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GALERIA
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HISTÓRIA
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- Das origens do dirigível ao primeiro Zeppelin
Os balões haviam sido usados por exércitos como postos de observação, em conflitos anteriores à Primeira Guerra Mundial, nomeadamente, pelos americanos durante a guerra civil e pelos franceses durante o cerco a Paris na Guerra Franco-Germânica em 1870. Mas os primeiros aeróstatos não se podiam deslocar por si mesmos, ficando á mercê das correntes de ar atmosférico, ou ancorados ao solo, o que em muito limitava a sua utilidade.
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| Dirigivel a vapor de Henri Giffard, 24 de setembro de 1852 |
Havia, porém, um problema de resolução difícil à época, o moto-propulsor. O motor a vapor era demasiado pesado e faltava-lhe potência para permitir voos mais rápidos e, sobretudo, mais controláveis. Na década de 80 do século XIX surgia, finalmente, uma alternativa com o motor elétrico, testado pela primeira vez por Charles Renard e Arthur C. Krebs no seu dirigível “La France”, com o qual conseguiram realizar vários voos controláveis, a velocidades próximas dos 20 km/h. Embora representasse um progresso, a solução tecnológica estava ainda muito longe de produzir as prestações desejáveis.
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| O dirigível «La_france» no seu hangar, e ilustração da experiência de voo em 9 de agosto de 1884 |
No virar do século, surge em França um jovem brasileiro, filho de um milionário do café que vivia na alta-roda parisiense, chamado Alberto Santos-Dumont, que, entusiasmado com a aeronáutica, começou a desenvolver ideias próprias bastante promissoras. Os primeiros resultados ficaram longe do brilhantismo esperado por Santos-Dumont, pelo que o brasileiro começou a tomar-se popular na Cidade Luz, pela forma simpática com que enfrentava os mais variados contratempos, dos quais a aterragem forçada no telhado de um hotel é apenas um dos exemplos.
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| Dirigível de Santos Dumont, em voo sobre o Mónaco, 1902 |
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| LZ-1durante a primeira experiência de voo, 1900 |
- Os primeiros Zepelins - Do LZ-1 ao LZ-4, e á criação da DELAG
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| LZ -1, primeiro voo sobre o lago de Constança (Bodensee) |
A construção ficou concluída no Inverno de 1899 mas von Zeppelin decidiu esperar pelo verão de 1900 para, pela primeira vez testar o voo. Insuflado com hidrogénio o LZ-1 realizaria o primeiro voo de 18 minutos percorrendo perto de seis quilómetros sobre o lago de Constança em 2 de julho de 1900.
Com 128 metros de comprimento e 11,7 de diâmetro e forma de charuto, o LZ-1, possuía um revestimento de algodão dopado suportado por uma estrutura metálica tubular interna, formadas por 16 quadros poligonais de 24 lados unidos por outras tantas longarinas longitudinais. No interior albergava 17 células de gás de ascensão feitas de algodão impregnado em borracha, com uma capacidade total de 11300 metros cúbicos de hidrogénio. Duas gondolas de metal suspensas por baixo do casco (uma á frente e outra na retaguarda) albergavam dois motores Daimler a gasolina com uma potência de 14cv, conectados por longos eixos a duas hélices montadas em ambos os lados do casco. O dirigível não possuía nem estabilizadores nem leme de profundidade sendo a subida (cabrar) e a descida (picar), controlada por pesos suspensos que eram deslizados entre a frente a retaguarda do dirigível.
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| LZ-2 |
Foram feitas tentativas para aumentar a rigidez estrutural e abordar os outros problemas, tendo sido realizados dois voos adicionais, que, no entanto, não foram suficientes para convencer os representantes militares a atribuir fundos públicos ao projeto do dirigível Zeppelin. O Conde von Zeppelin estava sem dinheiro, e foi por isso forçado a desmantelar LZ-1.
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| LZ -3 em voo sobre o lago de Constança, 1906 |
O segundo dirigível de von Zeppelin, o LZ-2, apenas foi construído cinco anos depois, parcialmente financiado por uma angariação de fundos aprovada pelo rei de Wurttemberg, e o restante por um empréstimo obtido com a hipoteca de propriedades da família da Condessa Zeppelin.
A estrutura do LZ-2 era mais rígida e resistente que a do seu antecessor, uma melhoria conseguida com recurso a estruturas triangulares de vigas, concebidas por Ludwig Dürr, porém continuava a não possuir estabilizadores nem superfícies de controlo, horizontais ou verticais, elementos que mais tarde viriam a demonstrar ser essenciais para a estabilidade e controlo de voo. Os conceitos estruturais que conferiram um aumento significativo da rigidez estrutural, representaram um avanço importante, que seria adaptado em todos os futuros dirigíveis de von Zeppelin, todos projetados por Ludwig Dürr que permaneceria na empresa como principal projetista.
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| LZ -3 em ascensão a partir do lago de Constança, 1906 |
Incorporando todas as partes utilizáveis do LZ-2, seu sucessor o LZ-3 tornou-se o primeiro Zeppelin completamente bem-sucedido, o que acabou renovando o interesse das forças armadas germânicas. A condição imposta para a compra, é que o dirigível concluísse um voo de resistência de 24 horas. Consciente de que o LZ-3 seria incapaz de tal feito, von Zeppelin, iniciou a construção do seu quarto projeto, o LZ-4, que voou no dia 20 de Junho de 1908 pela primeira vez.
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| LZ -4, junto ao seu hangar flutuante no lago de Constança |
Em 1 de Julho o LZ-4 sobrevoou a Suíça em direção a Zurich e de lá voltou ao Lago de Constança, cobrindo assim 386 km e alcançando uma altitude de 795 m.
Em 3 de julho de 1908, Guilherme II, imperador alemão e rei da Prússia, e sua esposa foram passageiros no quinto voo de LZ-4.
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| LZ-4, sobre o lago de Constança |
Quando parecia que von Zeppelin e a tripulação do LZ-4 tinham conseguido o feito exigido, a aeronave foi forçada a realizar uma aterragem de emergência num campo próximo da cidade de Echterdingen no dia 5 de agosto. Nessa mesma noite, uma súbita e violenta tempestade noturna arrancou o LZ-4 das amarrações provisórias provocando a explosão do hidrogénio do seu interior e a consequente destruição.
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| LZ-10 schwaben |
Em novembro de 1909 Colsman fundava a DELAG, Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft, subsidiaria da empresa de von Zeppelin, destinava a desenvolver e explorar o linhas de transporte de passageiros em dirigíveis.
Em 1910, os Zeppelins estavam já preparados para iniciar voos regulares de transporte de passageiros. Sob a direcção de Ludwig Durr, engenheiro-chefe da Luftschiffbau-Zeppelin GmbH, as aeronaves sofreriam sucessivos melhoramentos. Em 1912, as bolsas de ar deixaram de ser feitas de algodão impermeabilizado, passando a usar o revestimento exterior do intestino da vaca. Esta peculiar substância tinha a vantagem de ser mais leve e de evitar a criação da eletricidade estática surgida da fricção de superfícies de algodão, capaz de incendiar o hidrogénio.
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| LZ-11, Viktoria Luise em Marburg, 5 de maio de 1912 |
Até ao início da Primeira Guerra Mundial, os Zeppelins, operados pela DELAG, transportariam cerca de 37 mil passageiros.
- A adoção do dirigível pelas forças militares alemãs
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| LZ-17 Sachsen, da DELAG |
Um dos mais famosos escritores visionários do princípio do século XX, H.G. Wells, dera o mote logo em 1908, no seu livro "A Guerra no Ar", em que imaginava dirigíveis alemães atravessando o oceano para bombardear Nova Iorque, descrevendo um ataque de forma apocalíptica:
"À medida que os dirigíveis vogam sobre a cidade, vão esmagando tudo à sua passagem (...) No solo, deixam ruínas e deflagrações ardentes, espalhando mortos à sua passagem. "
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| LZ-12, (ZIII) o terceiro Zeppelin militar do exercito alemão, 1912 |
O LZ-9 (Z-II Ersatz) fora entregue ao exército em outubro de 1911 e o LZ-12 (Z-III), o quarto dirigível do exército alemão fizera o seu primeiro voo em 25 de abril de 1912. Da mesma categoria (F) que zepelim comercial LZ-10 Schwaben da DELAG, carregava 16500 metros cúbicos de hidrogênio, numa fuselagem de 132 metros de comprido com um diâmetro máximo de 14 metros. Possuía uma capacidade de carga útil de 4,6 toneladas e era propulsionado por três motores Maybach de 145cv cada que lhe permitiam atingir uma velocidade de 78,12 km/h.
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| Aterragem de emergencia, LZ-18 (L2) devido ao incêndio num do motores, que terminaria com a sua destruição, Johannisthal, Berlin, 1913 |
A partir do bem-sucedido LZ-4 e até a início da Primeira Guerra Mundial a empresa de von Zeppelin fabricou mais 21 dirigíveis. Os que não foram para a DELAG, para a sua operação de transporte civil, foram para o exército e marinha alemãs. No inicio da Guerra os Zepelins operacionais da DELAG seriam, também eles, requisitados pelos militares e convertidos em dirigíveis militares.
- Os dirigíveis Schütte-Lanz
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| SL-1 Schutte-Lanz |
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| SL-1 Schutte-Lanz em voo |
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| SL-2 Schutte-Lanz |
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| SL-20, ultimo dos dirigiveis Schütte-Lanz entregues à marinha alemã |
Até final da Guerra a Schütte-Lanz construiria mais 20 dirigíveis todos de estrutura de madeira compensada, para o exército alemão.
Finda a Guerra projetou vários dirigíveis adotando uma estrutura de alumínio, mas nenhum foi concluído em grande parte devido às limitações impostas pelo tratado de Versalhes. Em 1926 a Schütte-Lanz apresentou à Marinha dos EUA um projeto concorrente ao da Goodyear-Zeppelin para a construção dos futuros USS Akron (ZRS-4) e USS Macon (ZRS-5) mas a propostas foi preterida significando isso o fim da empresa na construção de dirigíveis.
- Os dirigíveis construídos durante a Primeira Guerra Mundial
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| LZ 18, (L2) o segundo Zeppelin da marinha alemã, que seria destruido num acidente em 17 de outubro de 1913, com a morte de 23 pessoas |
Construído para uso militar, o LZ-26 tornou-se num dos mais bem-sucedidos Zepelins do Império alemão na Primeira Guerra Mundial sob a designação tática de Z XII, sendo também o primeiro da classe N de dirigíveis militares Alemães. Foi usado durante quase toda a guerra como uma plataforma de reconhecimento e bombardeio, sobre a frente oriental contra o Império Russo, e contra os aliados na frente ocidental, particularmente sobre o norte da França. Como uma plataforma de bombardeio, o LZ-26 alega ter lançado cerca de 20 toneladas de bombas durante as missões que realizou, até ser formalmente desativado em 8 de agosto de 1917.
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| LZ 26 (Z12), Zeppelin classe N, o primeiro construido em termpo de guerra e um dos mais bem sucedidos do Deutsches Heer (exército alemão) |
O uso do hidrogénio, altamente inflamável e propicio a frequentes vazamentos, resultava do facto de ser um gás muito leve, fácil de obter e barato, quando comparado com o seu equivalente o hélio (usado nos dias de hoje) muito mais seguro, mas que na época era caro e difícil de obter (o seu principal defeito era ser um recurso natural não renovável no processo de exaustão, mesmo sendo, após o hidrogênio, o elemento químico mais comum no Universo).
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| LZ 45 (L13) Zeppelin classe P. Entre 1915 e 1917 realizou 45 missoões de reconhecimento e 15 ataques à Grã-Bretanha |
O Zepplin era, obviamente, muito mais pesado que um aeróstato flexível do mesmo tamanho, devido ao peso da estrutura, porém era capaz de atingir velocidades mais elevadas e suportar muito maior carga graças à rigidez e robustez do casco (os dirigíveis semirrígidos mais usuais à época possuíam uma célula de gás flexível suportada numa quilha rígida, usualmente de estrutura metálica).
A propulsão era assegurada por grupos motopropulsores (motor de pistão e hélice) instalados, em gondolas externas afastadas do casco pelos longos suportes montados simetricamente nos lados ou suspensos na quilha. A tripulação era alojada em gôndolas suspensas sob a quilha, que continham também a carga de armamento ofensivo, e o armamento defensivo.
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| LZ-77, Zeppelin classe Q, realizou bombardeamentos sobre a Gra-Bretanha em1915 e foi abatido por fogo antiaéreo sobre Revigny, na França, em 21 de fevereiro de 1916 |
- O uso dos Zeppelin durante a Grande Guerra
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| LZ 62 (L30) Zeppelin classe R, o primeiro Super-Zeppelin |
No início da guerra, o exército alemão tinha seis dirigíveis operacionais e a marinha apenas um. O exercito, foi por isso, o primeiro a utilizar o dirigível em bombardeamentos táticos. Logo em agosto de 1914, apesar de ainda não existirem bombas projetadas para serem lançadas do ar, o Z IV (LZ-21) lançou bombas improvisadas sobre a cidade belga de Liége enquanto o Z IX (LZ-25) fazia o mesmo sobre Antuérpia.
Estas primeiras experiências e outras que se lhes seguiram foram, no entanto pouco animadoras pois, nos primeiros meses da guerra, o exercito perdeu três aeronaves devido ao fogo defensivo terrestre, demonstrando a extrema vulnerabilidade das aeronaves.
Por outro lado, os aliados cedo viram no Zepelim uma ameaça credível e logo no inicio começaram a atacar os seus enormes hangares (galpões), sempre que tinham condições para tal.
Apesar do relativo insucesso do exército no uso tático dos dirigíveis, a marinha imperial alemã, via-os como uma solução para seus problemas de reconhecimento. A marinha, tradicionalmente usava cruzadores ligeiros para o reconhecimento, mas como a Alemanha possuía poucos navios, o uso do dirigível foi visto como uma solução melhor e mais barata. Sob o comando de Peter Strasser, a marinha rapidamente adquiriu mais aeronaves que usou ao longo de 1914, em patrulhas de reconhecimento no Mar do Norte, ao mesmo tempo o Almirantado imperial alemão (Kaiserlichen Admiralität) pressionava o Kaiser para dar autorização para usar as aeronaves em ataques contra a Inglaterra.
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| Gondola de um Zeppelin da marinha alemã |
A permissão para bombardear Londres só foi concedida pelo Kaiser após uma série de ataques de bombardeiros franceses a cidades alemãs. Consequentemente em 31 de maio de 1915, foi realizado o primeiro ataque contra Londres, matando sete pessoas e ferindo trinta e cinco. O mais destruidor ataque a Londres durante a Guerra viria a ocorrer no dia 8 de setembro de 1915, perpetrado pelo Zepelim L13 da marinha alemão, que neste único ataque provocou mais de metade de todos os danos materiais causados por todos os ataques contra a Grã-Bretanha em 1915.
Na noite de 6 para 7 de junho de 1915, Rex Warneford, tenente do RNAS (Royal Naval Air Service), pilotando um Morane-Saulnier tipo L, em uma missão de ataque aos hangares de zepelins em Evere, protagonizou a primeira destruição de um Zeppelin por um avião, largando as suas seis pequenas bombas sobre o LZ-37 quando este regressava de um raide sobre Calais.
Este foi um incidente isolado. Durante todo o ano de 1915, os zepelins atacaram Londres com frequência e com impunidade. Voavam alto demais para a maioria dos aviões e, quando eram intercetados por aeronaves, as munições em uso na época tinham pouco efeito sobre as suas gigantescas estruturas.
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| LZ 72 (L31) sobre o couraçado alemão Ostfriesland, 1916 |
Paris também foi alvo de ataques de zepelins, tendo o primeiro ocorrido em 21 de março de 1915, mas embora esses ataques continuassem por algum tempo, Londres tornou-se o alvo preferencial. Apesar de mais distante que a cidade francesa a viagem até Londres era feita maioritariamente sobre o mar onde a defesa antiaérea era inexistente e a viagem poderia facilmente ser feita sem alertar as defesas britânicas. Pelo contrário viajar para Paris significavas sobrevoar 320 quilómetros de território francês em cada sentido, a vista de todos, dado tempo bastante para que a defesa aérea fosse montada. Paris também fora protegida por balões de barragem, uma medida que os britânicos implementaram apenas no final da Guerra.
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| Um Zeppelin sobre o cruzador de batalha SMS Seydlitz |
Mas o ano foi também de mudanças na Grã-Bretanha que desapontada com a incapacidade do RNAS (Royal Naval Air Service) para suster os ataques dos dirigíveis, transferiu a responsabilidade pela defesa aérea do território britânico para o RFC ( Royal Flying Corps), uma transferência que coincidiu com o surgimento de uma nova classe de munições, mais eficaz no combate aéreo. Em meados de 1916, os aviões britânicos eram armados com uma mistura de munições explosivas e incendiárias, que provariam ser de extrema eficácia contra os dirigíveis (as balas explosivas perfuraram o invólucro do dirigíveis causando fugas de hidrogénio que inflamadas determinavam a destruição do dirigível).
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| LZ 59 (L20) Zeppelin classe Q, realizou um total de 19 voos, antes de se despenhar junto a Gandsfjorden (Noruega) por falta de combustivel. |
A confiança de Strasser permaneceu no entanto inabalável, algo com explicação no facto do dirigível abatido, o SL11, pertencer ao exército e ser um dirigível Schutte-Lanz que a marinha considerava inferiores aos dirigíveis Zeppelin.
Mas a destruição de dirigíveis continuou durante o resto do ano, o L33 foi atingido por fogo antiaéreo, o L32 foi abatido por outro caça B.E.2C, e por aí adiante.
A eficácia dos ataques também se reduziu, apesar de terem sido realizados quase quatro vezes mais ataques que no ano anterior e de terem sido lançadas cinco vezes mais bombas, os danos causados foram apenas cerca de dois terços dos causados no ano anterior, 2015.
Durante o ano de 2016 o exército tinha substituído os zepelins em operações de bombardeamento sobre a Grã-Bretanha pelos novos bombardeiros Gotha e Giant, mas Strasser, apesar das perdas, mantinha a confiança nos Zeppelins. A solução para minimizar as perdas era voar acima do teto máximo dos caças britânicos, e assim foi concebida uma terceira geração de Zeppelins, os "Alpinistas", capazes de atingir uma altitude de 6100 metros.
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| LZ 92 (L43) Zeppelin classe S, comissionado em março de 1917 foi o primeiro Alpinista, tinha teto de 6000 metros |
A imunidade ás defesas inimigas, parecia compensar o preço, e de fato na noite de 19 de outubro de 1917, uma frota de onze dirigíveis alpinistas atravessou a costa inglesa sem serem detetados, realizando um ataque sem serem incomodados e em completa surpresa. Porém no regresso ao continente, quase metade das aeronaves foram abatidas por aviões de combate britânicos e franceses enquanto desciam para as bases. O L55, tentado evitar esse risco, manteve-se a 6000 metros até chegar a território alemão, porém o sol da manhã aqueceu o hidrogénio, elevando o dirigível até aos 7900 metros (um record de altitude na época) e inanimado a maior parte da tripulação devido à privação de oxigénio. A tripulação conseguiu apesar disso, recuperar o controlo parcial do Zeppelin e realizar uma aterragem de emergência em solo alemão, mas o L55 ficou danificado e irrecuperável.
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| Ilustração do naufrágio do LZ 54 (L19), Zeppelin classe P, no Mar do Norte em fevereiro de 1916, depois de atacar a Gra-Bretanha. A tripulação sobreviveu á queda mas morreria depois de um navio pesqueiro recusar prestar auxilio |
O ano de 1918 começou mal para a frota alemã de dirigíveis sitiada na sequência do rumo desfavorável que a Guerra tomara, quando uma série de explosões inexplicáveis na base de Ahlhorn destruiu quatro Zeppelins “alpinistas”, um dirigível Schutte-Lanz e quatro hangares, perdas que a debilitada industria alemã era incapaz de repor.
O ultimo grande ataque de zepelins à Grã-Bretanha ocorreu a 5 de agosto, perpetrado por um grupo de cinco Zeppelins “alpinistas” liderados pelo próprio Peter Strasser ao comando do L70 (LZ-112), o seu dirigível mais avançado, capaz segundo ele de atingir Nova York. Porém, nessa altura, já os caças britânicos podiam operar a altitudes elevadas e o L70 sucumbiu ao fogo de Robert Leckie artilheiro de um bombardeiro ligeiro Airco DH.4 pilotado por Egbert Cadbury (um membro da famosa família de fabricantes de chocolate), arrastando consigo toda a tripulação, incluindo Strasser.
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| Ilustrações evocativas dos ataques de Zeppelins na Guerra: Cuxhaven, 25/12/1914; Liège, 6/8/1914 e Calais, 21/2/1915 |
Apesar disso, os ataques dos Zeppelins tiveram um profundo impacto psicológico nos Aliados e por isso, finda a Guerra, sob o Tratado de Versalhes, os alemães receberam ordens para entregar todos os dirigíveis sobreviventes. Muitos seriam destruídos pelas próprias tripulações, seguindo o exemplo das tripulações da marinha de guerra alemã que afundaram deliberadamente os seus navios ao largo de Scapa Flow, em 21 de junho de 1919 para evitar que fossem entregues aos aliados.
- “Das Afrika-Schiff” a epopeia do LZ-104 (L59)
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| LZ-104 (L59), «Das Afrika-Schiff» |
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| LZ-102 (L57) Zeppelin classe W, destinado a realizar a operação «Das Afrika-Shiff», destruido em manobras, a 7 de outubro de 1917, foi substituido pelo LZ104 |
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| LZ-104 (L59), «Das Afrika-Schiff». Em novembro de 1917, foi enviado para sul com abastecimentos para o exercito do General Lettow-Vorbeck na África Oriental Alemã. |
A mensagem foi um choque para a tripulação desgastada pelos imprevistos da viagem e pelo clima do deserto cujos ventos empurravam o dirigível perigosamente para o solo, mas apesar disso decidiram tomar o caminho de regresso durante o qual enfrentaram as mesmas condições agrestes sobre território dominado pelos ingleses. Nas primeiras horas da manhã de 25 de novembro de 1917, o Zeppelin alcançou o ponto de partida em Jambol (Bulgária). A tripulação, sem querer, estabelecera um recorde de longa distância tendo percorrido em 95 horas e cinco minutos, uma distância de quase 6.800 quilômetros, mas o Zeppelin não atingira o seu verdadeiro objetivo dar suporte á tropas alemãs de Lettow-Vorbeck. O General alemão conseguiria apesar de tudo suportar a ofensiva inglesa, apesar de ter perdido territórios sendo esta a única campanha colonial da Grande Guerra onde a Alemanha não foi derrotada. A viagem do LZ-104 ficaria conhecida como “Das Afrika-Schiff”, uma missão táticamente falhada, mas um grande feito para um dirigível.
- O fim das hostilidades e os primeiros zepelins de transporte de passageiros pós-Guerra
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| LZ-114 (L72), Zeppelin classe X, concluido no final da Guerra, foi entregue à França em 1920 que o operou sob o nome de «Dixmude» |
Projetado por Paul Jaray e construído num tempo record usando os materiais sobrantes pelo cancelamento dos projetos militares o LZ-120 tinha um design inovador, com uma menor relação comprimento/diâmetro e uma forma aerodinâmica de lágrima alongada previamente testada em túnel de vento na Universidade de Göttingen que reduziria significativamente o arrasto (diferia da forma de charuto da maior parte do Zeppelins anteriores). Em dimensão, era incomparavelmente menor que os últimos dirigíveis construídos durante a Guerra (apenas 120.8 metros de comprimento e 20000 metros cúbicos de volume de gás, que compara com os mais de 200 metros de comprimento e 65000 metros cúbicos de volume dos dirigíveis militares de classe X).
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| Modelo para testes em tunel de vento do LZ-120 Bodensee |
Era propulsionado por quatro motores Maybach Mb.IVa de 260cv, dois em gôndolas montadas lateralmente a meia-nau movimentando hélices de duas pás com 3,2 metros de diâmetro e os outros dois numa gôndola traseira montada centralmente, que movimentavam uma única hélice de duas pás com 5,2 m de diâmetro. Uma caixa de engrenagens, permitia reverter a direção da impulsão dos motores para executar as manobras de aterragem.
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| LZ-120 Bodensee, construido após o fim da Guerra para a DELAG, em Friederichshafen, outubro de 1919 |
Durante o outono de 1919 o «Bodensee» realizou voos 103 voos regulares entre Friedrichshafen e Berlim com duração entre 4 e 9 horas (o comboio fazia a mesma viagem em 18-24 horas) transportando quase 2500 passageiros, 5000kg de correspondência e 3000 de carga.
Um dirigível semelhante ao Bodensee mas ligeiramente maior (130 metros de comprimento e capacidade de 22500 metros cúbicos de gás), o LZ-121 Nordstern, destinado a voos internacionais entre Friedrichshafen - Berlim – Estocolmo, foi concluído em janeiro de 1920 mas nunca entraria ao serviço da DELAG.
Os planos de criação de linhas aéreas comerciais na Alemanha foram, entretanto, esmagados pelas consequências do Tratado de Versalhes, que em junho de 1919 estipulou o pagamento de elevadas indemnizações aos Aliados e proibiu a construção e uso de Zeppelins pela Alemanha. O trafego aéreo de passageiros foi proibido e o LZ-120 Bodensee e LZ-121 Nordstern foram confiscados.
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| LZ-120 Renomeado de Esperia, depois de entregue à Itália como indemnização de Guerra, 1928 |
Os protestos do governo alemão foram infrutíferos e em junho de 1921 o Nordstern foi entregue a França que o batizou de Méditerranée, e alguns dias depois o Bodensee (entretanto alongado para as dimensões do seu irmão mais novo) foi entregue a Itália que o batizou de Espéria.
- O período de ouro do Zeppelin e o desastre que culminou no seu desaparecimento.
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| LZ-126, construido para a US Navy (USS Los Angeles) |
Aproveitando a redução das limitações impostas pelo Tratado de Versalhes, em 1925, Eckener viu oportunidade de iniciar um serviço aéreo intercontinental de transporte de passageiros e começou a fazer lobby junto do governo para obter permissão e fundos para construir uma nova aeronave com este propósito. Através de uma subscrição pública obteve 2.3 milhões de marcos a que somou com mais um 1.1 milhões do governo alemão, sendo os restantes 0.8 milhões disponibilizados pela própria empresa.
- O LZ-127 Graf Zeppelin
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| LZ-127 Graf Zeppelin |
Originalmente construído como um dirigível experimental para a DELAG o LZ-127 mostrou-se tão confiável que rapidamente se tornou famoso, pelas viagens espetaculares que realizou incluindo uma volta ao mundo em 20 dias e uma viagem ao Ártico.
O Graf Zeppelin (como é vulgarmente conhecido) tinha 236,6 metros de comprimento, 30.5 de diâmetro máximo, e um volume total de 105000 metro cúbicos, dos quais 75000 eram ocupados por gás de elevação (hidrogénio) em 17 células. A estrutura do esqueleto interno fora amplamente baseada na do LZ-126, porém construída numa nova liga de duralumínio.
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| LZ-127 Graf Zeppellin aterrado em Friedrichshafen com o seu hangar em fundo (1928) |
A velocidade da aeronave era medida com recurso a um feixe de luz, ou a um apito alto com o qual se usava a velocidade de propagação do som para medir a velocidade do dirigível.
O dirigível tinha dois pequenos geradores eólicos no lado de fora da gôndola, um dos quais alimentava o rádio. A energia elétrica era armazenada em buffer, em acumuladores, de modo a que o funcionamento do rádio não dependesse da flutuabilidade da produção de energia pelo gerador. O equipamento de rádio LZ-127 foi, á época, o maior equipamento de rádio já instalado numa aeronave, sendo operado por três oficiais, que controlavam todas as comunicações via radio necessárias à operação do dirigível, incluindo comunicação no interior e para o exterior, boletins meteorológicos e o serviço de telegrafia privado para os passageiros. O outro gerador produzia energia para iluminação e servia também como reserva, em conjunto com um pequeno gerador de emergência a gasolina instalado na gôndola de comando.
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| LZ-127 Graf Zeppelin em Friedrichshafen, 1935, já com a cruz suástica nos estabilizadores |
O Graf Zeppelin, hoje considerado o melhor dirigível jamais construído entrou ao serviço da DELAG em setembro de 1928, e, comandado pelo próprio Hugo Eckener realizou durante os primeiros anos seguintes uma serie de viagens inéditas que ficariam para a história.
Primeira viagem intercontinental, foi realizada de 11 de outubro a 1 de novembro de 1928, ligando Friedrichshafen a Lakehurst, perto de Nova York, transportando 20 passageiros e 40 tripulantes.
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| LZ-127 Graf Zeppelin chega a Friedrichshafen em setembro de 1929, saudado por uma multidão depois de concluir o voo de volta ao mundo |
Em julho de 1931, Hugo Eckener comandou o Graf Zeppelin numa viagem de três dias à Noruega e Spitsbergen para investigar o comportamento do dirigível nas condições atmosféricas da região, e algum tempo depois fez uma viagem de três dias à Islândia. Em ambas as viagens o dirigível não revelou problemas técnicos significativos.
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| LZ-127 Graf Zeppelin sobre o lago de Constança |
A partir de 1933, em plena ascensão do partido Nazi ao poder na Alemanha, apesar da oposição de Hugo Eckener, conhecido por criticar o regime, à pretensão do ministro da propaganda Joseph Goebbels, de aplicar o símbolo nazi em toda a altura do dirigível, o Graf Zeppelin passou a ostentar no lado esquerdo do estabilizador vertical superior a suástica. Este facto contribuiria grandemente para a perda de simpatia por parte dos Norte Americanos ao dirigível a partir dessa altura.
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| LZ-127 Graf Zeppelin sobre o Rio de Janeiro |
Durante os dez anos em que operou, o Graf Zeppelin, percorreu um total de pouco menos de 1,7 milhões de quilómetros em 590 viagens sem acidentes, 17177 horas de viagem, 139 travessias do Atlântico para a Américas do Norte e do Sul. Transportou 34000 passageiros, incluindo 13110 como hóspedes pagantes e 78661 kg de carga.
Em 2018, noventa anos depois o Graf Zeppelin era ainda o detentor de dois recordes mundiais absolutos da FAI ( Fédération Aéronautique Internationale), de duração e distância de voo de um dirigível, estabelecido em 29 de outubro de 1928, no voo com duração de 71 horas entre Lakehurst, Nova Jersey, EUA e Friedrichshafen, Alemanha, num total de 6384,50 km.
- O LZ-129 Hindenburg
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| LZ-127 Graf Zeppelin sobrevoa o LZ 129 Hindenburg em Loewenthal perto de Friedrichshafen, 1936 |
A tripulação foi informada pelo capitão von Schiller, mas os passageiros foram mantidos afastados das notícias até chegarem a Friedrichshafen em 8 de maio de 1937. Esta foi a sua a última viagem, pois a DELAG decidiu não realizar mais viagens de passageiros até que as causas do acidente fossem esclarecidas.
O dirigível foi conduzido para Frankfurt no dia 18 de junho e colocado num hangar. Depois de esvaziado do hidrogénio aí permaneceu como atração turística totalmente operacional, até ser demolido juntamente com o LZ-130 Graf Zeppelin II. A demolição, em maio de 1940, foi justificada pela necessidade de alumínio para a construção de aviões e pelo facto de os bombardeiros britânicos usarem os grandes hangares como pontos de referência para a navegação. Também Hermann Göring, ministro da aviação do Reich, nunca escondera a sua aversão aos dirigíveis a ponto de durante uma visita pouco antes da destruição, ter dito aos jornalistas e fotógrafos reunidos da gôndola de comando: "Basta de tirar fotos, essas fotos serão raras".
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| Gondola dos motores do LZ-129 Hindenburg |
O LZ-129 foi por isso projetado para ser inflado com hélio em vez do inflamável hidrogénio dos antecessores, o que exigia uma maior capacidade de gás de elevação pois o hélio é 8% mais pesado que o hidrogénio.
Naquela época, os Estados Unidos eram o único produtor mundial de hélio e tinham proibido a sua exportação, porém Hugo Eckener durante a fase de projeto do Hindenburg tinha esperança de convencer o presidente Norte Americano a autorizar o fornecimento do hélio necessário, considerando as anteriores boas relações entre a empresa e os norte americanos. Mas a ascensão do nacional-socialismo e do partido Nazi ao poder na Alemanha no início da década de 1930 eliminou qualquer possibilidade de acordo. Decidiu-se, portanto, operar o LZ-129 com hidrogénio, como todos os zepelins alemães anteriores.
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| LZ-129 Hindenburg, acompanhado por um Douglas RD-4 Dolphin, aproxima-se de Lakehurst, maio de 1936 |
No início, a tomada do poder pelo partido nazi em janeiro de 1933 teve pouco efeito sobre a Luftschiffbau-Zeppelin GmbH, e a sua subsidiária DELAG, em parte devido à antipatia de Hermann Göring pelas aeronaves mais leves que o ar. No entanto o ministro da propaganda, Joseph Goebbels, via o potêncial valor simbólico do LZ-129 como uma montra da força e a tecnologia alemãs, e, em 1934 ofereceu a Hugo Eckener 2 milhões de marcos para a conclusão do dirigível. Determinado a ofuscar o rival, Hermann Göring ofereceu 9 milhões de marcos adicionais do Ministério da Aeronáutica, mas com condições.
Hugo Eckener, que fora um potencial concorrente contra Hitler às eleições presidenciais de 1932 e resistira às intenções do governo nacional-socialistas para usar os zepelins para fins de propaganda, tinha sido considerado persona non grata pelo partido nazi que viu nas dificuldades da empresa a oportunidade para o afastar.
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| LZ-129 Hindenburg, em Lakehurst, Nova Jersey |
Hugo Eckener foi progressivamente afastado até não mais exercer qualquer influência nos destinos de ambas as companhias.
Ultrapassadas as dificuldades de financiamento, o LZ-129 foi concluído, e a 4 de março de 1936, fez o seu primeiro teste de voo. Neste primeiro voo o dirigível, posteriormente batizado de Hindenburg, transportou 85 pessoas (55 tripulantes, 30 passageiros) de Friedrichshafen através do Lago de Constança, regressando passado 3 horas depois de percorrer mais de 180 km usando 1640 kg de combustível e 60 kg de lubrificante.
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| LZ-129 Hindenburg, em Lakehurst, pela primeira vez, 1936 |
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| LZ-129 Hindenburg, em Lakehurst, 1936 |
Contrariamente aos dos seus antecessores os espaços para alojamento dos passageiros e tripulantes localizava-se em dois conveses dentro do corpo de flutuação, localizado a meia nau, na parte inferior do invólucro junto á quilha. A entrada dos passageiros do solo para as áreas de alojamento era feita por duas escadas na quilha, que eram recolhidas durante o voo, e a vista para o exterior era proporcionada por janelas inclinadas, de dimensões generosas de ambos os lados do convés superior.
O convés principal (A) era o superior, que tinha aproximadamente 22 m de largura e 14 m de comprimento. Continha de um lado uma grande sala de jantar com um passeio, do outro, um salão conversível e uma sala de escrita e leitura. Inicialmente, possuía 25 cabines com duas camas cada, mas no inverno de 1936/37, foram instaladas dez cabinas adicionais com janelas uma das quais com quatro camas, atrás do convés B, aumentando a capacidade para 72 passageiros.
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| LZ-129 Hindenburg sobre Manhattan, 6 de maio de 1937 |
Em 19 de março de 1936, o LZ-129 Hindenburg foi entregue à Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR).
A partir daí foi usado principalmente nas rotas transatlânticas da Alemanha, ligando Frankfurt ao Rio de Janeiro no Brasil e a Lakehurst, perto de Nova York, noo EUA. A primeira viagem transatlântica teve início a 31 de março com destino ao Rio de Janeiro, e no dia 6 de maio iniciou a primeira viagem de Frankfurt para Lakehurst nos EUA, que concluiria no tempo recorde de 61,5 horas (na viagem de ida tinha uma ocupação de 87% mas no regresso essa taxa ultrapassava os 107% tendo alguns passageiros sido acomodados nos alojamentos dos oficiais da tripulação (um feito, considerando que cada bilhete de ida custava cerca de 450 dólares, que equivaleriam hoje a cerca de 14000 dólares).
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| Lakehurst, 18:25 horas do dia 6 de maio de 1937 |
Até maio de 1937, o LZ-129 Hindenburg realizou dez viagens aos EUA (Lakehurst) e sete ao Brasil (Rio de Janeiro), transportando 1600 passageiros através do Atlântico, acumulando cerca de 3000 horas de voo. O tempo médio de viagem para os EUA eram 59 horas, mas o regresso era feito em apenas 47, devido às correntes de ar mais favoráveis.
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| Lakehurst, 18:25 horas do dia 6 de maio de 1937 |
As causas do acidente nunca foram devidamente esclarecidas, mantendo-se como um dos grandes mistérios da aviação. Há várias versões para este dramático acontecimento, que colocou um definitivo ponto final num dos mais fantásticos veículos de transporte de passageiros jamais desenvolvidos pelo Homem. Há quem fale de atentado por parte das organizações que, já nessa altura, se opunham ao regime nazi e à perseguição aos judeus. Outros referem erro humano na aproximação ao mastro de ancoragem. Outros ainda afirmam que se tratou de uma forma de pressionar os Estados Unidos para que levantassem o embargo à exportação de hélio para a Alemanha, já que esse gás era necessário para outros fins.
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| Lakehurst, 18:25 horas do dia 6 de maio de 1937 |
O desastre do LZ-129 não foi nem o mais grave acidente com dirigíveis, nem tão pouco o que mais vitimas provocou (foi apenas o quinto pior), uma diferença relativamente a todos os outros torná-lo-ia no entanto no acidente que colocaria o ponto final na história dos Zeppelins. A contrário de todos os outros, o acidente foi único relatado e difundido pela rádio num emocionante e aterrador relato de Herbert Morrison, gravado no local durante os acontecimentos e difundido no dia seguinte por todas as estações da NBC.
- O LZ-130 Graf Zeppelin II, o ultimo grande Zeppelim
Construído a partir do mesmo projeto do LZ-129 Hindenburg , o LZ-130 estava quase concluído no momento do desastre do Hindenburg em 6 de maio de 1937.
Originalmente pretendia-se reforçar o serviço transatlântico da DZR a partir de outubro de 1937, mas a destruição do LZ-129, adiou todos os planos. Os planos para uso de hélio no LZ-130, falharam igualmente, perante a intransigências dos EUA em levantarem a proibição da exportação deste gás para a Alemanha, uma decisão reforçada pelas crescentes transgressões e agressões do regime Nazi, consubstanciadas em 1938 na anexação da Áustria e na Crise dos Sudetos.
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| LZ-130 Graf Zeppelin II |
Fez o seu primeiro voo em 14 de setembro de 1938, sob o comando de Hugo Eckener, realizando nos dois anos seguintes um total de 30 voos, maioritariamente de propaganda sobre a Alemanha, e territórios anexados, e alguns voos de reconhecimento militar, incluindo um de dois dias, em agosto de 1939, destinado à recolha de inteligência sobre a rede de radares Chain Home em construção pela Grã-Bretanha.
Foi planeado um voo para Königsberg no dia 26 de agosto de 1939, mas foi cancelado devido á iminência da Guerra.
Em 1 de setembro de 1939, o LZ-130 foi esvaziado de hidrogénio e o seu equipamento elétrico foi removido. Até janeiro de 1940, foram feitos esforços para preservar o dirigível no seu estado atual, para que pudesse ser recolocado ao serviço após a guerra, mas a 20 de novembro de 1939, numa reunião do Conselho de Supervisão da DZR já havia sido tomada a decisão de desmantelar os dois Zeppelins ainda existentes (LZ-127 e LZ-130) e todas as tentativas de recurso dessa decisão foram infrutíferas.
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| LZ-130 Graf Zeppelin II |
Das grandes estrutura que serviam de abrigo aos Zeppelins durante as suas viagens, resta apenas o Hangar do Zeppelin no bairro de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, construído na década de 1930, pela companhia brasileira Construtora Nacional Condor, a partir de um gigantesco kit fornecido pelos alemães.
Na década de 1930, a imensa estrutura de 274 metros de comprimento, 58 de altura e 58 de largura serviu de abrigo ao Graf Zeppelin e ao Hindenburg, e hoje, é a viva recordação das grandes aeronaves que durante o primeiro terço do Século XX percorreram os céus de todo o mundo.
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FICHA DA AERONAVE
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- ANO DO PRIMEIRO VOO: 1928
- PAÍS DE ORIGEM: Alemanha
- PRODUÇÃO: 1
- PAÍSES OPERADORES: Alemanha (DELAG e DZR)
- VARIANTE: LZ-127 Graf Zeppelin
- FUNÇÃO: Transporte aéreo, experimental
- TRIPULAÇÃO: 40 tripulantes e 20 passageiros
- MOTOR: 5 x Maybach VL II
- PESO VAZIO: .... (kg)
- PESO MÁXIMO NA DESCOLAGEM: 60000 (kg)
- COMPRIMENTO: 236,60 (m)
- ENVERGADURA: 30,50 (m)
- ALTURA: 30,50 (m)
- VELOCIDADE MÁXIMA: 128 (km/h)
- RAIO DE OPERAÇÃO: 10000 (km)
- TETO MÁXIMO: 1800 (m)
- FIXO:
n/a
- CARGA BÉLICA:
n/a
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PERFIL
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DESENHOS
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FONTES
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- https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Zeppelins
- https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_airship_accidents
- https://www.airships.net/zeppelins/
- https://www.airships.net/delag-passenger-zeppelins/
- https://www.airships.net/lz127-graf-zeppelin/history/
- https://www.airships.net/hindenburg/lz129-hindenburg-detailed-history/
- http://www.bbc.com/culture/story/20141126-the-airship-that-ruled-the-skies
- https://www.firstworldwar.com/airwar/bombers_zeppelins.htm
- http://welweb.org/ThenandNow/LZ-127.html
- http://www.air-and-space.com/LZ-126%20LZ-127.htm
- https://www.thisdayinaviation.com/tag/zeppelin/
- http://www2.wbs.ne.jp/~s-c/airships/zeppelin.htm
- https://encyclopedia.1914-1918-online.net/article/zeppelin_airship
REVISÕES E RECURSOS ADICIONAIS
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- Publicação e Revisões
# Publicado em 2020-01-03 #
- Recursos Adicionais
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