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No início da segunda guerra mundial a União Soviética possuía a maior força aérea do mundo em número de aeronaves. Porém quando, no Verão de 1941, a máquina de guerra Nazi deu início à Operação Barbarossa, todo esse poderio foi rapidamente varrido, no ar e no solo, pela modernas aeronaves da Luftwaffe. As aeronaves da VVS (Voyenno Vozdushniye Sily) eram, na sua maioria, obsoletas e por isso incapazes de enfrentar as modernas aeronaves alemãs como os Messerschmitt Bf 109. Porém a VVS dispunha já de algumas aeronaves recentes que não eram pressas tão fáceis. Entre esses encontravam-se os caças ligeiros Yakovlev Yak-1, os primeiros de uma vasta família que iria evoluir em qualidade e número, para chegarem ao fim da Guerra como incontestáveis senhores dos céus de leste. Neste período o Yak-1 seria sucedido pelo mais capaz Yakovlev Yak-3, enquanto em paralelo era desenvolvida uma serie de caças muito semelhantes mais pesados e de maior alcance, os Yakovlev Yak-7, cujo desenvolvimento resultaria no definitivo Yakovlev Yak-9, o mais produzido de todos os caças soviéticos e um dos caças mais massivamente produzidos da história. |
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GALERIA
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HISTÓRIA
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- A origem e o protótipo I-26
Alexander Sergeyevich Yakovlev desenvolvera a sua reputação na indústria aeronáutica soviética á frente do OKB-115 (Opytnoye Konstruktorskoye Buro - gabinete de design experimental), comummente designado por OKB Yakovlev, ao projetar aviões de instrução e para a prática desportiva durante a década de 1930. Ganhara com isso acesso ao líder soviético Josef Stalin, que em abril de 1939 o desafiou a projetar em poucos meses um caça ligeiro de alto desempenho para a força aérea soviética (VVS - Voyenno Vozdushniye Sily) capaz de desafiar o Messerschmitt Bf 109 alemão que os soviéticos tinham enfrentado na guerra civil espanhola. Embora tenha contestado o prazo atribuído, afirmando que os Norte Americanos demoravam cerca de dois anos a desenvolver um caça, Yakovlev pôs o seu gabinete de projetos a trabalhar em contra relógio no novo caça designado por I-26, e que iria ser motorizado por um Klimov M-105 de doze cilindros em linha, um derivado do motor francês Hispano-Suiza HS-12Y, e armado com metralhadoras Shpital'ny-Komaritsky (ShKAS) e pelo menos um canhão de 20 milímetros Shpital'ny-Vladimirov (ShVAK).
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| Yakovlev I-26 (1º protótipo) |
Tratava-se de um elegante monoplano de asa baixa e trem de aterragem retrátil, de construção simples, com a estrutura da fuselagem constituída por tubos de aço soldados e as asas por duas longarinas metálicas e inúmeras outras partes estruturais em madeira.
Este tipo de construção, que Yakovlev afirmava ser, “simples, não primitivo”, estava em conformidade com as técnicas construtivas da anterior geração de caças soviéticos, que devido à falta de ligas metálicas recorria a matérias primas mais abundantes como o aço e a madeira. A vantagem destas técnicas simples e do recurso a materiais abundantes, tornava a construção mais rápida simples e barata, para além permitir o uso de mão-de-obra pouco especializada e facilitar a manutenção em campo e em condições austeras.
Os braços do trem de aterragem principal pivotavam para o interior, tendo por isso uma confortável distância entre eixos, o que facilitava a operação em pistas improvisadas ou em mau estado. O motor era uma versão com carburador e super compressor de duas fases e duas velocidades do Klimov M-105P com uma potência de1100cv à descolagem, que movia uma hélice de três pás com controlo hidráulico de passo.
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| Yakovlev I-26 (2º protótipo) |
Embora o protótipo não possuísse armamento, tinha sido projetado para acomodar um canhão ShVAK de 20 milímetros posicionado entre os cilindros do motor e o cano a sair pelo centro do cubo da hélice com capacidade para 120 tiros. O armamento secundário seriam duas metralhadoras ShKAS de 7.62 milímetros montadas no topo da carenagem do motor à frente do cockpit, sincronizadas para disparar através arco da hélice.
A configuração da canópia, recortada na fuselagem e com abertura deslizante para a retaguarda, prejudicava severamente a visão à retaguarda, mas podia, em voo, ser mantida aberta, de forma a reduzir esse problema, porém em caso de emergência não podia ser ejetada dificultando a saída do piloto. A canópia não dispunha também de qualquer blindagem estando a proteção do piloto limitada a placas metálicas de 8 milímetros que lhe protegiam a cabeça e a parte superior do tronco.
O I-26 tinha claramente espaço para melhorias mas os relatórios dos pilotos de teste eram encorajadores. O entusiasmo foi um pouco resfriado quando em abril o protótipo se despenhou no solo provocando a morte do piloto, um acidente que mais tarde se veio a verificar ter sido provocado pela abertura espontânea do trem de aterragem durante manobras de voo que provocou a falha estrutural de uma das asas.
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| Yakovlev I-26, serie de pré-produção |
O Segundo I-26 diferia do primeiro em vários pequenos aspetos, incluindo um maior radiador de óleo de maior dimensão sob o nariz, uma empenagem redesenhada, e com uma bequilha (roda da cauda) fixa.
Os pilotos de teste avaliaram o I-26 como tendo uma excelente maneabilidade, e agilidades comparáveis às de um avião de instrução, mas reportaram também a fraca potência do motor e muitos pequenos defeitos técnicos. Não havia porém, tempo para solucionar todos os problemas pois a urgência de Stalin ditara que o primeiro lote de pré produção estivesse já em marcha.
A aeronave foi apresentada ao público na Praça vermelha durante a celebração anual da revolução de outubro em 7 de novembro de 1940, sem que tenha sido revelada a sua identidade.
- Yak-1
O primeiro lote de aeronaves I-26 de pré produção, construídas na fábrica de Moscovo (Fabrica nº115) de onde foram enviadas para avaliação em unidades operacionais de campo. As aeronaves dispunham já do armamento completo (um canhão ShVAK de 20 milímetros e duas metralhadoras ShKAS de 7.62 milímetros), considerado pela maioria dos pilotos demasiado ligeiro apesar das armas terem uma cadência de tiro superior á das instaladas nas aeronaves ocidentais da mesma categoria. Uma em cada cinco aeronaves foram equipadas para transportar seis foguetes de RS-82 de 82 milímetros sob as asas passiveis de serem utilizados para ataque ao solo ou mesmo em combate aéreo contra formações de aeronaves inimigas.
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| Yak-1, com motor VK-105PF |
O cockpit foi equipado com instrumentos básicos de voo e gestão do motor, para além de uma bússola, um relógio e uma mira simples. Embora não fosse padrão à época o I-26 poderia levar um rádio de um único canal, mas não dispunha de luzes aproximação e aterragem.
Persistiam ainda diversos problemas de ordem técnica, particularmente no motor e trem de aterragem, que a equipa da Yakovlev ia resolvendo na linha de produção, mas geralmente à custa do aumento de peso e consequente redução de performance. A velocidade máxima do I-26 eram 540 Km/h e o alcance eram 700 quilómetros. Era necessário incrementar a velocidade mas o alcance era considerado adequado para um caça da linha da frente. A indústria aeronáutica soviética estava nesse momento ocupada com outros projetos de caças que se debatiam com problemas semelhantes, os LaGG-1 e MiG-3, e por isso foi decidido avançar e ir resolvendo os problemas à medida que iam surgindo.
No final de 1940 apenas tinham sido produzidas 64 unidades do I-26, mas a partir daí a produção aumentou de forma consistente, por ordem de Stalin, sob a designação de Yak-1.
Quando a Alemanha invadiu a União Soviética em 22 de junho de 1941 (Operação Barbarossa), tinha sido entregues cerca de 400 Yak-1. Apesar das suas deficiências o Yak-1 era de longe superior aos velhos caças Polikarpov que equipavam a maior parte das unidades de caças da VVS, mas era ainda claramente inferior ao Messerschmitt Bf 109F.
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| Yak-1 |
Apesar das colossais perdas, os soviéticos estavam em melhor posição que os alemães para, a longo prazo, substituírem as perdas. O avanço imparável dos alemães sobre Moscovo, levou a que a unidade de produção da Yakovlev fosse transferida este dos Urais, mas apesar disso a produção apenas foi interrompida por um curto espaço de tempo. As novas unidades de Yak-1, incorporavam constantes modificações e melhorias em resposta ao feedback obtido das unidades nas frentes de combate, para onde eram enviadas à medida que saiam da linha de montagem.
No início do verão de 1941 o motor Klimov M-105PA, mais fiável, passou a motorizar os Yak-1, mas continuava a não ser totalmente satisfatório, e ainda não estava apto para manobras em G negativo. A medida que a produção evoluia o Yak-1 incorporava melhorias e modificação para a sua adequação às necessidades em campo, algumas, por exemplo, foram equipada com skis para operar durante o inverno, outras foram armadas apenas com o canhão para serem distribuída a pilotos experientes, capazes de aproveitar a melhoria da performance que resultava da eliminação das duas metralhadoras.
Os racks para foguetes RS-82 foram eliminados das unidades de produção por afetarem negativamente a performance da aeronave e em alguns casos substituídos por suportes para duas bombas de 100 quilos, no entanto o Yak-1 simplesmente não tinha potência suficiente para ser usado como caça-bombardeiro e por isso raramente foi utilizado como tal.
No inicio do Verão de 1942 o novo motor Klimov M-105PF, com uma potência de 1210cv à decolagem, foi incorporado o que contribuiu para o aumento significativo da performance de voo. Outra mudança importante foi a substituição das duas metralhadoras de 7,62 milímetros por uma única metralhadora pesada Berezin de 12.7 milímetros no lado esquerdo do nariz.
Mas a mais visível mudança foi a substituição da canópia recortada na fuselagem por uma canópia de três peças elevada na fuselagem rebaixada, que proporcionava ao piloto uma visão de 360 graus. Outras melhorias incluíam, uma bequilha retrátil, luzes de navegação, tomadas de ar e de exaustão do motor redesenhadas e radio que se tornou um equipamento mais ou menos padrão.
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| Yakovlev I-30 (Protótipo) |
A evolução seguinte foi a instalação em janeiro de 1943 de um motor Klimov M-106, uma evolução do M-105PF, com um melhorado supercompressor, porém o motor M-106 nunca se tornou totalmente fiável e por isso o Yak-1 continuou a se produzido com motor M-105PF.
O Yak-1 não estava ao nível dos melhores caças alemães, mas marcou um importante avanço em relação aos outros caças soviéticos disponíveis na época. Para além da VVS o Yak-1 equipou unidades Polacas, Jugoslavas e o regimento de caça formado por voluntários franceses Normandie-Niemen sob comando da VVS. A produção do Yak-1 terminou no Verão de 1944, após terem sido construídas cerca de 8700 unidades (numero de unidades produzidas varia consoante a fonte consultada).
- Yak-3
O Yak-1 saiu de produção para dar lugar a uma variante melhorada designada por Yak-3, no entanto esta designação identifica duas aeronaves essencialmente diferentes.
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| Yak-1M, durante os testes de voo entre junho e julho de 1943 |
O primeiro de dois protótipos foi equipado com uma asa dobrada (slatted wing) para melhorar o desempenho, mas o segundo contou com uma asa direita, em madeira a fim de simplificar a produção. A queda do segundo protótipo durante testes de voo, a falta de alumínio e a pressão sobre a industria aeronáutica soviética depois da invasão alemã levou ao abandono deste primeiro Yak-3 no final do Outono de 1941.
Durante o mesmo período, o OKB Yakovlev trabalhou também num caça de alta altitude, inicialmente designado por I-28 e depois por Yak-5, cujo protótipo realizou o primeiro voo em dezembro de 1940. O I-28/Yak-5 era semelhante ao I-26/Yak-1, distinguindo-se fundamentalmente pelo motor, um Klimov M-105PD com um sobrealimentador avançado otimizado para desempenho de alta altitude. No entanto o motor, provou ser problemático, o que conduziu ao abandono do projeto, mais ou menos pela mesma altura em que o Yak-3 original. O OKB Yakovlev iria continuar a tocar o conceito de um caça de alta altitude, mas usando outras variantes na mesma linha.
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| Yak-3 |
No início de 1943, dois protótipos então designados por Yak-1M iniciaram os testes de voo demonstrando performances muito superiores ao que havia sido antecipado, uma velocidade máxima de 680 Km/h a 3700 metros de altitude e uma impressionante agilidade a baixa altitude. Pequenas modificações foram implementadas durante os testes do Yak-1M, e em outubro foi ordenada a sua produção em série como Yak-3.
Introduzido em operação no verão de 1944 o Yak-3 padrão era motorizado por um motor Klimov VK-105PF2 que proporcionava uma potência de 1290cv à decolagem e 1244cv a 2100 metros de altitude. (Em 1944, o motor de M-105 tornou-se no VK-105, o M-107 no VK-107 e o M-108 no VK-108, onde VK designava o seu projetista Vladimir Klimov).
As diferenças mais visíveis do Yak-3 e para o Yak-1 de produção mais tardia resumiam-se à sua menor envergadura, ao modificado sistemas de arrefecimento do motor com um novo radiador de óleo, e à nova canópia que proporcionava ao piloto uma melhor visibilidade em 360 graus. A produção inicial do Yak-3 teria, como o Yak-1B um único canhão ShVAK de 20 milímetros e uma metralhadora Berezin de 12,7 milímetros, mas pouco depois passaria a ser armado com um melhorado canhão ShA-20M de 29 milímetros, e duas metralhadoras Berezin de 12,7 milímetros no nariz.
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| Yak-3 |
Os pilotos soviéticos tinham pela primeira vez uma aeronave capaz de ameaçar a superioridade dos Messerschmitt Bf 109G e Focke-Wulf Fw 190A da Luftwaffe, um dos menores e mais leves aviões de combate em operação, com uma relação peso-potência que lhe proporcionava um excelente desempenho. Estas características davam-lhe uma capacidade de manobra superior à dos adversários mas também tornavam as manobras de descolagem e aterragem difíceis e perigosas.
Em 16 de junho de 1944 18 Yak-3 defrontaram 24 aeronaves alemãs destruindo 15 com perda de apenas uma aeronave. No dia seguinte, noutro setor da linha da frente oito Yak-3 atacaram uma formação de 60 aeronaves alemãs, incluindo caças de escolta tendo a Luftwaffe perdido três Junkers Ju 87 e quatro Bf-109G, sem perda alguma para os soviéticos. Em resposta a Luftwaffe emitiu uma ordem para que fossem evitados confrontos abaixo de cinco mil metros com caças Yakovlev sem a entrada de ar sob o nariz, ao mesmo tempo, os caças da Luftwaffe em combate com o Yak-3 passaram a usar táticas surpresa, atacando de cima. No dia 17 de Setembro de 1944, alguns FW-190 atacaram uma formação de três Yak-3 do Regimento 66º IAP sobre Riga, Letónia, vindos do sol e derrubando duas aeronaves soviéticas mas seis dias depois, o mesmo regimento com uma formação de Yak-3 liderada pelo Major I. Vitkovskiy derrubou sete Focke-Wulf 190 em um único combate.
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| Yak-3, do regimento Normandie-Niemen de voluntários franceses |
Já depois do final da guerra, de abril de 1945 a meados de 1946, seriam produzidos 596 aeronaves armadas com três canhões Berezin B-20 de 20 milímetros, montados na mesma posição do anterior armamento com 120 munições para o canhão do cubo da hélice e 130 para os canhões laterais. Esta versão designada por Yak-3P, quando totalmente armada conseguia ser cerca de onze quilos mais leve que o Yak-3 padrão e por conseguinte apresentava uma melhor relação peso potência.
Até aí tinham sido construídos protótipos de varias versões especializadas do Yak-3 mas nenhuma entrara em produção. Entre elas, o Yak-3PD, um caça otimizado para alta altitude, o Yak-3T, armado com um canhão de 37 milímetros no nariz, o Yak-3RD, equipado com foguetes auxiliares Gluschko RD-1KhZ, a ácido nítrico e querosene, e o Yak-3U (Yak-3M-82 segundo outras fontes) motorizado por um motor radial Schwezow ASch-82 de 1820cv. O Yak-3U tinha a envergadura aumentada em 20 cm, a asa movida 22 cm para frente, a cabina subida 8 cm, e o armamento composto por dois canhões Berezin B-20 de 20 mm com com 120 cartuchos cada. O protótipo atingiu 682 km/h a 6 000 metros mas apesar de bem-sucedido, não entrou em produção pois a guerra tinha terminado e estava-se na alvorado do motor a jato.
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| Um dos dois prototipos Yak-3 com motor VK-108, em 1944. Apesar da excelente performance demonstrada o fim da guerra e os problemas de sobre aquecimento do motor levaram ao abandono do projeto. |
Voando com uma versão de produção modificada, Yak-3UPW, com um motor Pratt & Whitney R-2000, William Whiteside atingiu um recorde mundial de velocidade para aeronaves a pistão na categoria de menos de 3000 kg em 10 de Outubro de 2011, atingindo 655 km/h num circuito de 3 km em Bonneville Salt Flats no estado de Utah nos Estados Unidos, excedendo bastante o recorde anterior de 491 km/h mantido desde 2002 por Jim Wright. No dia seguinte, Whiteside usou a mesma aeronave para atingir um recorde não oficial para aeronaves desta categoria de 670 km/h no mesmo circuito.
- Yak-7
O Yak-1 e Yak-3 representam o ramo evolutivo dos caças Yakovlev com motor de pistão, identificado como caças ligeiros ou leves, porém paralelamente a o OKB Yakovlev desenvolveu outro ramo de caças mais pesados, os Yak-7 e Yak-9 cujo desenvolvimento ocorreu a partir de 1939 a partir de uma aeronave de instrução originalmente designado I-27 e depois ITU-26 (Uchebno Trenirovochnyi Istrebitel – Caça de instrução), apresentado juntamente com o original I-26. Alexander Yakovlev estava, nesta época, claramente bem visto pelas autoridades soviéticas sendo por isso capaz de, com sucesso, promover simultaneamente quatro diferentes projetos de aeronave, o I-26, UTI-26, I-28 e I-30.
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| Yak-7UTI |
O trabalho no projeto e protótipo começou formalmente na primavera de 1940, ficando concluído realizar o primeiro voo em julho de 1940. O UTI-26 era essencialmente um I-26 modificado com um segundo cockpit com controlos duplos e com a asa ligeiramente reposicionada para trás para preservar o equilíbrio da aeronave. O armamento consistia numa única metralhadora ShKAS de 7,62 milímetros na carenagem superior do motor.
Embora tenha herdado todos os problemas do I-26, tal como ele, foi colocado em produção quase de imediato, em março de 1942, sob a designação de Yak-7UTI.
Foram produzidas algumas centenas de Yak-7UTI, as primeiras unidades retinham o trem de aterragem retrátil mas a partir do verão de 1941, começaram a ser produzidos com um trem de aterragem fixo (Yak-7V) e sem armamento para facilitar a produção, e uma vez que a perda de performance daí resultante não era importante numa aeronave de instrução.
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| Yak-7V |
Yakovlev não ficou muito entusiasmado com a ideia mas apesar disso apresentou-a superiormente. O conceito foi bem recebido, principalmente pelo facto de ser simples converter a linha de produção para o novo caça que poderia por isso entrar em produção rapidamente. Consequentemente, no final de 1941 já tinham sido produzidos 60 caças Yak-7, depois de um breve período de testes com armas em meados de setembro.
A embora menos manobrável a performance do novo caça Yak-7A (designação atribuída a partir de 1942) era semelhante à do Yak-1, e tal como este foi recebendo melhorias durante a produção, incluindo a instalação, de equipamento de rádio, de uma bequilha semi-retratil, de um painel de instrumentos aperfeiçoado, de um sistema de fornecimento de oxigénio ao piloto e a substituição da canópia traseira por um revestimento de madeira compensada com abertura lateral.
- Yak-7B
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| Yak-7PVRD |
O Yak-7B evidenciava também um conjunto de melhorias na aerodinâmica, recomendadas pelo TsAGI (Tsentral'nyi Aerogidrodynamichesky Institut – Instituto Central de Pesquisa em Aero e Hidrodinâmica) entre elas a melhorada tomada de ar para o motor otimizada para melhorar a performance a elevada altitude. Como consequência destas modificações, o Yak-7B tinha melhor desempenho geral que o seu antecessor, apesar de ser cerca de 100 quilos mais pesado. Como as cremalheiras para foguetes RS-82 degradavam significativamente o desempenho em voo, foram eliminadas e substituídas por dois suportes para bombas de 100 quilos.
O feedback obtido dos pilotos em campo sobre o Yak-7B apontavam que a aeronave tinha tendência a afocinhar o nariz durante a aterragem quando eram usados os travões e por isso para solucionar o problema passou a ser instalado, no espaço do cockpit traseiro, um tanque de combustível, porém, em campo, ele era geralmente retirado por iniciativa dos pilotos, devido ao perigo acrescido que ele representava numa situação de combate.
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| Yak-7B |
- Yak-9
A partir da primavera de 1942, o OKB Yakovlev deu finalmente uso aos conhecimentos adquiridos com os Yak-1, Yak-3 e Yak-7 para desenvolver o que viria a ser o mais poderoso e mais numeroso caça Yakovlev com motor de pistão, o Yak-9, concebido como um desenvolvimento natural do Yak-7.
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| Yak-7DI |
Os testes de voo do Yak-7DI foram dados como concluídos no Verão de 1942, tendo a produção em serie sido iniciada de imediato como Yak-9, com apenas algumas alterações em relação a protótipo entre elas a redução para dois do número de tanques de combustível nas asas, como medida de redução de peso. A produção atingiu a velocidade de cruzeiro em finais de 1942 início de 1943, a tempo das primeiras unidades participarem na grande contraofensiva de inverno em Estalinegrado no final de 1942.
- Yak-9T
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| Yak-9T |
A instalação de um canhão grande e pesado exigiu uma série de mudanças significativas no design estrutural do Yak-9 nomeadamente o reforço da fuselagem e as mudanças internas necessárias à instalação da culatra do canhão.
Finalizados os testes de voo do protótipo a produção é serie do Yak-9T foi iniciada em março de 1953 na fábrica 153 prolongando-se até junho de 1945, produzindo um total de 2748 aeronaves.
O Yak-9T começou a operar no início de 1943 e partir do final desse ano, foi usado com sucesso no ataque a navios inimigos no Mar Negro. Embora o canhão NS-37, de grande calibre fosse adequado para missões de ataque e apoio próximo, o Yak-9T foi usado primariamente em combate aéreo (dispunha para isso de uma mira mecânica de anel BB-1 que consistia num anel localizado dentro do cockpit e um ponto de mira à frente do para-brisas blindado) uma vez que a VVS dispunha de uma aeronave blindada otimizada para essa função, o Ilyushin Il-2 Shturmovik.
De agosto a setembro de 1943 decorreu uma avaliação em campo, tendo 12 aeronaves Yak-9T passado por testes militares em conjunto com três Yak-9D. Nesse período, realizaram 172 missões de combate num total de 152 horas de voo, travando 47 combates, onde abateram 11 aeronaves inimigas (4, FW-190, 4, He-111, 2, Ju-87 e 1, FW-189), com perda de apenas três Yak-9T.
- Yak-9D
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| Yak-9D, Frota do Mar Negro |
Tal carga de combustível, provocava na fase inicial do voo uma deterioração importante das características de voo, especialmente a taxa de subida e manobrabilidade portanto, o Yak-9T continuou a ser produzido com capacidade para 330kg de combustível e um peso máximo de 3025 kg na decolagem.
Em contrapartida, foi desenvolvida e rapidamente introduzida uma versão, de longo alcance, do Yak-9 padrão, o Yak-9D, com quatro tanques nas asas que lhe proporcionavam um raio de combate de 900 quilómetros. A redução na performance de voo resultante do aumento do peso foi compensada no inicio de 1944 pela introdução de algumas melhorias na aerodinâmica da aeronave sugeridas pela TsAGI.
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| Yak-9M |
A experiência em combate aéreo, mostrou que o Yak-9D conseguia alguma vantagem sobre o Me-109G-2 e o FW-190A-8, a altitudes inferiores a 3500 metros, mas acima disso, só depois de ter consumido mais de metade do combustível.
Até maio de 1944 foram produzidos 3058 Yak-9D, mas por esta altura a produção mudou para um novo padrão, o Yak-9M .
- Yak-9M
As mudanças no Yak-9M face ao seu antecessor foram modestas, mas importantes, e corresponderam basicamente à adaptação da fuselagem com o cockpit recuado do Yak-9T ao Yak-9D uniformizando desta formas a produção das fuselagens das duas versões produzidas em paralelo. Adicionalmente o Yak-9M representou o esforço para eliminar os defeitos identificados nas anteriores versões, que se traduziu no reforço do revestimento e resistência da fuselagem e asas (o revestimento apresentava frequentemente problemas de delaminação e enfolamento que tinham gerado a irritação de Josef Stalin), introdução de novos instrumentos de voo no cockpit, a introdução de um sistema de libertação da canópia em caso de emergência, melhoria do sistema de municiação das armas, entre outras.
O Yak-9M foi produzido até junho de 1945 atingindo as 4239 unidades, até dar lugar à produção da versão Yak-9U.
- Yak-9U e Yak-9-UT
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| Yak-9U |
Um caça experimental com motor VK-105PF2 e novo armamento composto por um canhão Vya-23 de calibre 23 mm com 60 projéteis e 2 metralhadoras Berezin UBS de 12,7mm com 170 cartuchos cada, foi finalizado em novembro de 1943 e concluiu os testes de avaliação em março de 1944, para ser recusada pelas autoridades soviéticas, fundamentalmente devido à nova configuração do armamento que não cumpria as exigências oficiais
A introdução (com atraso de quase um ano depois de um acidente com o primeiro protótipo devido à falha do motor), de um motor VK-107A de 1500cv, mais potente e que exigiu a introdução de um novo sistema de arrefecimento e exaustão (a aeronave continuou apesar disso bastante temperamental no contexto da temperatura do motor conduzindo a introdução de posteriores modificações ao sistema de arrefecimento). O armamento regressou à configuração padrão anterior, um canhão ShVAK de 20 mm e duas metralhadoras Berezin UBS de 12,7 mm. As asas foram movidas 10 centímetros para a frente e na empenagem a área do estabilizador horizontal e elevador foi reduzida para 1,13 m2. O caça experimental com um peso máximo a descolagem de 3150 kg ficou concluído e testado em dezembro de 1943, para de seguida ser oficialmente avaliado.
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| Yak-9UT |
A avaliação oficial foi concluída com sucesso em de abril de 1944 e a nova versão foi colocada em produção.
Até agosto de 1945 seriam produzidos 3921 Yak-9U (VK-107), a ultima versão da aeronave a entrar em combate durante a segunda guerra mundial.
Entre fevereiro de março de 1945 foram construídas 282 aeronaves numa subversão identificada por Yak-9UT que se distinguia pelo poderoso armamento, um canhão de Nudelman-Suranov NS-23 de 23 milímetros com 30 cartuchos e dois autocanhões Berezin B-20S de 20 milímetros com 120 cartuchos cada (metralhadoras Berezin UBS de 12,7 mm modificadas para usar as munições do canhão ShVAK de 20 mm).
- Yak-9P, a versão definitiva
A última versão da longa serie de caças Yakovlev com motor de pistão foi o Yak-9P, introduzido ao serviço em 1946, e que se distinguia dos antecessores, fundamentalmente pela sua construção totalmente em metal (as primeiras unidades ainda retinham alguns elementos da fuselagem em madeira suprimidas nas unidades de produção posteriores).
A construção mista, em madeira e metal foi racional e expediente para as condições de guerra, quando havia falta de duralumínio e mão-de-obra qualificada, pela abundância de madeira e simplicidade das técnicas de produção, permitindo uma eficaz produção em massa com plena satisfação das necessidades da frente de combate.
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| Yak-9P, da Força Aérea Polaca |
A instalação do armamento foi unificada para permitir a instalação de diferentes tipos de armas durante a produção, um canhão de 20, 23 ou 37 milímetros no cubo da hélice (120, 80 e 30 munições respetivamente) e dois canhões de Berezin de 20 milímetros (120 projéteis cada).
Foram construídos 801 Yak-9P (29 armados com um canhão ShVAK e duas metralhadoras UBS, e 772 com um canhão B-20M e dois B-20S). Estas aeronaves foram exportadas para vários países satélite da URSS (Albânia, Hungria, China, Polónia e Jugoslávia) incluindo a Coreia do Norte, onde durante a guerra tiveram alguns encontros com F-51D Mustang e F-82G Twin Mustang cujo resultado ficou mais a dever-se a impreparação dos pilotos norte coreanos que à performance dos Yak-9P. O relatório dos testes realizados pela USAF a um Yak-9P capturado, concluíam tratar-se de uma aeronave extremamente capaz apesar da sua construção ser de qualidade inferior, para os padrões ocidentais.
- Outras versões do Yak-9 produzidas em pequenos lotes
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| Yak-9B, podia carregar 4 cassetes PTAB cada uma com 32 granadas de 1.5 kg |
O Yak-9B, foi uma versão de ataque, caça-bombardeiro, que voou pela primeira vez em inícios de 1944. Podia transportar, verticalmente numa pequena baia com arranjo 2x2 atrás do cockpit, quatro bombas FAB 100 (100 kg) ou quatro cassetes PTAB, cada uma com 32 granadas de 1.5 kg. A aeronave foi colocado em produção limitada para avaliação de combate, usado como uma arma de ataque de precisão no ataque a alvos fortemente defendidos, mas não foi suficientemente bem-sucedida para ser colocado em produção de larga escala. Carregar as bombas em terra era extremamente difícil, e carregado o Yak-9B era difícil de decolar e manobrar. Apenas foram produzidas 109 unidades.
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| Yak-9DD |
Em 1943 foram produzidas, 30 caças intercetores de elevada altitude Yak-9PD, especificamente para intercetar as aeronaves de reconhecimento Junkers Ju 86P de alta altitude da Luftwaffe que sobrevoaram Moscovo entre 1942 e 1943. Inicialmente foram equipados com motor Klimov M-105PD, substituído posteriormente devido ao seu mau desempenho e pouca fiabilidade por motores Klimov M-106PV, com sistema de injeção de água, com o qual o Yak-9PD atingiu os 13.500 m. Estes caças eram armados apenas com um canhão ShVAK, uma medida de redução de peso.
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| Yak-9K, durante os testes. No cano do canhão de 45mm é visivel o longo compensador de recuo |
Quando a produção cessou em 1947 tinham sido construídos 16769 caças Yak-9, que se tornara não só o mais produzido de todos os caças Yakovlev, mas tambem um dos mais produzidos caças de todos os tempos. A Yakovlev produzira até então 36750 caças com motor de pistão da família Yak-1, Yak-3 e Yak-9.
- Yak-11
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| Yak.3UTI |
Próximo ao final da Guerra o OKB Yakovlev trabalhara no desenvolvimento de uma aeronave de instrução de dois lugares, derivada do caça Yak-3, mas equipada com um motor radial de sete cilindros arrefecidos a ar Shvetsov ASh-21 de 570cv. A aeronave fora originalmente designada por Yak-3UTI (“Uchebno Trenirovochnyi Istrebitel” - Caça de instrução) e realizara o primeiro voo em novembro de 1945.
Tinha as asas de construção metálica usadas no Yak-3U, engrenagem principal do trem de aterragem retrátil mas bequilha fixa, era armado com uma metralhadora Berezin UBS de 12,7 milímetros para treino de tiro e podia transportar uma bomba de instrução de 50 kg nos suportes BD2-45 de cada asa. O motor movia uma hélice de passo variável e duas pás VISH-IIIV-20.
Os testes de fábrica decorreram no início de 1946 seguindo-se-lhes os testes de aceitação oficial que culminaram com a entrada em produção em junho desse ano na fábrica 292 em Saratov.
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| Yak-11 |
Durante a década de 1950 e inícios da de 1960 o Yak-11 (identificado pela NATO por Moose) foi a aeronave de instrução padrão do bloco de leste, fornecida como tal a quase todos os países sob influência da União Soviética.
Muitas destas aeronaves permanecem hoje em condição de voo em mãos privadas com permanência assídua em corridas e festivais aéreos.
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FICHA DA AERONAVE
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- ANO DO PRIMEIRO VOO: 1944
- PAÍS DE ORIGEM: URSS
- PRODUÇÃO: # Ver quadro sintese #
- PAÍSES OPERADORES: União Soviética, Albânia (72), Bulgária, China, Hungria, Mongólia (34), Coreia do Norte, Polónia, Jugoslávia
- VARIANTE: Yak-9U (Vk 107)
- FUNÇÃO: Caça
- TRIPULAÇÃO: 1
- MOTOR: 1 x Klimov VK-107A V-12
- PESO VAZIO: 2512 (kg)
- PESO MÁXIMO NA DESCOLAGEM: 3204 (kg)
- COMPRIMENTO: 8,55 (m)
- ENVERGADURA: 9,74 (m)
- ALTURA: 3,00 (m)
- VELOCIDADE MÁXIMA: 672 (km/h)
- RAIO DE COMBATE: 675 (km)
- TETO MÁXIMO: 10650 (m)
- FIXO:
2 x metralhadoras UBS de 12.7, com 170 projeteis cada
- CARGA BÉLICA:
(apenas o Yak-9B)
até 4 x bombas FAB-100 de 100 kg ou 4 cassetes PTAB com 32 × 1,5 kg
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PERFIL
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DESENHOS
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FONTES
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REVISÕES E RECURSOS ADICIONAIS
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- Publicação e Revisões
# Publicado em 2018-11-10 #
- Recursos Adicionais
# Síntese
Versão
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Ano
|
Motor
|
Armamento [Projeteis]
|
Carga bélica
|
Velocidade (Km/h)
|
Unidades produzidas
|
||
nível do mar
|
à altitude
|
|||||||
Yak-1
|
1941
|
M-105P
|
ShVAK
[120]
+
2 ShKAS [2*750]
|
2
FAB-100
|
472
|
570/
4860
|
~3000
|
8734
|
Yak-1
|
1942
|
M-105PA
|
ShVAK
[130]
+
2 ShKAS [2*750]
|
6
RS-82
ou
2 FAB-100
|
483
|
559
/ 4450
|
||
Yak-1
|
1942
|
M-105PF
|
ShVAK
[120]
+
2 ShKAS [2*750]
|
2
FAB-100
|
500
|
571
/ 3650
|
30
|
|
Yak-1
light
|
1942
|
M-105PF
|
ShVAK
[120]
|
-
|
526
|
592
/ 3800
|
||
Yak-1B
|
1942
|
M-105PA
|
ShVAK
[120]
+
UBS [200]
|
2
FAB-100
|
478
|
563
/ 4850
|
4461
|
|
Yak-1B
(melhorado)
|
1943
|
M-105PF
|
ShVAK
[140]
+
UBS [240]
|
2
FAB-100
|
531
|
592
/ 4100
|
||
Yak-3
|
1944
|
M-105PF2
|
ShVAK
[120]
+
UBS [200]
|
-
|
197
|
4848
|
||
Yak-3
|
1944
|
M-105PF2
|
ShVAK
[120]
+
2 UBS [2*150]
|
-
|
567
|
646
/ 4100
|
4004
|
|
Yak-3P
|
1945
|
M-105PF2
|
B-20M [130]
+
2 B-20S [2*120]
|
-
|
572
|
646
/ 3900
|
596
|
|
Yak-3
|
1946
|
VK-107A
|
B-20M [120]
+ B-20S [120]
|
-
|
604
|
706
/ 5900
|
48
|
|
Yak-7
|
1941
|
M-105PA
|
ShVAK
[120]
+
2 ShKAS [2*750]
|
6
RS-82
|
471
|
560
/ 5000
|
62
|
6399
|
Yak-7A
|
1942
|
M-105PA
|
ShVAK
[120]
+ 2 ShKAS [2*500]
|
6
RS-82
|
476
|
560
/ 4950
|
227
|
|
Yak-7B
|
1942
|
M-105PA
|
ShVAK
[120]
+
2 UBS [260+140]
|
6
RS-82
ou
2 FAB-100
|
500
|
580
/ 3650
|
261
|
|
Yak-7B
|
1942
|
M-105PF
|
ShVAK
[120]
+
2 UBS [260+140]
|
2
FAB-100
|
514
|
570
/ 3650
|
5120
|
|
Yak-7-37
|
1942
|
M-105PF
|
MPSh-37
[20]
+
2(1?) UBS [260+190]
|
6
RS-82
|
485
|
564
/ 4730
|
22
|
|
Yak-9
|
1943
|
M-105PF
|
ShVAK
[120]
+
UBS [200]
|
-
|
520
|
599
/ 4300
|
459
|
16769
|
Yak-9T
(Yak-9-37)
|
1943
|
M-105PF
|
NS-37
[30..32]
+ UBS [200..220]
|
-
|
533
|
597
/ 3930
|
2748
|
|
Yak-9D
|
1943
|
M-105PF
|
ShVAK
[120]
+
UBS [200]
|
-
|
535
|
591
/ 3650
|
3058
|
|
Yak-9PD
|
1943
|
M-106PV
|
ShA-20M
[60]
|
-
|
500
|
620
/ 10500
|
30
|
|
Yak-9K
|
1944
|
M-105PF
|
NS-45
[29]
+ UBS [200]
|
-
|
518
|
564
/ 3750
|
54
|
|
Yak-9B
(Yak-9L)
|
1944
|
M-105PF
|
ShVAK
[120]
+
UBS [200]
|
2
ou
4
FAB-100
|
510
|
562
/ 3750
|
109
|
|
Yak-9DD
|
1944
|
M-105PF
|
ShVAK
[120]
|
-
|
522
|
584
/ 3900
|
399
|
|
Yak-9M
|
1944
|
M-105PF
M-105PF2
|
ShVAK
[120]
+
UBS [200]
|
-
|
518
|
573
/ 3750
|
4239
|
|
Yak-9U
|
1944
|
VK-107A
|
ShVAK
[120]
+
UBS [2*170]
|
-
|
575
|
672
/ 5000
|
3921
|
|
Yak-9UT
|
1945
|
VK-107A
|
NS-23
[60]
+
2 B-20S [2*120]
|
-
|
578
|
671
/ 4900
|
282
|
|
Yak-9P
|
1946
|
VK-107A
|
ShVAK
[120]
+
2 UBS [2*150]
|
-
|
569
|
672
/ 5700
|
29
|
|
Yak-9P
|
1947
|
VK-107A
|
B-20M [115]
+
2 B-20S [2*120]
|
-
|
590
|
660
/ 5000
|
772
|
|
# Aeronaves produzidas na década de 1990, atualmente em condição de voo
 |
| Yak-3M #D-FJAK |
 |
| Yak-11, #F-AZNN |
 |
| Yak-3M #D-FYAG |
 |
| Yak-3M #D-FYGJ |
 |
| Yak-3M, produzido na década de 1990 com motor Allison V-1710, e cores do regimento de voluntários franceses Normandie-Niemen (atualmente no Museum of Flying, Santa Monica, CA) |
#