880 | ||||
Raio de ação
| 2848 | ||||
Armamento
| 2 a 4 x metralhadoras Browning 12,7 mm operadas manualmente a partir de escotilhas laterais da fuselagem Até 907 kg de carga ofensiva entre bombas, cargas de profundidade, ou minas maritimas. | ||||
Países operadores
| Reino Unido, Austrália, Canadá, França, Nova Zelândia, Noruega, África do Sul e Portugal | ||||
Fontes
| En.wikipedia.org; Airwar.ru | ||||
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GALERIA
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HISTÓRIA
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Ainda o primeiro S.23 estava em desenvolvimento, e já os militares britânicos tomavam medidas para obterem uma versão puramente militar dos hidroaviões da Short. Consequentemente em 1933 o Ministério do Ar emitiu a especificação R.2/33 que estabelecia os requisitos para, a que designava, próxima geração de hidroaviões de reconhecimento marítimo ( a exigência estipulava um quadrimotor, monoplano ou bi-plano). Como a especificação R.2/33 foi emitida enquanto a Short trabalhava no projeto do S.23,foi decidiu paralelamente projetar uma versão militar. O projeto S.25, como fora designado, foi entregue no Ministério do Ar em 1934, que recebera também um projeto da Sanders-Roe identificado como A.33. Ambos os projetos receberam encomendas para um protótipo para avaliação.
O primeiro S.25, então denominado Sunderland Mk I realizou o primeiro voo em outubro de 1937. O protótipo fora concebido na espectativa de lhe ser instalado um canhão de 37mm no nariz para luta antissubmarina mas com a decisão de eliminar essa arma foi necessário realizar alterações importante devido à mudança do centro de gravidade. Também recebera motores Bristol Pegasus X de 950cv por não estarem ainda disponíveis os previstos Bristol Pegasus XXII de 1010cv. Consequentemente, depois de realizar alguns voos a aeronave regressou à fabrica para ser modificado e receber os motores inicialmente previstos. Porém o projeto causara já tão boa impressão junto do Ministério do Ar que em 1936, antes do voo do protótipo, fora feita uma encomenda para 21 hidroaviões. O protótipo modificado, e já com motores Pegasus XXII, voltou a voar em março de 1938.
O seu competidor Sanders-Roe A.33, havia sofrido atrasos e apenas voou em outubro de 1938, mas durante os ensaios que se seguiram sofreu uma falha estrutural grave e, consequentemente, foi abandonado.
As asas, de grande espessura, foram modificadas, passando a ter um ligeiro enflechamento num ângulo de 4,25 graus, e acomodavam as nacelas dos motores, Bristol Pegasus XXI, montadas numa posição bastante à frente do bordo de ataque que compensava o efeito sobre o centro de gravidade do peso da torre de artilharia da cauda. Acomodavam também seis tanques de combustível com uma capacidade total de 9.200 litros, tendo mais tarde sido adicionados mais quatro tanques menores na parte de trás da asa aumentando a capacidade total de combustível para 11602 litros, suficiente para patrulhas de oito a 14 horas.
A fuselagem do Sunderland continha dois pavimentos. O inferior, dispunha de seis beliches, uma cozinha com um fogão, uma retrete em estilo iate, um guincho de ancoragem, e uma oficina para pequenas reparações a bordo. A tripulação foi originalmente definida para sete membros mas aumentou para onze o mais nas versões posteriores.
Os ensaios indicaram um manuseamento satisfatório da água, mas os flutuadores estabilizadores foram montados demasiado baixos e não ofereciam folga suficiente para as descolagens com carga máxima, ao mesmo tempo que foram revelados problemas com a harmonização dos controlos e a estabilidade longitudinal marginal. Porem antes que os ensaios estivessem concluídos um incêndio destruiu por completo o protótipo em 28 de janeiro de 1946.
Na década de 1930, a concorrência no desenvolvimento de hidroaviões de longo alcance para transporte intercontinental de passageiros foi-se tornado cada vez mais intensa. Quando os Norte Americanos em março de 1934 surgiram com o Sikorsky S.42, as autoridades da Grã-Bretanha, cientes que não dispunham de nada semelhante, sentiram que deveriam fazer algo para evitar a primazia dos EUA, no mercado crescente para este tipo de aeronaves.
- Short S.23 Empire
Em 1934, o “Postmaster General” (gabinete ministerial responsável pela gestão do sistemas de correio do império britânico) determinou que todo o correio de primeira classe da “Royal Mail” enviado para o exterior deveria seguir por via aérea, estabelecendo assim um subsídio para o desenvolvimento do transporte aéreo intercontinental. Em resposta, a British Airways Imperial anunciou um concurso o desenvolvimento e construção de 28 hidroviões de cerca de 18 toneladas com um alcance mínimo 1.130 km e capacidade para carga e 24 passageiros.
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| Short S.23 Empire (VH-ABB) |
O contrato foi quase diretamente para a Short Brothers de Rochester, em Inglaterra, que tinha uma longa experiência na construção de hidroaviões para as forças armadas britânicas e para a a Imperial British Airways. Nenhuma das suas aeronaves anteriores estava próxima das exigências, em dimensão e sofisticação agora exigidas, mas a oportunidade de negócio era grande demais para deixar passar, apesar do risco, e por isso Oswald Short, chefe da empresa, iniciou um programa de emergência para projetar um hidroavião muito para além do que até aí a empresa projetara.
O chefe da equipe de projeto foi Arthur Gouge (mais tarde Sir Arthur) e o projeto foi o Short S.23 uma aeronave limpa e elegante, com uma envergadura de 35 metros, 27 metros de comprimento, com um novo desenho do casco de dois conveses, um superior para a tripulação e correio e um inferior com luxuosas acomodações de passageiros, um novo esquema de flaps para reduzir a velocidade de aterragem, um peso vazio de 10,9 toneladas e um peso máximo de 18,4 toneladas, movida por quatro motores radiais de Bristol Pegasus refrigerados a ar, com 920cv cada um.
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| Conjunto S.23 "Maia" e S.20 "Mercury" |
O primeiro S.23, chamado CANOPUS, realizou o voo inaugural em 4 de julho de 1936, tornando-se o primeiro de uma série de 41 aeronaves de uso civil vulgarmente conhecidas por Short Empire (tecnicamente hidroaviões classe C).
Apesar de significar um grande passo para a Short Brothers o S.23, era mais limitado que os grandes Sikorsky S.42 ou o futuro Boeing 314 Clipper, era mais pesado, tinha menor capacidade de carga e um menor alcance que o impossibilitava de realizar viagens transatlânticas embora fosse adequado para ligar a Grã-Bretanha aos longínquos territórios do seu vasto império, desde a África do Sul, Índia, Singapura ou Austrália.
Esta limitação criou um certo clima de desespero entre os britânicos que os colocou numa corrida contra o tempo para desenvolverem um hidroavião capaz de realizar viagens comerciais transatlânticas com a Short a desenvolver projetos invulgares como o conjunto S.23/S.20, no qual o S.23 transportava no dorso um pequeno hidroavião quadrimotor. Apenas um único exemplar deste conjunto foi construído (S.23 “Maia” e S.20 “Mercury”) tendo sido testado entre 1937 e 1938.
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| Short S.26, hidroavião de classe G |
Enquanto isso a Short trabalhava no S.30, uma versão melhorada do S.23. O primeiro dos oito S.30 construídos entrou em operação em 1938, com quarto deles a realizarem de forma limitada alguns voos transatlânticos depois de modificados para poderem ser abastecidos em voo por aeronaves Handley-Page Harrow especialmente adaptadas para o efeito.
Em setembro 1939 o primeiro de três, maiores e melhores hidroaviões da designada classe “G”, Short S.26, foi concluído. Movido por quatro motores Bristol Hercules de 1380cv, um peso máximo de 34 toneladas e um alcance superior a 4800 km destinava-se a realizar o serviço de correio transatlânticos.
Porem o início da Segunda Guerra Mundial iria por fim a estes voos e de igual forma colocaria o ponto final no projeto do S.33 (outra variante do S.23).
Estes hidroaviões iriam ser colocados ao serviço do esforço de Guerra britânico, armados e adaptados para missões de patrulha oceânica mas a sua participação na guerra ocuparia pouco mais que uma nota de roda pé, se excluíssemos a sua versão militar, o mais famoso de todos os barcos voadores até hoje construídos, o Short S.25 Sunderland.
- Short S.25 Sunderland Mk I
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| Sunderland (K4774) protótipo |
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| Sunderland Mk I |
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| Sunderland com a torre do nariz recolhida |
O Sunderland Mk I, tinha muito em comum com o S.23, mas tinha um casco diferente e mais profundo. A instalação de torres de artilharia no nariz e na cauda dava-lhe uma aparência consideravelmente diferente doa Short Empire. A torre de nariz era uma Nash & Thompson FN-11, com uma única metralhadora de 7,7 mm, projetada para deslizar para trás, permitindo à tripulação aceder ao compartimento no nariz, onde se encontrava a âncora, um guincho, um barco-gancho e um escada, e que permitia também entrar e sair da aeronave. A torre da cauda, era uma Nash & Thompson FN-13, com quatro metralhadoras de 7,7 mm e adicionalmente foi montada uma metralhadora de 7,7 mm de cada lado da fuselagem, acima e atrás da asa, disparando através de uma escotilha oval com uma carenagem e porta deslizante.
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| Torre da cauda, Nash & Thompson FN-13 |
A construção era totalmente metálica maioritariamente rebitada, com exceção das superfícies de controle, que eram de estrutura metálica coberta de tecido. Os flaps eram dispositivos Gouge que deslizavam para trás e para baixo ao longo faixas curvas, aumentando a área da asa, e a sustentação em cerca de 30% durante a aterragem (amaragem) e permitia reduzir o tempo de descolagem.
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| Cremalheiras de suporte do armamento ofensivo por baixo da asa, com a porta da fuselagem aberta |
Como armamento ofensivo o Sunderland tinha uma capacidade para 900 kg de bombas, minas ou cargas de profundidade, material bélico, transportado dentro da fuselagem e colocado em posição de lançamento deslizando para o exterior por portas, de ambos os lados da fuselagem, suspensas por cremalheiras por baixo das asas.
Embora o Sunderland não fosse um anfíbio, dispunha de uma engrenagem onde podiam ser anexados suportes de rodas de ambos os lados da fuselagem e á retaguarda para que a aeronave pudesse ser rebocada para terra.
- Short S.25 Sunderland Mk II e Mk III
Foram produzidos 75 Sunderland Mk I, antes que, em agosto de 1941 a produção transitasse para a nova variante Mk II. A grande diferença eram os novos motores Bristol Pegasus XVIII de 1065cv equipados com turbocompressor, a torre de cauda substituída por uma uma Nash & Thompson FN-4A, que mantinha as mesmas quatro metralhadoras de 7,7 mm mas com o dobro das munições por arma (1000 tiros), e a adição de uma torre dorsal Nash & Thompson FN-7, com duas metralhadoras de 7,7mm em substituição das metralhadoras da fuselagem do Mk I.
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| Short Sunderland Mk II, com suportes de rodas |
Apenas 43 Sunderland Mk II foram construídos (cinco pela Blackburn), pois logo em dezembro a produção passou para o padrão Mk III, que apresentava uma configuração de casco revista (testada no anterior mês de junho), que melhorava a navegabilidade da aeronave permitindo descolagens e aterragens mais suaves, apesar do elevado peso.
O Mk III viria a ser a variante mais importante do Sunderland, com um total de 461 aeronaves construídas, a maior parte nas fábricas da Short Brothers em Rochester, Belfast, e Lake Windemere, e 170 construídas pela Blackburn, tornando-se uma das principais armas do Comando Costeiro da RAF contra os submarinos alemães juntamente com os Consolidated PBY Catalina.
Novas armas ofensivas, especialmente construídas para uso por hidroaviões, aumentaram a sua eficácia em combate. Em 1943 as iniciais, ineficazes e perigosas cargas de profundidade foram substituídas por outras hidrostáticas com 110 kg de explosivo Torpex, mais eficaz e que eliminou o problema de a aeronave poder ser atingida pelo sopro da explosão.
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| Colocação de uma carga de profundidade de 110kg num Sunderland |
No inicio de 1940 havia sido instalado em 25 Sunderland o primeiro radar britânico de patrulha marítima aerotransportado ASV Mk I (Airborne Surface Vessel), um radar primitivo e pouco eficaz, com inúmeros problemas técnicos e de fiabilidade.
A partir de finais de 1940 começou a ser instalando em muitos Sunderland o ASV Mk II, um sistema de radar de baixa frequência primitivo, que operava num comprimento de onda de 1,5 metros, com quatro antenas emissoras dispostas em linha no topo da fuselagem traseira, e mais duas filas de quatro antenas menores em ambos os lados da fuselagem, e com uma antena recetora aérea sob cada uma das asas. Bastante mais fiável que o seu antecessor, permitiu aos hidroaviões efetivamente detetar submarinos operando à superfície, até que em meados de 1942 os submarinos alemães começaram a utilizar um sistema de aviso antecipado de radar designado por "Metox", mas também conhecida como a "Cruz de Biscaia" devido a aparência de sua antena de receção. O numero de deteções a partir dessa altura caiu drasticamente até radar ASV Mk III ser introduzido no início de 1943.
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| Sunderland Mk III, (DD867) com as antenas do radar ASV Mk II |
O ASV Mark III operava numa banda centimétrica cujas emissões o Metox era incapaz de detetar, e ao contrário das antenas aéreas do ASV Mk II que pareciam “pauzinhos” ordenados a sair da fuselagem do Sunderland o ASV Mk III tinha as suas antenas montadas em bolhas por baixo das asas logo a seguir aos flutuadores. Estes Sunderland foram designado por Mk IIIA.
A deteção de submarinos no Golfo da Biscaia a partir deste momento aumentou de tal forma, que o Almirante Doenitz, comandante da força de submarinos alemães suspeitou que os britânicos eram informados dos movimentos submarinos por espiões, e fez com que os U-Boat fossem equipados com canhões de defesa antiaérea de 37 ou 20 mm (flak). O alcance das flak era superior ao do armamento do Sunderland e por isso alguns foram equipados com quatro metralhadoras de 7,7mm adicionais fixas na fuselagem dianteira usadas para supressão do fogo inimigo, além de outras duas (posteriormente de 12,7mm) operadas manualmente a partir de aberturas laterais na fuselagem.
- Short S.25 Sunderland Mk IV, S.45 Seaford
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| Short S.45 Seaford (NJ205) em Rochester, Julho de 1946 |
O Sunderland Mark IV, foi fruto da especificação R.8/42, do Ministério da Ar Britânico de 1942, para um Sunderland melhorado com motores mais potentes, melhor armamento defensivo entre outras melhorias, destinado a operar no Pacífico. Os principais elementos estruturais do Mark III foram mantidos, com um alongamento ainda que ligeiro da fuselagem, cauda maior uma asa mas espessa e motores Bristol Hercules XIX de 1720cv. O armamento previsto consistia numa torre Brockhouse Engineering no nariz com duas metralhadoras de 12,7 mm ladeada por duas outras fixas na fuselagem, dois canhões de 20mm na torre dorsal Bristol B.17 e duas metralhadoras de 12,7mm na torre Glenn-Martin da cauda.
Embora muito semelhante ao Sunderland as mudanças ainda assim foram substanciais pelo que a aeronave foi redesignada por S.45 Seaford quando foi formalizada a encomenda de dois protótipos e trinta aeronaves de produção- Porém o primeiro protótipo apenas voou tardiamente, em abril de 1945, bastante depois da introdução do Sunderland Mk V e demasiado tarde para entrar em combate.
Consequentemente só oito Seaford de produção foram concluídos sendo utilizados pela RAF apenas em testes operacionais. Sete destas unidades seriam operadas posteriormente pela BOAC, após serem convertidos para o padrão Solent 3, de uso civil.
- Short S.25 Sunderland Mk V
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| Sunderland Mk IIIA com radar ASV Mk VI, com as antenas nas bolhas visiveis por baixo das asas |
O Sunderland Mk V, foi verdadeiramente a versão de produção seguinte, que evoluiu como resposta às preocupações das tripulações relativas à falta de potência dos motores Pegasus. Tripulações autralianas sugeriram que os motores Pegasus fossem substituídas por motores Pratt & Whitney R-1830-9OB Twin Wasp com uma potência de 1200cv, que beneficiavam também de uma menor necessidade de manutenção e já estavam em uso noutras aeronaves da RAF como os Douglas C-47 Dakota e Consolidated PBY Catalina.
Os testes de adaptação foram feitos em dois Mk III retirados das linhas de produção em inícios de 1944 e equipados com os motores americanos. Os ensaios foram conduzidos no início de 1944 demonstrando que os novos motores forneciam maior desempenho sem penalizar o raio de acção da aeronave. Em particular, os novos motores permitiam ao Sunderland manter o voo e a altitude com apenas dois motores numa asa enquanto que o Mk III numa situação semelhante perdia altitude constantemente. Concluídos os testes a produção transitou rapidamente para o novo padrão, com o primeiro Sunderland Mk V a chegar às unidades operacionais em fevereiro de 1945. A exceção dos motores, o Mk V era semelhante ao Mk III, mas foi equipado com o novo radar ASV Mk VI que já equipava as ultimas unidades de produção do Mk III.
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| Sunderland Mk V |
Foram construídos até final da guerra 155 Sunderland Mk V e outros 33 Mk III foram convertidos para o novo padrão, antes das encomendas serem canceladas em consequência do final da Segunda Guerra Mundial.
O último destes grandes hidroaviões foi entregue em junho de 1946, totalizando 734 aeronaves produzidas no total.
Após a Guerra um número significativo de Sunderland novos construídos em Belfast foram levado para o alto mar e afundados simplesmente porque já não tinham qualquer utilidade, no entanto, muitos outros teriam uma segunda vida em funções civis de transporte de carga e passageiros.
- Short S.35 Shetland I e Short S.40 Shetland II
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| Short S.35 Shetland I |
O Sunderland foi o mais bem sucedido dos hidroaviões da Short, a última palavra em design de barcos voadores Short. Teve porém um irmão muito maior e quase desconhecido que nunca passara da fase de protótipo.
Em 1940, o Ministério do Ar Britânico emitira a especificação R.14/40, solicitando um hidroavião quadrimotor para funções de reconhecimento marítimo de longo alcance, pesadamente armado e capaz de transportar uma carga ofensiva de 1.815 kg. A Short Brothers, em colaboração com Saunders-Roe, apresentaram o projeto S.35 que foi aceite, com um contrato para a construção de dois protótipos do denominado S.35 Shetland I, cujo primeiro realizaria o voo inaugural em 14 de dezembro de 1944 (desarmado uma vez que a sua função tinha sido revista para transporte desarmado em consequência do previsto final da guerra).
O Shetland eram em linhas gerais muito semelhante ao Sunderland, mas era substancialmente maior, com duas vezes o peso máximo de decolagem, design mais moderno, um cockpit tipo estufa e alimentado por quatro motores Bristol Centaurus XI de 18 cilindros com 2500cv cada que movimentavam hélices quatro pás. O alcance e desempenho estimados eram largamente superiores aos do Sunderland.
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| Short S.40 Shetland II |
Por essa época decorria já uma atmosfera de desarmamento e com ela o fim da época dos grandes hidroaviões de combate. No entanto, o segundo protótipo seria ainda concluído, sob a forma de um avião com capacidade para 40 passageiros (Short S.40 Shetland II), realizando seu primeiro voo em 17 de setembro de 1947. Porém também os dias dos grandes hidroaviões estavam contados, e o segundo Shetland apenas realizaria um limitado número de testes de voo antes de ser definitivamente abandonado em 1951.
- Os Sunderland em operação
Durante a Segunda Guerra Mundial o Sunderland foi fundamentalmente operado pelo Comando Costeiro da RAF, que os começara a receber a partir de junho de 1938 (o segundo avião de produção fora enviado para Singapura). Quando eclodiu a guerra na Europa em setembro de 1939, a RAF operava já 40 Sunderland.
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| Sunderland Mk I do 210º Sqn da RAF em patrulha sobre um comboio de tropas canadianas a caminho de Greenock, 31 de July de 1940 |
Os esforços britânicos iniciais contra os submarinos alemães foi inicialmente ineficaz, mas os Sunderland provaram ser de grande utilidade no resgate de tripulações de navios torpedeados (em 21 de setembro de 1939, dois Sunderland resgataram 34 tripulantes do navio mercante Kensington Court torpediado no Mar do Norte). Com a introdução do radar e a adoção de novas táticas pelo Comando Costeiro da RAF a luta anti-submarina começou a gerar os seus frutos e o Sunderland foi parte integrante desse sucesso. Em 17 de julho de 1940 um Sunderland da Royal Australian Air Force (RAAF) realizou sem assistência pela primeira vez o afundamento de um U-boat.
Até ao final da Guerra os Sunderland iriam reivindicar a destruição de um total de 28 U-boat e auxiliar no afundamento de mais sete.
O Sunderland provou ser uma aeronave resiliente e apesar do insuficiente alcance das suas armas de 7,7 mm (substituídas no Mk V), o seu elevado número, tornava-o num adversário formidável, conforme documentam os relatos de alguns episódios de combate.
Em 3 de abril de 1940, um Sunderland em patrulha ao largo da Noruega foi atacado por seis caças alemão Junkers Ju 88C e conseguiu abater um, danificar outro gravemente e afugentar os restantes. Este episódio levou os alemães a darem-lhe a alcunha de "Fliegende Stachelsweine” (porco-espinho voador). Outra história conta outro episódio que terá ocorrido em 2 de junho de 1943 ao largo do Golfo da Biscaia quando um Sunderland Mk III do 461º esquadrão da RAAF foi atacado por oito Junkers Ju 88C do 13/KG40 (Kampfgeschwader 40) comandados pelo Oberleutnant Friedrich Maeder e terá resistido ao combate durante 45 minutos, conseguindo apesar de gravemente danificado realizar uma aterragem de emergência na costa da Cornualha. Dos onze tripulantes do Sunderland um foi morto mas os restantes embora maioritariamente feridos, sobreviveram. As perdas alemãs neste combate são incertas embora não registem neste dia a perda de qualquer Ju 88 na área do combate.
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| Representação do ataque de um Sunderland a um U-boat |
Para além de operarem no Atlântico os Sunderland também foram utilizados para patrulha no Oceano Índico e foram usados na Birmânia para apoio aos comandos britânicos "Chindit" que atuavam atrás das linhas de reabastecimento japonesas.
No teatro do Mediterrâneo os Sunderland operaram durante a evacuação de Creta após a invasão alemã, e um realizou uma missão de reconhecimento para observar a frota italiana fundeado em Taranto, antes do ataque com torpedos levado a cabo pela Fleet Air Arm em 11 de novembro de 1940.
Após a Guerra os Sunderland operaram durante a ponte aérea de Berlim em 1948, entregando abastecimentos no setor britânico da cidade sitiada, usando o lago Havel como pista de aterragem.
Estiveram também envolvidos em patrulhas marítimas no Mar Amarelo, durante a guerra da Coreia e durante as operações britânicas de contra-insurgência contra a guerrilha Malaia a partir de 1948.
A partir de 1954 a RAF iniciou o abate dos seus Sunderland, que ficou concluído até final da década.
Em 1951, 19 Sunderland foram recondicionados em Belfast e fornecidos ao braço aéreo da marinha francesas (Aeronaval) onde operaram até 1960. Outros 16, também recondicionados, foram cedidos à força aérea da Nova Zelândia (RNZAF) onde operaram até 1960 até serem substituídos por aviões de patrulha marítima Lockheed P - 3C Orion. Alguns outros Sunderland foram operados pela força aérea sul-africana (SAAF) até 1958, quando foram substituídos pelos Avro Shackleton.
- Uso Civil do Sunderland
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| Short S.45A Solent |
O Sunderland evoluiu de uma família de hidroaviões de transporte civil, e em 1942, ainda durante a Guerra, a BOAC (British Overseas Airways Corporation) tinha obtidos seis Sunderland Mk III, desarmara-os, e adaptara-os para servirem como transporte de correio, com acomodações primitivas para sete passageiros, na Nigéria e India. Posteriormente adquiriria outros Sunderland convertendo-os também para uso civil mas com melhores acomodações para transporte de 24 passageiros, que inclíam 16 beliches para voos de longo curso. No final da Guerra a BOAC possuía 29 Sunderland convertidos que eram denominados por “Hythe”.
Entretanto em meados de 1946 a BOAC avaliou o S.45 Seaford (Sunderland Mk IV) para uma eventual conversão para uso civil. A avaliação foi francamente favorável e consequentemente 12 aeronaves cuja construção estava pendente devido ao cancelamento da encomenda original do Seaford foram finalizadas como S.45A Solent 2, uma versão civil para transporte de 24 ou 36 passageiros, aos quais se juntariam sete dos Seaford inicialmente construídos e entregues à RAF que seriam igualmente convertidos para uso civil como Solent 3.
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| Short S.25 Sandringham 4, em Lord Howe Island, 1960 |
Outra conversão civil do Sunderland no pós-guerra foi o Sandringham, modificados a partir de Sunderland existentes, mas os detalhes desta conversão são escassos, mas terão sido convertidas cerca de 20 aeronaves com diferentes acomodações para 21 a 45 passageiros.
Atualmente vários Sunderland ou derivados sobrevivem em exposição estática em museus e pelo menos um pertencente ao colecionador Norte Americano Kermit Weeks, continua a voar.
EM PORTUGAL
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Nota final:(a)
Em 15 de fevereiro de 1941(a) amarou no estuário do Rio Sado sob grande tempestade um avião Short Sunderland Mk I pertencente à 95ª Esquadra da RAF, com um motor avariado. Tinha o numero de série RAF W6065. Antecipando-se à legal anexação por parte do Governo Português, o Governo Britânico ofereceu-o a Portugal.
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| Sunderland Mk I da RAF encalhado no Sado em 1941 |
Ao fim de demorada estadia encalhado em Tróia, foi rebocado para o Centro de Aviação Naval (CAN) do Bom Sucesso, em Lisboa, onde se manteve por bastante tempo fundeado no Rio Tejo, sem quaisquer cuidados de proteção contra as intempéries.
Por fim, foi decidida a sua ativação, sendo integrado na Aviação Naval (AN), que lhe atribuiu o número de matrícula 136. Foi então alvo de uma grande reparação, que incluiu a substituição dos motores. A pintura original foi removida, ficando em metal natural, com o casco a preto. A Cruz de Cristo, provavelmente sem círculo branco, foi pintada em ambos os lados das asas e também nos lados da fuselagem, o que não era habitual nos aviões da AN. As cores nacionais, sem escudo, cobriam todo o leme de direção. O número de matrícula foi pintado a preto nos lados da fuselagem, perto da cauda.
Completada a reparação, realizaram-se curtos voos de ensaio. Entretanto, a AN recebeu autorização para utilizar o Sunderland num voo de ida e volta à Guiné, ficando em aberto a possibilidade de viagens a Luanda e a Lourenço Marques.
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| Sunderland Mk I da AN Portuguesa em testes no Tejo |
No dia 8 de Março de 1944 o hidroavião empreendeu a viagem noturna à Guiné. Pouco depois de completadas três horas de voo, quando passava ao largo do Arquipélago das Canárias, o hélice do motor interno direito soltou-se, danificando o hélice do motor externo da mesma asa. Nestas condições extremamente difíceis, com dois motores parados do mesmo lado, regressou penosamente a Lisboa, amarando no Rio Tejo.
Foi içado para a muralha da AN, no Bom Sucesso, onde se manteve até ser desmantelado e transformado em sucata. Foi abatido ao ativo em 1945.
Nota final:(a)
A minha fonte primária (Altimagem.blogspot.pt) refere que a amaragem teria acontecido a "5 de Março de 1943" mas está, muito provavelmente, errada nesta questão.Numa pesquisa recente, de onde resultou a foto acima, datada de 1941, podemos verificar um Short Sunderland no que parece ser o estuário do Sado mas em fevereiro de 1941, que teria amarado de emergência durante a grande tempestade que varreu Portugal no dia 15 de fevereiro de 1941, provocando vários mortos e elevados prejuízos materiais.
«Em Setúbal, no Sado, amarou de emergência um “Short Sunderland”, grande hidroavião quadrimotor inglês, com um motor inoperativo. A parte baixa da cidade ficou completamente alagada.» em Salvaterraeeu.blogspot.pt
A Revista da Armada de 20 de julho de 2002 refere também claramente que esta ocorrência se verificou de facto a 15 de fevereiro de 1941.
# Revisto em 2017-02-11 #
# Publicado em 2015-05-16 #
DESENHOS
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PERFIL
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FONTES
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VER TAMBÉM
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- Short Sunderland Mk V (VH-BRF). antes e depois de convertido para o padrão Sandringham, para uso civil pela "Ansett Flying Boat Services " em Rose Bay, Sydney,
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| Dezembro de 1963 |
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| Dezembro de 1971 |
- Sunderland na ponte aérea para Berlim em 1948