Supermarine Spitfire

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Talvez nenhuma outra aeronave tenha atingido tanta fama como o Supermarine Spitfire, o caça britânico, geralmente considerado como um dos melhores caças a imergir da Segunda Guerra Mundial. 
Beneficiando de constantes melhorias e aperfeiçoamentos durante todo o seu período de produção, esteve sempre um passo a frente dos adversários mais directos, mantendo-se ao serviço da RAF durante toda a Segunda Guerra Mundial, e posteriormente até aos anos 50 do Séc. XX. 
No final da guerra os inumeros Spitfire sobreviventes que se tornaram excedentários da RAF, foram adquiridos por mais de 30 forças aéreas de todo o mundo, tendo sido usados em conflitos regionais incluindo a Guerra da Coreia.
Ao todo, foram produzidos 20351 Spitfires em cerca de 40 diferentes versões, um número que o tornou o segundo caça mais produzido na Guerra (ultrapassado apenas pelo Alemão Messerschmitt Bf 109). 
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GALERIA

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Spitfire Mk Ia
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Spitfire Mk IIa, 41ºSqn, RAF, 1940
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Spitfire Mk Vb, com bombas de 113Kg
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Spitfire Mk Vb (BM597), atualidade
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Spitfire LF MK IX
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Spitfire F Mk XIVe











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HISTÓRIA
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  • Origem
A origem do Spitfire remonta a um conjunto de hidroaviões criados por Reginald J. Mitchell para a Supermarine Aviation Works (subsidiária da Vickers-Armstrong, desde 1928), durante a segunda metade da década de 1920 que culminaram no Supermarine S6B, vencedor do último troféu Schneider, prova de velocidade para hidroaviões realizada em Setembro de 1931.

Em 1931, para atender à Especificação F7/30 do Ministério Ar Britânico para um caça moderno capaz de atingir 400 km/h, armado com quatro metralhadoras, é apresentado o Supermarine Tipo 224, desenhado por Mitchell e que incorporava muitos dos desenvolvimentos técnicos e de aerodinâmica de voo testadas no S6B. Era um monoplano de aspeto robusto com cabina aberta, asas-gaivota volumosas com um grande trem de aterragem fixo motorizado por um Rolls-Royce Goshawk, que movimentava uma hélice de madeira de duas pás. O protótipo fez o primeiro voo apenas em fevereiro de 1934 devido a atrasos no fornecimento do motor, no entanto mostrou um fraco desempenho e o Ministério do Ar optou por adquirir o biplano Gloster Gladiator.

Supermarine S6B
Por esta altura já a equipa de Mitchell na Supermarine , trabalhava numa conceção completamente nova.

O novo projeto Tipo 300 foi submetido ao Ministério do Ar em julho de 1934, mas não foi aceito e por isso voltou a ser submetido a uma série de mudanças, que incluíram a incorporação de um cockpit fechado, sistema de oxigénio para o piloto, asas menores e mais finas, trem de pouso retrátil e o recém-desenvolvido, motor Rolls-Royce PV-XII de 12 cilindros em V (desenvolvido a partir do motor do S6B), mais tarde designado por "Merlin". 

Em novembro 1934, Mitchell, com o apoio do proprietário da Supermarine, a Vickers-Armstrong, voltou a submeter o melhorado Tipo 300 ao Ministério do Ar, que em 1 de dezembro emitiu o contrato AM 361140/34 para a construção do protótipo e em 3 de janeiro do ano seguinte emitiu a especificação F10/35 para a nova aeronave. A especificação seria alterada em abril na sequência de uma recomendação do comandante de esquadrão Ralph Sorley, aumentando o armamento de duas metralhadoras Vickers de 7.7mm para quatro Browning de 7.7mm em cada asa.

Finalmente a 5 de março de 1936, o protótipo ( K5054 ) descolou para o seu primeiro voo a partir do aerodromo de Eastleigh, pilotado pelo Joseph "Mutt" Summers , piloto de testes chefe da Vickers, que no final do voo terá dito, "Não mudem nada" , confirmando que a performance da aeronave tinha ultrapassado as melhores expectativas.

Supermarine tipo 224
Por esta altura a aeronave receberia pela primeira vez o nome pelo qual ficou conhecido, Spitfire, que a 28 de julho de 1936 seria oficialmente aprovado num concelho nomeado pela Vickers, apesar da oposição de Michell.

O primeiro motor do protótipo do Spitfire era também ele um protótipo, o Rolls Royce Merlin C de 990cv (738 kW), com seis tubos de escape com encaixe de cada lado e uma entrada de ar para o carburador, por baixo e ao centro, menor e mais plana que a das futuras versões de produção, que movimentava uma hélice em madeira laminada de duas pás e passo fixo "Watts" . 

A fuselagem do Spitfire era aerodinâmica e complexa, com uma construção semi-monocoque de duralumínio, caracterizada por um grande número de curvas definidas a partir de um esqueleto de 19 cavernas, unidas por uma combinação quatro longarinas principais e de 14 longarinas longitudinais, e um revestimento em folha de liga de alumínio resistente a corrosão (Alclad). 

A asa, baixa, era fina e tinha uma forma semi-elíptica cuja configuração havia sido decidida por Michell e sua equipa para resolver duas exigências conflituantes. Por um lado a asa tinha que ser fina para produzir o mínimo arrasto possível, por outro tinha que albergar o trem de aterragem retrátil e o armamento e respetivas munições. 

Supermarine tipo 300
Um dos aspetos inovadores da estrutura da asa era a sua longarina constituída por cinco tubos quadrados de diferente secção que se encaixavam uns nos outros ao longo da extensão da asa, sendo cortados progressivamente como uma mola de lâminas, para criar uma longarina principal, leve mas muito forte, e à frente da longarina principal, o resistente bordo de ataque com uma secção em forma de “D” suportava grande parte das cargas laterias. 

As pontas das asas eram amovíveis, ligadas à asa por dois pontos de fixação, que posteriormente permitiria facilmente aumentar a sua extensão quando o Spitfire assumiu o papel de caça de alta altitude (Mk VI, Mk VII e alguns Mk VIII), ou reduzi-la nos caça especialmente vocacionados para combate a baixa altitude, com a ponta das asas cortada (Mk XII e Mk XIV).

A empenagem tinha também as suas superfícies com formas elípticas, explorando também aí a sua aerodinâmica favorável e os elevadores e leme foram moldados para que o seu centro de gravidade se deslocasse para a frente, reduzindo assim a vibração das superfícies controle.

O K5054 foi equipado com uma nova hélice, e levantou voo pela segunda vez em 10 de março de 1936 durante o qual o trem de aterragem foi recolhido pela primeira vez. 

Os voos de teste prosseguiram durante os quais a aeronave atingiu a velocidade de 528 km/h, (mais rápido que o seu contemporâneo Hawker Hurricane de Sydney Camm). Mais tarde no Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE), às mãos do piloto Edward Jones da RAF, encarregue do relatório a apresentar ao Ministério do Ar, atingiria os 557 km/h com uma nova hélice .

Spitfire ()K5054) Protótipo
O relatório preliminar apresentado por Edward Jones foi extraordinariamente positivo referindo apenas a necessidade de equipar a aeronave com um indicador de posição do trem de aterragem, e por isso, antes que qualquer relatório formal fosse emitido pela A&AEE, a 3 de junho de 1936 o Ministério do Ar fez a primeira encomenda de 310 Spitfire.

Em 1936 a Supermarine empregava apenas 500 pessoas já envolvidas na construção de encomendas de outras aeronaves nomeadamente Walrus e Stranraer e por isso a construção dos Spitfire teria que ser subcontratada a outros construtores apesar da relutância da Vickers-Armstrong. Isto, aliado à complexidade de construção da aeronave e seus componentes provocou um grande atraso nas primeiras entregas. Consequentemente a RAF só recebeu os primeiros Siptfire para o 19º esquadrão em agosto de 1938. 

Tal atraso quase levaria o Ministério do Ar a sugerir o abandono do programa, porém a Supermarine e a Vickers acabariam por o convencer que os problemas de produção seriam rapidamente resolvidos, e em 1938 foi colocada uma nova encomenda para 1000 Spitfire a construir numa enorme fábrica da Morris Motors Limited que estava a ser construída em Castle Bromwich, a que se seguiram outras para outras fabricas que atingiram em 1939 um total de 2160 aeronaves (uma das maiores encomendas da história da RAF).

Ao longo dos anos que durou a produção, atravessando todo o período da Segunda Guerra Mundial, inúmeras melhorias seriam introduzidas no Spitfire, fruto da experiencia operacional e do desenvolvimento tecnológico intenso motivado pela guerra. 

  • Spitfire Mk I 
Spitfire Mk Ia
O Spitfire Mk I, o primeiro modelo de produção , estava inicialmente equipado com um motor de 1030cv (768 kW) Merlin Mk II, e uma hélice de passo fixo com duas pás de madeira, que a partir da 78ª aeronave seria substituída por uma De Havilland metálica com três pás e passo ajustável em três posições. A partir da 175ª aeronave o motor passou a ser o Merlin Mk III com um eixo de hélice universal para hélices De Havilland ou Rotol. Também a canópia lisa dos modelos iniciais, foi, a pedido dos pilotos, substituída por uma canópia abaulada inovadora para a época designada por Malcolm hood e que melhorava grandemente o campo de visão do piloto.

No inicio da Segunda Guerra mundial estavam operacionais 9 esquadrões de Spitfire ao serviço do “Fighter Comand” da RAF, mas no inicio da Batalha de Inglaterra esse numero tinha aumentado para 19.

A partir de 1940 o Spitfire começou a ser equipado com um dispositivo de identificação IFF e em finais do ano com um mecanismo de liberação rápida do piloto projetado pela Martin-Baker, com o qual se pretendia melhorar a possibilidade de sobrevivência do piloto caso a aeronave fosse atingida.

Também em finais de 1940 foi decidido substituir o revestimento de tecido das superfícies de controlo, por um revestimento de liga leve. Esta modificação tal como as anteriores foram inseridas nas aeronaves em produção e retroativamente nas aeronaves já em serviço.

  • Diferentes tipos de asa Spitfire
Asa tipo A
Uma das mais importantes modificações do Spitfire foi ao nível do armamento. Inicialmente equipado com oito metralhadoras Browning de 7,7 mm em dezembro de 1938, Joseph Smith projetou a instalação de um canhão Hispano de 20 mm em cada asa colocando uma pequena bolha na superfície superior da asa para cobrir o tambor das 60 munições do canhão montado no lado interno da asa. Inicialmente cerca de 30 Spitfire Mk I foram convertidos para o novo armamento (dois canhões e seis metralhadoras) sendo conhecidos por Mk Ib enquanto os que permaneceram com o armamento original seriam designados por Mk Ia.

A instalação de armamento no Spitfire era limitada pela estrutura fina das asas, e por isso também estas tiveram diferentes configurações. A estrutura interna original (Tipo A) manteve-se inalterada no Tipo B, quando foi adaptada para receber o canhão Hispano de 20mm.

Porém quando se pretendeu o aumento do armamento para 2 canhões por asa foi necessário uma asa estruturalmente diferente. A chamada de "asa universal", Tipo C, foi estruturalmente modificado para reduzir o trabalho e tempo de produção e permitir as opções de armamento anteriores ou uma combinação, ainda mais pesada de quatro canhões Hispano de 20 mm, com capacidade de 120 de munições por canhão.

Asa tipo B
Em finais de 1944 foi introduzido o Tipo E, estruturalmente idêntico ao Tipo C, diferindo no posicionamento das armas, que permitia reduzir o tamanho da bolha que cobria o tambor de munições dos canhões.

A partir de Spitfire Mk 21 seria introduzida uma nova asa de fluxo laminar no Spitfire (que nunca receberia uma designação oficial) porém isso só aconteceria após o final da guerra, com a RAF a padronizar o armamento para quatro canhões Hispano Mk II ou Mk V de 20mm. Outras mudanças incluíram as cavidades do trem de aterragem mais afastadas para possibilitar uma maior distância ao solo e consequentemente o uso de hélices de maior diâmetro.

O Tipo D foi a asa aplicada as aeronaves de reconhecimento desarmadas. O espaço adicional obtido pela remoção do armamento foi utilizado para tanques adicionais de combustível.

A partir das versões Spitfire Mk V, algumas aeronaves tiveram as pontas das asas elípticas clássicas substituídas por curtas carenagens, quadrangulares, reduzindo a envergadura total para os 9,80 m. Este encurtamento permitiu aumentar a taxa de rotação da aeronave para que fosse capaz de se opor eficazmente ao formidável alemão Focke-Wulf Fw 190.

Asa tipo C
Os Spitfire de asa cortada são por vezes referido como sendo versões "LF", porém trata-se de um mal-entendido uma vez que a designação LF se refere à versão equipada com motor Rolls-Royce Merlin de baixa altitude, dos quais muitos tinham as asa cortadas, porém outros tinham asas convencionais.

As pontas das asas estendidas e triangulares, foram projetados especialmente para versões de alta altitude do Spitfire (HF), iniciando a partir da versão Spitfire Mk VI. A área de asa aumentada fornecia uma melhor taxa de subida e um ligeiramente melhorado teto em detrimento da capacidade de manobra em combate em altitudes normais.

Este conceito foi levado mais longe na versão Spitfire Mk VIII em que a ponta das asas eram facilmente intercambiáveis ​​e, teoricamente, poderiam ser trocados para atender as preferências do piloto ou exigência tática.

  • Spitfire Mk II
No verão de 1939 o Spitfire Mk I K9788 foi equipado com uma nova versão do Rolls Royce Merlin, o XII de 1135cv (846 kW). Testado com sucesso, a produção do Spitfire passou para a versão Mk II, equipada com o novo motor e uma nova hélice Rotol de maior diâmetro. O aumento de peso resultante da nova combinação de motor e hélice deu ao Mk II uma menor velocidade máxima que o Mk I, porém o seu teto máximo e taxa de subida aumentou significativamente, melhorando a capacidade de combate. Com a produção em pleno, os 921 Spitfire Mk IIa (com oito metralhadoras) e Mk IIb (com dois canhões e quatro metralhadoras), substituíram todos os Mk I em unidades operacionais da RAF até 1941, até ao advento do Mk V.

  • Spitfire Mk III
Spitfire Mk III
Da primeira tentativa de melhorar o projeto básico Spitfire introduzindo novos recursos (mais tarde aplicados em versões posteriores), resultou o Spitfire Mk III , equipado com o que viria a ser conhecido Rolls-Royce Merlin XX de 1.390cv (1.036 kW), ainda em desenvolvimento. Porém a decisão de alocar os poucos Rolls-Royce Merlin XX ao Hurricane Mk II ditou o fim do projeto.

  • Spitfire Mk V
No final de 1940 a RAF receava o advento dos bombardeiros de cabina pressurizada da Luftwaffe que permitisse o bombardeamento sustentado em alta altitude. Como medida preventiva a RAF solicitou o rápido desenvolvimento de um Spitfire capaz de operar a maiores altitudes.

Spitfire Mk Vc, (AA963), um dos primeiros exemplares
equipados com quatro canhoes, em Chicago para avaliacao,
EUA, 1942
A resposta é o Spitfire Mk V, equipado com um motor Rolls-Royce Merlin 45, de 1440 cv (1074 kW) equipado com um turbocompressor, que permitiu pela primeira vez ultrapassar os inconvenientes do motor de carburador aspirado, como realizar manobras de gravidade zero sem quaisquer problemas com o fluxo de combustível.

A RAF começou a converter as unidades de combate para o padrão Mk V logo no inicio de 1941, uma vez que era simples essa conversão. O novo padrão continuou a usar a asa Tipo A com o armamento típico de oito metralhadoras (Mk Va), porém a versão mais produzida seria a Mk Vb, com asas Tipo B e um armamento padrão de dois canhões e quatro metralhadoras. 

Os Spitfire Mk V eram equipados com diferentes tipos de hélices, variando conforme o local de montagem podiam ter uma De Havilland ou Rotol de três pás e velocidade constante.

Os Spitfire construídos no padrão Mk V tinham várias mudanças importantes sobre os anteriores, a maioria das quais haviam sido testadas pela primeira vez no Mk III, e incluíam o reforço da fuselagem, e uma nova e reforçada canópia. Adicionalmente nos Mk Vc foi introduzido um novo tipo de asa universal (Tipo C), que possibilitava a instalação de dois canhões Hispano de 20mm e quatro metralhadoras em cada asa. Esta asa apresentava carenagens em forma de bolha na face superior da asa que cobria o tambor de munições dos canhões mais tarde simplificadas uma vez que raramente o Spitfire era equipado com os quatro canhões. Além disso foi adicionado mais blindagem, protegendo a parte inferior do assento do piloto e as caixas de munições das asas.

Spitfire Mk Vb, (AB230), tropicalizado com filtro  Vokes
O novo motor permitiu ao Spitfire Mk V atingir a velocidade de 602 km/h ao mesmo tempo que a asa Tipo C permitiu que o Spitfire Mk Vc fosse a primeira versão adaptada para transportar uma bomba de 110 Kg em cada asa (modificação utilizada pela primeira vez no Spitfire baseados em Malta). 

Para poderem operar em ambientes tropicais adversos (Norte de Africa e Pacifico) alguns Mk Vb foram equipados com um grande filtro de ar Vokes montado sob o nariz, que tinham um efeito adverso sobre o desempenho da aeronave, considerado no entanto aceitável.

A versão Mk V seria a mais produzida de todos os Spitfire, com um total de 6487 aeronaves.

  • Spitfire Mk VI, Mk VII e Mk VIII
O Spitfire Mk VI foi desenvolvido a partir do Mk V, com o objetivo de operar a uma maior altitude para intercetar bombardeiro de reconhecimento Junkers Ju 86P, considerado pela RAF em 1941 uma seria ameaça. Com este objetivo foi equipado com um motor era um Rolls-Royce Merlin 47 que movia uma hélice Rotol de quatro pás e 3,27 m de diâmetro, uma cabina pressurizada e asas Tipo B, com as pontas prolongadas e com uma forma triangular. 

Como a ameaça de uma campanha de alta altitude sustentada pela Luftwaffe não se concretizou apenas 100 Spitfire Mk VI foram construídos (tanto mais que operacionalmente se concluiu que não apresentavam vantagem significativa sobre o Mk V), alguns dos quais seriam convertidos em unidades de reconhecimento (PR), usados ​​algumas vezes em abril e maio 1943, mas retirados de serviço até agosto. Foram no entanto os primeiros Spitfires de cabina pressurizada.

Spitfire LF Mk VIII , reconhecível pelo leme
pontiagudo e roda da cauda retrátil
Durante 1941 iniciou-se a adaptação do Spitfire ao novo motor Merlin 61 com compressor de dois estágios, para melhorar o seu desempenho em altitude, usando para isso as aprendizagens obtidas na construção do único Spitfire Mk III. 

O primeiro spitfire com motor Merlin serie 60 voou pela primeira vez em setembro de 1941, na mesma altura em que o novo Focke-Wulf 190 ultrapassava o Spitfire V, o, então, melhor caça RAF na linha da frente. Os testes no iniciais demonstraram que o Spitfire como novo motor era uma resposta adequada à ameaça do Fw 190.

A primeira resposta a esta ameaça foi o Mk VII com cabina pressurizada (apenas 140 aeronaves foram produzidas) e Mk VIII sem pressurização. O Mk VIII (e VII) apresentou uma fuselagem reforçada com uma roda de cauda retrátil, acesso ao cockpit revisto, asas universais Tipo C, aumento da capacidade de combustível na fuselagem e asas, e um motor Merlin 64 (F Mk. VIII) ou uma versão de alta altitude, Merlin 71 (HF Mk. VIII) com um turbocompressor de duas fases, que permitiam uma significativa melhoria de desempenho. A maioria dos Mk VIII tiveram um leme redesenhado com a ponta triangular, e o foram equipados com um novo filtro tropical Vokes Aero-Vee. 

Spitfire HF Mk VII (EN474) unico exemplar
 atualmente existente esta no Smithsonian National
Air and Space Museum (EUA)
O Spitfire Mk XVIII correspondia a uma reformulação significativa do Spitfire básico, e por isso levou ainda bastante tempo para que as linhas de produção fossem convertidas. 

O sucesso do interino Spitfire Mk IX reduziu a importância do Mk VIII e consequentemente apesar do primeiro modelo de produção ter sido concluído em novembro de 1942, só em junho de 1943 é que o primeiro esquadrão ficou operacional. Uma das razões para o atraso fora também a decisão de usar o Mk VIII no Extremo Oriente (onde foi extensivamente usado pela RAAF) e no Mediterrâneo onde o primeiro esquadrão a usá-lo foi o 145º, com base em Malta, que no verão de 1943, com a crise do Mediterrâneo ultrapassada, acabaria por realizar a maior parte do seu serviço operacional durante a invasão da Itália usando o MVIII no papel de caça bombardeiro, para o qual podia transportar duas bombas de 227Kg.

No total foram produzidos 1658 Spitfire Mk VIII, sendo a terceira versão mais produzida do Spitfire, logo a seguir ao Mk V e Mk IX.

  • Spitfire Mk IX e Mk XVI
Spitfire LF Mk IX (MH434)
Entretanto no inicio de 1942, a clara superioridade do Focke-Wulf Fw 190A sobre o Spitfire Vb, tornou urgente um caça mais eficaz. A solução de emergência foi adaptar o Spitfire Mk V ao motor Merlin 61 com turbocompressor de dois estágios e duas velocidades.

O trabalho consistiu em redesenhar a fuselagem do Spitfire Mk V para o tornar capaz de usar o novo, mais potente e mais pesado motor. Porém ao contrário do que fora feito com o Mk VIII, o Mk IX teria a fuselagem do Mk V modificada apenas no essencial à sua adaptação ao novo motor. Isto tornou possível que os Spitfire Mk IX chegassem à linha da frente em julho de 1942, quase um ano antes do Mk VIII.

O Spitfire Mk IX representou uma melhoria significativa relativamente ao Mk V em termos de velocidade máxima e de taxa de subida. Em julho de 1942 foi testado contra um Fw 190A capturado, e demonstrou capacidades muito semelhantes. A RAF tinha conseguido obter uma resposta provisória à ameaça do Fw 190A, que brilhantemente demonstraria ser tão boa quando a definitiva (quando o Mk VIII apareceu mais tarde, em 1942, o seu desempenho era muito semelhante ao do Mk IX).

Spitfire LF Mk XVIe, (SL718) na  Cooper Air Race, 1949
As últimas aeronaves de produção tinham a fuselagem superior traseira rebaixada e uma carlinga de bolha, configuração testada inicialmente num Spitfire Mk VIII (JF299), com uma importante melhoria para visibilidade do piloto à retaguarda da aeronave, e incorporada na produção mais tardia do Mk IX e posteriores versões do Spitfire. Muitos destes raros Mk IX tinham as asas recortadas, tendo alguns sido utilizados pela SAAF (Força Aérea Sul Africana), e implantados na Coreia na década de 1950.

A hélice instalada nas versões mais tardias dos Spitfire com motor Merlin, incluindo os Spitfire Mk VII, VIII, IX e XVI, era uma Rotol com quatro pás, velocidade constante e passo variável, com 3,27 metros de diâmetro (modelos R.3/4F5/2, R.3/4F5/3,ou R.3/4F5/4 ). 

Houve três versões principais do Mk IX, o padrão F Mk IX com motor Merlin 61, única versão produzida até início de 1943 com 1255 unidades, a versão com motor Merlin 66, designada por LF Mk IX que tinha melhor desempenho a altitudes mais baixas, seria a mais produzida com 4010 unidade, e a HF Mk IX com motor Merlin 70 otimizado para maior altitude, com uma produção total de 410 unidades.

Spitfire Mk XVI
O Spitfire Mk IX foi constantemente atualizado e melhorado durante a sua produção, mas apenas uma dessas mudanças foi considerado suficientemente importante para merecer a identificação como uma nova série. Esta alteração foi a utilização do motor Packard Merlin 266 (versão produzido nos EUA pela Packard Motor Company, do Merlin 66), que equipou o Spitfire Mk XVI. Os Mk XVI foram equipados com asa tipo C, e com quatro canhões de 20mm ou dois canhões e quatro metralhadoras de 12,7mm, a maioria tinham as pontas das asas cortadas para melhorar a sua taxa de rolamento, uma vez que o motor Merlim 266 era otimizado para baixas altitudes e as aeronaves de produção mais tardia receberam, tal como as suas contemporâneas Mk IX, uma canópia de bolha.

O Spitfire Mk XVI, entrou em produção em setembro de 1944, e permaneceu em produção até agosto de 1945, tendo sido produzidas 1053 unidades, do que seria o último dos Spitfire equipados com motor Merlin.

  • Spitfire com motor Griffon, Mk XII, Mk XIV, F.21, F.22 e F.24
Spitfire Mk XII (EN221), o primeiro Spitfire de produção com
o motor Griffon
O Rolls-Royce Griffon fora concebido para a Royal Navy em resposta a uma especificações para um motor capaz de grande potência a baixas altitudes. Tratava-se de um desenvolvimento do motor Sprint "R", usado nos hidroaviões de competição da Supermarine para o Schneider Trophy em finais dos anos de 1920 e início dos anos de 1930, que era capaz de produzir significativamente mais potência que os motores de Merlin equivalentes sem um aumento em tamanho.

Os conceitos de adaptação do Spitfire ao Griffon começara cedo, em outubro 1939 quando Joseph Smith sa Supermarine e Ernest Hives da Rolls-Royce pensaram que o Griffon poderia ser um motor alternativo para o Spitfire. 

Spitfire Mk XII do 41º Esquadrão que operava a partir
de RAF Tangmere em dezembro de 1943)
O primeiro Spitfire com motor Griffon voaria em 27 de novembro de 1941. Fora construído a partir da fuselagem de um Mk II reforçada para suportar aumento de potência e torque do novo motor, um Griffon II, com compressor de fase única e duas velocidades, capaz de gerar uma potência de 1735cv. A aeronave foi inicialmente identificada por Spitfire Mk IV, mais tarde por Mk XX e finalmente por Mk XII.

O Mk XII era particularmente rápido até aos 6000 metros mas acima desse nível era mais lento que o Mk IX. Tratando-se de um projeto interino apenas foram construídas 100 aeronaves que equipariam os esquadrões 41º e 91º da RAF a partir de fevereiro e abril de 1943 respetivamente que operaram contra os Fw- 190ª e mais tarde também contra as bombas voadoras V-1. No entanto, foi somente com o Mk XIV que o Spitfire com motor Griffon demonstrou toda a sua capacidade.

Spitfire Mk XIV
Em 1943, os engenheiros da Rolls-Royce desenvolveu um novo motor Griffon 61, com um compressor de duas fases, e posteriormente  um ligeiramente modificado Griffon 65 de 2050cv, que viria a seu utilizado no Spitfire Mk XIV. 

Inicialmente baseado na fuselagem do Mk VIII, apenas com as alterações essenciais à instalação do novo motor e da sua acrescida potência, receberia as melhorias posteriormente implementadas no Mk IX, como a canópia de bolha, e asas tipo E com melhor armamento. Utilizou uma nova hélice Rotol de cinco pás com 3,18 metros de diâmetro, ao mesmo tempo que os radiadores sob as asas eram muito maiores devido aos maiores requisitos de arrefecimento do motor Griffon.

Spitfire FR Mk XIVe
O motor Griffon 65 melhorou o desempenho do Spitfire a todas as altitudes e nos testes em início de 1944 provou ser mais rápido que o Mk IX em todas as altitudes e com uma taxa de subida superior mantendo uma capacidade de manobra semelhante.

O desempenho superior do Mk XIV tornou-o ideal para lidar com a ameaça das bombas voadoras V-1 e V-2 (o 91º esquadrão da RAF baseado em West Malling abateu 184 duranta a ofensiva alemã), e a partir de Setembro de 1944, passou a ser usado com a segunda força aérea tática, equipando ao todo vinte esquadrões até ao final da guerra, em missões de reconhecimento armado em busca de quaisquer alvos inimigos atrás das linhas alemãs, para o que podia transportar até 454 Kg de bombas.

A todo foram construídos 957 Spitfire F Mk XIV, muitos dos quais foram convertidos em Spitfire de reconhecimento armado (FR Mk XIV), com um raio de ação aumentado para 980 km, asas de pontas cortadas (destinavam-se a operar a baixa altitude), e escotilhas laterais na fuselagem para instalação de uma câmara F.24.

Spitfire F Mk 21, (LA331), Royal Air Force Auxiliary, 1947
O Spitfire Mk 21 foi a última variante do Spitfire a entrar ao serviço antes do final da Segunda Guerra Mundial.

O trabalho numa nova asa para o Spitfire iniciara-se em fevereiro de 1942, no entanto só no final da guerra estaria em produção para o Mk 21. Com novos ailerons de maior área considerados necessários para aumentar a agilidade da aeronave, era apenas superficialmente semelhantes aos tipos de asa precedente, pois internamente, todas a sua estrutura e construção foram revistas, possibilitando incorporar um armamento padrão de quatro canhões de 20mm.

Os primeiros Mk 21 foram produzidos a partir de setembro de 1944, mas os testes iniciais revelaram instabilidade durante o voo pelo que apenas entraram ao serviço em abril de 1945, quando o 91º esquadrão recebeu aeronaves modificadas.

Spitfire F 22, (PK312), o primeiro da linha de produção
Com encomendas que inicialmente ultrapassavam as 3.000 unidades apenas 120 foram construídos antes do seu cancelamento após o fim da guerra. As aeronaves construidas permanecendo ao serviço até 1952.

O Mk 22 foi um desenvolvimento do Mk 21 com a instalação de uma cauda muito maior como forma de eliminar a sua instabilidade em voo. A produção começou em março de 1945, mas só entrou ao serviço após o final da guerra. Os 260 Mk 22 construídos entraram ao serviço no 73º esquadrão da RAF em Malta onde permaneceram até 1951. Posteriormente e até 1955 foram utilizados na instrução de pilotos.

Spitfire F Mk 24, (VN318)
Introduzido em serviço em 1946, dez anos após o primeiro Spitfire, o F Mk 24 diferia em muitos aspectos do original Mk I, era duas vezes mais pesado, o motor tinha o dobro da potência e demonstrou uma taxa de subida 80% superior ao do protótipo K5054. O F Mk 24 utilizava um motor Rolls-Royce Griffon 85 de 2120cv, tinha tanques de combustível extra na parte traseira da fuselagem, era armado com quatro canhões de 20 mm Hispano Mk V com um cano mais curto (175 tiros cada), controlados eletricamente, ao invés de pneumaticamente e podia transportar até 230 Kg de bombas ou foguetes sob as asas. 

Os últimos Spitfire construídos foram os 54 Spitfire Mk 24, produzidos entre 1946 e 1948, entregues ao 80º esquadrão da RAF onde permaneceram ao serviço até 1952. 

  • Seafire, o Spitfire para uso naval
Seafire Mk III, no HMS Victorious, 1942
Desde cedo o Almirantado Britânico manifestou interesse numa variante do Spitfire para uso naval. Os primeiros surgiram no final de 1941 como Seafire Mk Ib, 48 Spitfire Mk Vb convertidos com uma estrutura reforçada, gancho de aterragem e demais equipamentos necessários à operação a partir dos porta-aviões da Royal Navy. O Seafire Mk IIc baseava-se no Spitfire Mk Vc e incorporava o equipamento necessário para o lançamento a partir de catapultas.

O Seafire F Mk III foi a primeira verdadeira adaptação para operação em porta-aviões. Foi desenvolvido a partir do Seafire Mk IIC, mas incorporando asas dobráveis ​​manualmente.

Seguiram-se o Seafire F Mk XV, versão navalizada do Spitfire Mk XII com motor Griffon, o Seafire F Mk XVII derivado do Spitfire Mk XV, o Seafire F Mk 45, o F Mk 46 e o F Mk 47, desenvolvidos a partir do Spitfire Mk 21. 

Terão sido produzidos cerca de 1200 Seafire nas versões com motor Merlin e 800 nas versões equipadas com motor Griffon. Foram usado por 28 esquadrões regulares e de reserva da FAA, em mais de 20 porta-aviões da Royal Navy e prestaram serviço a partir de 1942 no Mar do Norte, no Mediterrâneo, no Oceano Índico e no Pacífico durante a Segunda Guerra Mundial, e na Malásia e Coreia no pós-guerra, terminando a vida operacional em setembro de 1950.

  • PR Spitfire,  "Photo Reconnaissance" Spitfire
No início da guerra, a RAF não disponha de um avião adequado a operações de foto reconhecimento, e por isso o reconhecimento de longo alcance era realizado com recurso a bombardeiros Blenheim adaptados, ou no caso do reconhecimento de curto alcance a aviões de cooperação do exército como o Lysander. 

Spitfire PR Mk IV (X4992), RCAF pós-guerra
(construido como F Mk Ia em 1940, convertido
 sucessivamente para Mk PR IV tipo D;
F Mk Va; Mk. PR VII; Mk PR VI tipo C)
Nenhum deles era realmente adequado às operações, para além de serem particularmente vulneráveis aos modernos caças alemães. A ideia de usar um caça rápido em missões de reconhecimento tinha sido sugerida antes da guerra, mas em 1939 a RAF pura e simplesmente não dispunha de caças em numero suficiente, concentrados que estavam em defender os céus britânicos das ofensivas aéreas alemãs. Ainda assim em outubro de 1939 a RAF disponibiliza dois Spitfire Mk I a Sydney Cotton para que fossem modificadas para operações de foto reconhecimento de longo alcance. 

Estas duas aeronaves seriam os primeiros de cerca de mil Spitfire convertidos ou construído de raiz como aeronaves de foto reconhecimento, que durante a guerra recolheriam para a RAF, informações vitais sobre o inimigo.

Inicialmente os diferentes Spitfire PR eram identificados por letras, mas a partir do outono de 1941, devido a potencial confusão com os tipos de asa, os Spitfire de reconhecimento passaram a ser identificados com numerais romanos. Até esse momento havia já seis diferentes versões PR (A a F) que foram renomeados para PR Mk I a PR Mk VI. Porém sob este sistema havia ainda uma potencial confusão, pois por exemplo as semelhantes designações, Mk VII e PR Mk VII identificavam aeronaves muito diferentes e por isso a partir do PR Mk X, os números passaram a ser alocados ou ao tipo caça ou ao tipo PR.
Spitfire PR Mk IV

Os dois primeiros Spitfire de reconhecimento foram os Spitfires PR Mk I (tipo A) convertidos por Sydney Cotton a partir de 16 de outubro de 1939. O trabalho de conversão consistiu na remoção das armas, remoção de imperfeições e lacunas do revestimento da fuselagem (para diminuir o arrasto e possibilitar o aumento de velocidade), substituição da carlinga por outra com melhor visibilidade, e instalação de duas camaras de 5 polegadas F.24 nas asas, no lugar da arma interna. A primeira missão de um destes aviões, que se tinha tornado parte da força expedicionária britânica em França ocorreu em 18 de novembro de 1939 sobre Aachen.

A versão Spitfire PR Mk II realizou a primeira operação a 10 de fevereiro de 1940, fotografando as bases navais alemãs de Wilhelmshaven e Emden, tinha um tanque de combustível adicional de 110 litros atrás do piloto, e câmaras de 8 polegadas em substituição das de 5. 

O Spitfire PR Mk III, foi a primeira versão produzida em número significativo (40 conversões), entrou ao serviço em março de 1940. Transportava um total de 655 litros de combustível (foi a primeira aeronave de foto de reconhecimento capaz de chegar a Kiel), com os tanques extra colocados atras do piloto (110 litros) e num tanque de bolha de 136 litros na asa de bombordo balanceado por um tanque de óleo maior (em resultado disso, o nariz foi reformulada para um distintivo “queixo” que se tornaria característico dos PR), e uma camara adicional numa carenagem na asa de estibordo. Esta versão também passou a ser conhecido como o Long Range ou LR Spitfire.

Spitfire PR Mk VII
O Spitfire PR Mk IV foi o primeiro construído de raiz como PR, e não uma conversão, como as anteriores versões. As novas asas, tipo D, concebidas especificamente para o Spitfire PR transportavam tanques de combustível com capacidade para 430 litros, permitindo à aeronave um alcance de cerca de 3200 km (o maior de todas as versões de reconhecimento iniciais). Esta versão entrou ao serviço em 1940 (depois do Mk VI) com capacidade para transportar diferentes combinações de câmaras fotográficas (identificadas por letras):
  • W: duas F.8 de 20 polegadas de distância focal
  • X: uma F.24 de 14 polegadas de distância focal
  • Y: uma F.52 de 36 polegadas de distância focal 
  • S: duas F.24 de 14 polegadas de distância focal
Foi o mais produzido das versões de reconhecimento iniciais com 229 aeronaves produzidas. 

Apenas um Spitfire PR Mk V foi produzido, mas representou um avanço significativo relativamente aos anteriores pois foi o primeiro a ser equipado com uma câmara oblíqua. Os anteriores dispunham de camaras montadas verticalmente para tirar fotos a uma altitude média ou alta. A câmara oblíqua foi montada lateralmente para tirar fotos num angulo de 90 graus da direção do voo o que permitiu obter fotos a baixa altitude.

Spitfire PR Mk XI
O Spitfire PR Mk VI foi uma versão interina, que surgiu em março de 1940, para resolver a lacuna existente enquanto o Mk IV não estava disponível. Apenas quinze aeronaves foram convertidas, com tanques de combustível adicionais na fuselagem e nas asas, que lhe concediam uma autonomia de quatro horas e meia que lhe permitia chegar a Berlim.

Um dos perigos de usar a câmara oblíqua para baixa altitude era o de colocar o Spitfire PR vulnerável aos caças alemães. Para responder a este problema decidiu-se produzir uma versão armada. O Spitfire PR Mk VII mantinha as oito metralhadoras padrão do Spitfire Mk Ia, combinadas com o tanque de combustível adicional da fuselagem das versões PR. Era equipado com duas câmaras F.24 de 14 polegadas de distância focal, uma montada obliquamente, e outra verticalmente, e uma terceira camara F.24 de 5 polegadas de distância focal também de montagem vertical. Apenas 45 Mk VII foram convertidos.

Spitfire PR Mk XIII
Um pequeno número de caças padrão Mk IX foram adaptados para realizar operações de reconhecimento, pela remoção de todas as armas, substituindo-as por duas câmaras montadas verticalmente (Spitfire PR Mk IX). Outro pequeno número foi convertido, mantendo o armamento padrão do caça, e recebendo uma câmara F.24 montada obliquamente para reconhecimento de média e baixa altitude. Estes eram os Spitfire FR Mk IX (Fighter Reconnaissance), os mais pesadamente armados de todos os Spitfire de reconhecimento.

O Spitfire PR Mk X apareceu na primavera de 1944 (muito tempo depois do PR Mk XI). Era a versão de reconhecimento do caça padrão Mk VII, que combinava a fuselagem e cabina pressurizada do caça Mk VII, com as asas do PR Mk XI. Apenas dezasseis aeronaves foram produzidas, que foram retiradas do serviço operacional em setembro de 1945.

A mais produzida de todas as versões de reconhecimento (471 unidades) foi o Spitfire PR Mk XI, que entrou ao serviço no verão de 1943. Combinava a fuselagem do caça Mk IX, com asas tipo D, e respetivos tanques de combustível padrão das versões de reconhecimento. Dispunha também de um sistema universal de instalação das câmaras que permitia a sua fácil substituição, em resultado do que podia transportar uma maior variedade de combinações de câmaras, as mais comuns, duas F.52 de 36 polegadas de distância focal e duas F.8 de 20 polegadas, ou uma F.52 de 20 polegadas, duas F.24 de 14 polegadas, e uma F.24 de 14 ou 8 polegadas montada obliquamente. 

Spitfire PR Mk XIX
No inicio de 1943 entraram também em operação os Spitfire PR Mk XIII, convertidos a partir de caças Mk I, Mk V e PR MK VII, para reconhecimento de curto alcance, mantendo um armamento defensivo composto por quatro metralhadoras. Estas aeronaves estavam entre as que foram utilizadas para fotografar a baixa altitude as praias de Normandia, em preparação para o dia D, utilizando duas câmaras F.24 verticais e uma oblíqua.

A única versão de reconhecimento com motor Griffon foi o Spitfire PR Mk XIX. Combinava a fuselagem do Mk XIV, as asas do PR Mk XI e cabine PR Mk X. À capacidade interna para 1155 litros de combustível podia juntar-se um tanque de queda de até 770 litros (embora o máximo que foi utilizado em operações tinha apenas capacidade para 400 litros ). Tinha uma velocidade máxima de 445 km/h, mas o teto de serviço de 13000 metros colocava-o fora do alcance dos intercetores da Luftwaffe. Com exceção dos primeiros 22, dos 225 produzidos, todos tinham cabina pressurizada. O equipamento de reconhecimento consistia em duas camaras verticais (F.8 de 14 ou 8 polegadas, ou F.52 de 20 polegadas) e uma obliqua do lado esquerdo (F.24 de 14 ou 8 polegadas).

O Spitfire PR Mk XIX entrou em serviço em maio de 1944 e realizou o último voo operacional em 1 de abril de 1954, o ultimo voo operacional de um Spitfire ao serviço da RAF (três Spitfire PR Mk XIX continuariam a voar em missões de pesquisa meteorológica até 10 de junho de 1957).
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EM PORTUGAL

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A luta da diplomacia portuguesa para que a Grã-Bretanha fornecesse aviões Supermarine Spitfire ao abrigo do acordo para a utilização da Base das Lajes, Açores, foi dura, longa e sistematicamente protelada até 1942.

A primeira remessa de Spitfire constou de 18 aviões na versão Mk Ia, recebidos entre Novembro de 1942 e Outubro de 1943 em Lisboa, por via marítima. Todos estes aviões foram construídos na Grã-Bretanha pela Supermarine, entre Setembro de 1939 e Dezembro de 1940.
Foram montados nas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA), Alverca, e colocados na Base Aérea N° 3 (BA3), Tancos, onde formaram a Esquadrilha XZ.
Spitfire Mk Ia da AM Portuguesa

A Aeronáutica Militar (AM) atribuiu-lhes a numeração de 370 a 387. Não existem dados concretos quanto à correspondência dos números de série com a numeração da AM, supondo-se que foi atribuída segundo a ordem de chegada. O único dado concreto são as raras fotografias da época, onde se podem ver pintadas na fuselagem as numerações da RAF e da AM. A utilização destes aviões criou grande expectativa em Tancos, onde se reuniram os pilotos de caça mais experientes. Embora fossem da primeira série de fabrico – largamente ultrapassados pelos Mk V que os britânicos então utilizavam  e já com bastante uso, eram muito superiores aos Curtiss P-36 Mohawk.

Os primeiros dez aviões, recebidos entre 21 de Novembro de 1942 e 20 de Janeiro de 1943, face ao material disponível, foram, durante alguns meses, os únicos defensores do espaço aéreo nacional continental, função muito ingrata para tão reduzido número de aviões quando se estava em plena Segunda Guerra Mundial, com probabilidades de e verificar uma invasão por parte das Forças do Eixo.

Os 18 Spitfire Mk Ia da AM, preparados para o clima mais frio da Grã-Bretanha, apresentaram problemas de aquecimento dos motores. Estando na altura em estudo um reforço dos Gloster Gladiator baseados nos Açores, estes Spitfire foram indicados para seguir para o arquipélago, de clima mais aproximado ao britânico. A deslocação não se concretizou, dado que as Forças Britânicas estacionadas na Base das Lajes assumiram, na prática, a defesa aérea do arquipélago.

Spitfire Mk Ia em manutenção
Entretanto, o Governo Português continuou a pressionar o Governo Britânico para fornecer mais Spitfire, insistindo nos Mk V. Como fruto da sua persistência, os Spitfire Mk V começaram a chegar a Portugal entre Outubro de 1943 e Fevereiro de 1944, por via marítima, num total de 34 aviões, quase todos da versão Mk Vb. Destes, dois eram da versão Mk Vc, com combinação de armamento não standard, e sete da versão LF Mk Vb, com a ponta das asas ”cortada”. Estes aviões, na sua maioria, tinham sido operados pelos americanos da  USAAF baseados na Grã-Bretanha, e, antes de serem enviados para Portugal, sofreram uma revisão, e a adaptação para o nosso clima. 

A AM atribuiu-lhes a numeração de 1 a 34, inclusive. Tal como aconteceu na primeira remessa, não é possível estabelecer com exactidão a relação entre os números de série da RAF e a numeração da AM. Estes 34 aviões foram colocados na Base Aérea da Ota. Os números de 1 a 15 formaram a Esquadrilha RLe os restantes a Esquadrilha MR.

Por Portaria de 18 de Julho de 1944, é criado na Base da Ota o Grupo de Esquadrilhas de Aviação de Caça (GEAC), composto pelas Esquadrilhas N° 1, a MR, a N° 2, a RL (ver Imagem 6) e a N° 3, a XZ, com osSpitfire Mk Ia, na altura transferida de Tancos para a Ota.

Em Outubro de 1945 o Governo Britânico sugere a cedência de 120 Spitfire do modelo Mk IX, que Portugal recusa, preferindo adquirir mais do modelo existente, o Spitfire Mk Vb.

A recepção da terceira e última remessa de Spitfire Mk LF Vb, constituída por 60 aviões transportados em voo, teve início em Abril de 1947 e prolongou-se até Janeiro de 1948. (...)

Spitfire Mk Vb da AM Portuguesa
Estes aviões foram distribuídos pelas Esquadrilhas MR e RL, como reforço e reposição dos acidentados ou retirados de serviço. A Esquadrilha ZE também recebeu alguns, operando-os em conjunto com os Gladiator, AT-6 e Miles Magister.

Em 1948 dá-se início ao processo de abate dos Spitfire Mk Ib, com a consequente extinção daEsquadrilha XZ.

Em Abril de 1952 o GEAC da BA2 dispunha de 74 Spitfire Mk Vb e LF Mk Vb. Nesse mesmo mês são transferidos para a BA3, Tancos, 50 destes aviões (assim como algunsGladiator) os quais constituíram a Esquadrilha N°1, com 16 caças, a N°2, com 17, e a N°3, com 17. Um reduzido número de Spitfire permaneceu na BA2. 

Por esta altura foi abandonado o esquema de organização da RAF e adoptado o da USAF, sendo abolida a designação das esquadrilhas por letras, passando a ser designadas por números.

Durante a segunda metade dos anos quarenta, com tão numerosa frota de Supermarine Spitfire, aos quais se juntaram 140 caça-bombardeiros Hawker Hurricane, Portugal dispôs de um respeitável poder aéreo, jamais igualado, pelo menos em quantidade.

Quanto à pintura, todos os Spitfire mantiveram a camuflagem usada nos caças diurnos da RAF, com as superfícies superiores em cinzento e verde escuros e as inferiores em cinzento claro ou azul-céu. Em ambos os lados das asas ostentavam a Cruz de Cristo sobre círculo branco. Nos lados da fuselagem apresentavam a Cruz de Cristo, sem círculo branco, ladeada pelas duas letras da esquadrilha (estas sempre para o lado da cabina) e pela letra da ordem na mesma, pintadas a branco. Os números de matrícula, em pequenos algarismos brancos, encontravam-se colocados na parte lateral inferior da fuselagem, quase por baixo dos estabilizadores horizontais. Em ambos os lados do estabilizador vertical, um rectângulo continha as cores nacionais, sem escudo.
Frota de Spitfire da AM Portuguesa na BA2-Ota, 

Os Spitfire apresentavam, para além das letras que os identificavam com as esquadrilhas a que pertenciam, as “cores de esquadrilha”. Os aviões da Esquadrilha MR apresentavam o cubo do hélice em amarelo e uma faixa da mesma cor na fuselagem, imediatamente à frente do número de matrícula. NaEsquadrilha RL estas pinturas eram em azul, e na Esquadrilha ZE em vermelho. Os aviões da Esquadrilha XZ não tinham a faixa na fuselagem, unicamente o cubo do hélice em azul-celeste.

Os primeiros dez Spitfire, recebidos entre 21 de Novembro de 1942 e 20 de Janeiro de 1943, só apresentaram as letras da esquadrilha a partir de Abril de 1943. Refere-se também a singularidade das letras de ordem do Spitfire número 49 que, enquanto esteve colocado na Esquadrilha MR, apresentava dois Gcomo letra de ordem na mesma (MR+GG). Foi o único avião a que esta modalidade foi aplicada, não sendo evidente o motivo.

A Lei 2055 de 27 de Maio de 1952 cria a Força Aérea Portuguesa (FAP) e extingue a Aeronáutica Militar e a Aviação Naval.

A quantidade de Spitfire transferidos para a FAP foi muito escassa. Em informação dirigida ao Ministro da Defesa Nacional em 20 de Julho de 1954, o Chefe do Estado-Maior da Força Aérea (CEMFA) refere que “ainda existem pilotos a voar em Spitfire”. Em 4 de Agosto desse ano o Ministro da Defesa determina que todos os Spitfire e Hurricane sejam transferidos para a Base Aérea N°1 (BA1), Sintra, até ao esgotamento do seu potencial de voo, em missões de instrução de pilotos.
A partir de 1952, e antes da proibição da sua recuperação, os Spitfire, conforme iam fazendo as grandes revisões nas OGMA, alteravam o esquema de pintura anterior, passando as superfícies superiores para verde-azeitona e as inferiores para cinzento-céu. Ostentavam a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, no extradorso da asa esquerda, no intradorso da asa direita e nos lados da fuselagem. As cores nacionais, sem escudo, estavam colocadas em rectângulo nos lados do estabilizador vertical. Os números de matrícula apareciam unicamente no estabilizador vertical, sobre as cores nacionais, em algarismos brancos.

O último registo de que há conhecimento refere que o Spitfire número 49 realizou o último voo em 1 de Março de 1955, o que, no entanto, não garante que tenha sido o último voo dos magníficos “Spit” em Portugal.

Lamentável é o facto de não se ter preservado para a posteridade um único dos muitos Spitfire Mk V que operaram em Portugal. O Museu do Ar tem em exposição um Supermarine Spitfire Mk IX, um modelo não utilizado em Portugal, cedido pela República da África do Sul.

Texto de: "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000.
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FICHA DA AERONAVE
GERAL:
  • ANO DO PRIMEIRO VOO: 1936
  • PAÍS DE ORIGEM:  Reino Unido
  • PRODUÇÃO: 20351 unidades em cerca de 40 diferentes versões 
  • PAÍSES OPERADORES: Reino Unido, EUA, Austrália, Bélgica, Burma, Canadá, República da China, Checoslováquia, Dinamarca, Egito, França, Alemanha, Grécia, Hong Kong, Índia, Indonésia, Irlanda, Israel, Itália Holanda, Nova Zelândia, Noruega, Paquistão, Polónia, Portugal, Rodésia do Sul, África do Sul, União Soviética, Suécia, Síria, Tailândia, Turquia, Jugoslávia.
ESPECIFICAÇÕES DE VARIANTE 
  • VARIANTE: Mk Vb
  • FUNÇÃO:  Caça
  • TRIPULAÇÃO:  1
  • MOTOR:  1 x Rolls-Royce Merlin 45
  • PESO VAZIO: 2911 (kg)
  • PESO MÁXIMO NA DESCOLAGEM:  2267 (kg)
  • COMPRIMENTO: 9,12 (m)
  • ENVERGADURA: 11,22 (m)
  • ALTURA: 3,43 (m)
PERFORMANCE
  • VELOCIDADE MÁXIMA:  602 (km/h)
  • RAIO DE COMBATE: 756 (km)
  • TETO MÁXIMO:  11125  (m)
ARMAMENTO
  • FIXO: 
2 x canhões Hispano Mk II de 20 mm com 60 tiros cada
4 x metralhadoras Browning Mk II de 7.7 mm com 350 tiros cada
ou
8 x metralhadoras Browning Mk II de 7.7 mm com 350 tiros cada (versão Mk Va, asa tipo A)

  • CARGA BÉLICA:

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PERFIL
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DESENHOS
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FONTES
REVISÕES E RECURSOS ADICIONAIS
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    • Publicação e Revisões
    # Revisto em 2016-09-18#
    # Publicado em 2015-04-15 #
    • Recursos Adicionais
     O Spitfire (Documentário da BBC) 


    • Comparação das principais versões 


    Mk I
    Mk V
    F.Mk IX
    Mk XIV
    Motor

    Merlin II ou  III
    Merlin 45, 46, ou 50
    Merlin 61 ou 63
    Griffon 65 ou 66
    Potência (cv)
    990
    1030
    1440 (45)
    1190 (46)
    1230 (50)
    1560 (61)
    1690 (63)
    2035cv
    Envergadura (m)

    11, 23
    11,23
    11, 23
    10,92
    Comprimento (m)

    9,12
    9,12
    9,58
    9,96
    Peso vazio (Kg)

    2182
    2297
    2545
    Peso máximo (Kg)

    2812
    3062
    3402
    3800
    Tipo de asa

    “a”
    “a”, “b”, “c”
    “c” ou “e”
    “c” ou “e”
    Teto máximo  (m)

    9700
    11270
    13100
    13100
    Velocidade (Km/h)

    582
    593
    657
    706
    Taxa de subida (m/min)

    771
    1447
    1250
    1395
    • Produção por versão e local
    Variante/Mark
    Construtor
    Unidades produzidas
    Notas / Data da produção da primeira aeronave
    Protótipo

    Supermarine
    1
    K5054, realizou o primeiro voo em  5 de maio de1936
    IA, IB
    Supermarine, Westland
    1567
    Primeiro Spitfire de serie  (K9787), voou a  14 de maio de  1938.
    IIA, IIB
    Castle Bromwich
    921
    Primeiro Spitfire construído em Castle Bromwich (P7280), junho  de  1940.
    III
    Supermarine
    2
    (N3297) convertido  de um  Mk I, (W3237) convertido d e um  Mk V
    VA, VB, VC
    Supermarine, Castle Bromwich, Westland
    6487
    Primeiro Mk Vb, (P8532)  junho de 1941
    VI

    Supermarine
    100
    Primeiro Mk VI ( AB136) dezembro de 1941
    F VII, H.F VII

    Supermarine
    140
    Primeiro Mk VII, setembro de 1942
    F VIII, L.F VIII

    Supermarine
    1658
    Primeiro Mk VIII,  11 de novembro de 1942
    F  IX, HF IX, LF IX
    Supermarine, Castle Bromwich
    5656
    Primeiro Mk IX (BR581) junho de  1942
    PR X

    Supermarine
    16
    Primeiro Mk X, maio de  1944
    PR XI

    Supermarine
    471
    Primeiro Mk XI, novembro de  1942
    XVI

    Castle Bromwich
    1054
    Primeiro Mk XVI,  Outubro de 1944
    F Mk XII

    Supermarine
    100
    Primeiro Mk XII,  13 de outubro de 1942
    F Mk XIV, FR Mk XIV
    Supermarine
    957
    Primeiro Mk XIV (RB142) 28 de outubro de 1943
    F Mk XVIII

    Supermarine
    300
    Primeiro Mk XVIII, junho de 1945
    PR Mk XIX

    Supermarine
    224
    Primeiro Mk XIX (RM626), maio de 1944
    F Mk 21

    Castle Bromwich
    120
    Primeiro Mk 21 (LA187),  27) de janeiro de  1944
    F Mk 22
    Supermarine, Castle Bromwich
    287
    Primeiro Mk 22, março de 1945
    F Mk 24

    Supermarine
    54
    Primeiro Mk 24, março de  1946

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