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Na decada de 1950 verifica-se o arranque do programa de ajuda militar a Portugal traçado na década anterior, nesta década impulsionado pela adesão de Portugal à Organização do Tratado do Atlântico Norte. A Força Aérea é formada como um ramo independente das forças armadas, absorvendo o meios e estruturas da Aviação Naval e da Aviação Militar. O novo ramo é muito rapidamente obrigado a evoluir em termos organizacionais e a modernizar-se ao nivel dos equipamentos, da formação do pessoal, da logistica e da operacionalidade. Pela primeira vez na história da aviação militar em Portugal as opurtinidades e os desafios que se colocam são enquadrados pelo exterior, pela NATO. Nesse enquadramento assiste-se à introdução de aviões a jato, modernização dos sistemas de comunicação, e instalação dos primeiros sistemas de radar de defesa aérea. . |
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Aeronave: Curtiss SB2C Helldiver
Período: (1950-1956)
Unidade: Aeronáutica Naval; Força Aérea
Quantidade: 24
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A Aviação Naval (AN) recebeu 24 aviões Curtiss SB2C-5 Helldiver, fornecidos pelos EUA ao abrigo do Mutual Assistance Pact (MAP). Ainda que fossem essencialmente bombardeiros, vieram para Portugal destinados a operações de luta anti-submarino. Foram-lhes retirados os ganchos para aterragem em porta-aviões, assim como as metralhadoras do lugar do navegador.
Colocados na Base Naval de S. Jacinto, constituíram a primeira Esquadra Operacional Anti-Submarino. Eventualmente um pequeno número tera sido colocado na Base Naval do Montijo e também no destacamento da AN instalado no Aeroporto de Lisboa, para fins de instrução e treino de pilotos.
Os Helldiver eram considerados, excelentes aviões para missões de bombardeamento, particularmente nas missões de apoio próximo, mas foram retirados de serviço, já na recém formada Força Aérea Portuguesa (FAP), em 1956, prematuramente, segundo a opinião de alguns aviadores.
Mantiveram a pintura de origem, inteiramente em azul escuro. e presentavam a Cruz de Cristo, sem círculo branco, na parte superior da asa esquerda e na parte inferior da asa direita.
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Aeronave: De Havilland DH-89 Dragon Rapid
Período: (1950-1968)
Unidade: Aeronáutica Militar; Força Aérea
Quantidade: 1
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O único De Havilland DH-89 Dragon Rapide utilizado em Portugal foi comprado em 1950, com a finalidade de substituir de um DH-84 Dragon Mk II da Aeronáutica Militar(AM), destruído num acidente.Tratava-se de um DH-89 Dominie Mk I, construído em 1945 para a RAF e transformado para transporte civil. Foi colocado na Base Aérea N° 1 (BA1), Sintra, onde se encontravam os dois DH-84 Dragon Mk II restantes.
Mantendo o seu interior de avião comercial civil, fui utilizado para transporte de entidades e mais tarde foi adaptado para missões de fotografia aérea vertical, passando o pessoal da BA1 a distingui-lo dos outros Dragon pelos nomes de “Rapide” ou “Dragon da fotografia”.
Com a criação da Força Aérea Portuguesa (FAP), em 1952, continuou ser usado quase exclusivamente, em missões de fotografia aérea, sobretudo oblíqua, sendo retirado do serviço em 1968. Faz atualmente parte da colecção do Museu do Ar.
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Aeronave: Republic F-47D Thunderbolt
Período: (1951-1956)
Unidade: Aeronáutica Militar; Força Aérea
Quantidade: 50
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Em Janeiro de 1952 chegaram a Portugal 50 aviões de caça Republic F-47D Thunderbolt, fornecidos pelos EUA. Eram aviões recuperados dos sobreviventes da II Guerra Mundial e foram entregues à Aeronáutica Militar (AM) que, praticamente, não chegou a utilizá-los. Foram transferidos para a Força Aérea Portuguesa (FAP), constituída oficialmente em 1 de Julho de 1952.
Ainda que tenham equipado as Esquadras de Caça da BA3 em Tancos, a missão mais importante dos Thunderbolt da FAP foi a adaptação dos pilotos a um avião rápido e relativamente moderno, tendo em vista a transição para os caças a reacção, que deveriam chegar a curto prazo. Porém uma série de trágicos acidentes, atribuídos à falta de preparação inicial dos pilotos, não lhes deu boa fama.
Os F-47D Thunderbolt foram os últimos aviões de caça com motor de pistão a servirem na FAP, sendo retirados de serviço em 1956, não tendo sido preservado qualquer exemplar.
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Aeronave: De Havilland DHC-1 Chipmunk
Período: (1951-1989)
Unidade: Aeronáutica Militar; Força Aérea
Quantidade:76
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Tendo em vista a substituição dos velhos DH-82 Tiger Moth, a Aeronáutica Militar (AM) adquiriu em 1951, 10 aviões DHC-1 Chipmunk construídos na Grã-Bretanha que foram colocados na Base Aérea N° 1 (BA1), Sintra onde destinados à instrução, eram também usados em voos de ligação e treino de pilotos.
Em 1952, pouco tempo após a sua chegada a Portugal, os DHC-1 Chipmunk foram absorvidos pela Força Aérea Portuguesa (FAP), e as OGMA, em Alverca, obtêm a licença para a sua construção, dando início à produção ainda nesse ano, que terminou em 1960, depois da construção de 66 unidades.
Em 1956 são reunidos em grande número na então BA5 (depois BA7), em S. Jacinto, Aveiro, na Esquadra de Instrução Elementar de Pilotagem (EIEP), substituindo gradualmente os Tiger Moth na instrução de pilotagem, tarefa que mantiveram sem interrupção até 1989. Alguns ficaram na BA1 e uns poucos foram colocados no Aeródromo Militar da Portela, Lisboa, para missões de ligação.
Em 1964 alguns Chipmunk são colocados na BA2,na Ota, tendo em vista a instrução elementar dos alunos da Academia Militar. Em Setembro de 1970, os Chipmunk da BA2 e da BA7 são colocados na BA1, e posteriormente em Outubro de 1974 todos os Chipmunk são definitivamente colocados na BA2, onde formaram a Esquadra 21 que em 1976 passou a ser designada por Esquadra 101 - "Roncos".
Em 1986 a FAP ainda utilizava 37 Chipmunk na instrução elementar de pilotagem. Por esta altura, foram vendidos cerca de cinco Chipmunk para o estrangeiro e cedidos dois aos aero-clubes dos Açores e de Angola.
A Esquadra 101 foi transferida para a BA1 no início de 1989, passando a operar os recém chegados Aerospatiale Epsilon, ao mesmo que a frota dos Chipmunk foi desactivada.
Dos cerca de 30 Chipmunk que a FAP dispunha em Março de 1989, são recuperados e entregues à Academia da Força Aérea (AFA), Sintra, sete unidades, para reboque de planadores a partir de 1997, os quais passaram a ser designados por Chipmumk MK20, ao serem submetidos a várias modificações, nomeadamente a subtitução dos motores. Passaram tambem a envergar a pintura característica da AFA, com o seu respectivo brasão. Até 1993, 20 Chipmunk tinham já sido entregues a vários Aéroclubes Portugueses e um em 1989 ao Aeroclube da NATO, em Bruxelas.
O Museu do Ar é proprietário de dois Chipmunk, que um dia serão os únicos representantes de uma frota que durante mais de 60 anos formou mais de dois milhares de pilotos da FAP.
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Aeronave: Beechcraft C-45H Expeditor IIIN
Período: (1952-1976)
Unidade: Força Aérea
Quantidade: 13
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Em 1952, a FAP recebe sete Beechcraft C-45 Expeditor, de construção canadiana, aos quais atribuiu a numeração 2513 a 2519 e a partir de 1959 recebe mais seis C-45, cedidos pela Real Força Aérea Canadiana (RCAF), com a designação de Beechcraft Expeditor Mk IIIN que receberam as matrículas 2520 a 2525.
Estas aeronaves juntaram-se aos ao seis Beechcraft AT-11 Kansan e seis Beechcraft D-18S que tinham sido transferidos da Aeronáutica Naval (AN) para FAP, foram colocados na Base Aérea N° 1 (BA1, Sintra), Base Aérea N° 2(BA2, Ota), Base Aérea N° 6 (BA6, Montijo), Base Aérea N° 7 (BA7, S. Jacinto) e Aeródromo-Base N° 1 (AB1, Portela de Sacavém, Lisboa). Depois de 1961, a BA9 (Luanda), AB4 (Henrique de Carvalho) e o Aeródromo de Manobra do Luso operaram um reduzido número de Expeditor. A FAP utilizou os Beechcraft na instrução de navegadores, treino de pilotos e em missões de transporte ligeiro.
O AB1 manteve, até cerca de 1974, um ou dois Beechcraft C-45 Expeditor destacados na Ilha do Sal, Cabo Verde.
Os 13 Beechcraft C-45 Expeditor, apresentavam-se em chapa de alumínio polida com o dorso pintado a branco. Foram depois pintados em alumínio, mantendo o dorso branco, segundo o esquema de pinturas da FAP, quando foram submetidos a grandes inspeções nas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA).
O Museu do Ar é detentor dos três Beechcraft C-45 Expeditor números 2513, 2515 e 2517.
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Aeronave: De Havilland DH-115 Vampire
Período: (1952-1962)
Unidade: Força Aérea
Quantidade:2
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Em Setembro de 1952 chegaram a Portugal dois De Havilland DH-115 Vampire, que foram os primeiros aviões a reacção da Força Aérea Portuguesa (FAP) sendo colocados na Base Aérea N° 2 (BA2), Ota, depos de lhes serem atribuidos os números de matrícula 5801 e 5802.
A aquisição teve em vista a preparação dos pilotos da FAP para operar aviões a reacção, mas a sua utilidade foi quase nula, primeiro, por serem de origem britânica, o que causou dificuldades de adaptação aos nossos pilotos destinados às esquadras de caça que, na sua maioria, tinham recebido treino nos Estados Unidos ou em bases americanas na Alemanha Ocidental e porque os aviões a reacção que a FAP veio a adquirir, os F-84G Thunderjet, eram de origem americana.
Em meados da década de 1950, os DH-115 Vampire encontravam-se na Base Aérea Nº 3 (BA3), Tancos, onde raramente voavam, absolutamente desenquadrados entre os trimotores Junkers Ju-52/3m, alguns bimotores Oxford e os mono-motores ligeiros Piper L-21 Super Cub, numa Base cuja actividade primária era o apoio aos pára-quedistas e às Unidades do Exército em Tancos, Santa Margarida e Vendas Novas. É possível que tenham regressado à BA2 em 1956.
Eram totalmente pintados em alumínio, ostentavam a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, no extra-dorso da asa esquerda, no intradorso da asa direita e nos lados exteriores dos fusos de ligação aos estabilizadores da cauda. As cores nacionais, sem escudo, encontravam-se em rectângulos colocados nas faces exteriores dos estabilizadores verticais. As matrículas estavam pintadas a preto nas asas, alternando com as insígnias, e nas faces exteriores dos lemes de direcção (não sobre as cores nacionais, devido à pequena dimensão dos estabilizadores verticais).
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Texto adaptado de "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000.
Atualizado em 31-03-2016 |
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Aeronave: Piper PA-18 Super Cub
Período: (1952-1976)
Unidade: Força Aérea
Quantidade: 27
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Em 1952, ao abrigo do Plano de Auxílio e Defesa Mútua (MDAP), Portugal recebeu dos Estados Unidos 22 aviões Piper Super Cub, originariamente nas versões L-21 A e L-21 B, uniformizados na versão Piper L-21 B Super Cub. A Aeronáutica Militar (AM) foi extinta nesse ano, dando lugar àForça Aérea Portuguesa (FAP).
Os Piper foram recebidos pelo Exército Português (EP), que os entregou à Arma de Artilharia, uma vez que se destinavam à correcção de tiro de artilharia. Ficaram guardados num pequeno hangar do rudimentar aeródromo pertencente à Escola Prática de Artilharia, em Vendas Novas. Uma vez que o exército não possuía pessoal especializado, toda a assistência técnica era prestada pela FAP.
Quanto aos pilotos, o Exército dispunha de dois oficiais de artilharia brevetados nos Estados Unidos pelo Exército Americano. Assim, sempre que havia necessidade de utilizar mais de dois aviões, os pilotos eram requisitados à FAP. Nestas condições, os 22 aviões encontravam-se praticamente parados durante quase todo o ano, sem que deles se tirasse algum proveito. Para solucionar a situação, em 1955 os aviões foram transferidos para a FAP, estabelecendo-se uma efectiva cooperação com o Exército.
A Força Aérea Portuguesa (FAP) recebeu inicialmente cinco Piper PA-18-125 Super Cub em 1954, que foram colocados na Base Aérea N° 3 (BA3), Tancos, para substituição dos já abatidos Westland Lysander.Eram da versão civil, com motor Lycoming de 125 hp e hélice de madeira, diferentes dos L-21 B do Exército, que dispunham de motores de 135cv e hélices metálicas, de que resultavam melhores performances.
Estavam pintados em cinzento-claro brilhante com uma estreita faixa a encarnado ao longo da fuselagem. Apresentavam a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, no extra-dorso da asa direita, no intradorso da asa esquerda e em ambos os lados da fuselagem. A bandeira nacional, sem escudo, estava colocada nos lados do estabilizador vertical, num pequeno rectângulo. A matrícula era visível nas asas, alternando com a insígnia, e ainda sobre a bandeira do estabilizador vertical, em algarismos pretos.
Em 1955 são transferidos para a FAP os 22 Piper L-21B Super Cub do Exército, sendo um colocado nas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA), Alverca outro, foi colocado na Base Aérea n° 6, (BA6) Montijo e os restantes foram colocados na Base Aérea nº 3, (BA3), Tancos, onde constituíram a Esquadrilha de Ligação e Observação.
Mantiveram a pintura original, inteiramente em verde-azeitona e os cinco PA-18, originalmente pintados em cinzento brilhante, passaram também a verde-azeitona, conforme foram sendo submetidos às grandes inspecções de manutenção.Todos usaram a insígnia, a bandeira nacional e a numeração, em algarismos brancos.
Foram largamente utilizados no treino de pilotos e em missões de ligação, sendo alguns distribuídos por diversas Bases, mas com o aparecimento dos helicópteros, as missões de cooperação foram praticamente desactivadas, acabando os Piper L-21 Super Cub a sua actividade como aviões de ligação e tambem utilizados na instrução dos Oficiais Observadores Aéreos, pertencentes ao Exército.
Foram retirados de serviço em 1976, tendo alguns sido cedidos a aeroclubes.
O Museu do Ar conta no seu inventário com três Piper L-21B Super Cub.
Texto adaptado de "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000. |
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Aeronave: Republic F-84G, Thunderjet
Período: (1953-1974)
Unidade: Força Aérea
Quantidade:
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Os primeiros 25 Republic F-84G Thunderjet da Força Aérea Portuguesa (FAP) chegaram ao porto de Lisboa no dia 25 de Janeiro de 1953, a bordo do porta-aviões americano “Tripoli”. Eram aviões novos, que nunca tinham sido utilizados. O primeiro destes aviões fez o voo de experiência no dia 2 de Fevereiro desse ano, pilotado por um americano.
Foram entregues à Base Aérea N° 2 (BA2), Ota, constituindo a Esquadra 20, inaugurada em 15 de Maio de 1953, a primeira unidade de combate da FAP equipada com aviões a reacção.
A Esquadra 20 adoptou o vermelho como cor da esquadra e como distintivo um F-84G preto, entrelaçado no número 20, a vermelho. Em 1954 foram fornecidos mais 25 Republic F-84G Thunderjet, com os quais foi formada a Esquadra 21 que, inicialmente, adoptou como distintivo um rato de capa vermelha e de espada em riste e, como cor de esquadra, o verde. Pouco depois mudou o distintivo, adoptando o barrete verde de campino e mantendo a mesma cor de esquadra.
Integrados nas Forças da NATO, tinham como missão primária a defesa do espaço aéreo nacional. Tendo em vista a preparação para o desempenho da missão, as Esquadras empenharam-se em rigorosos programas de treino operacional, praticando voos de navegação em formação a baixa altitude, voo sem visibilidade, acrobacia aérea, tiro ar-chão com metralhadoras, foguetes e bombas e ainda treino de combate aéreo que, para além das manobras de combate, incluía fogo real de metralhadoras para um alvo rebocado por um avião do mesmo tipo.
No dia 1 de Julho de 1955 aconteceu uma grande tragédia, tanto para a BA2 como para a FAP: durante as comemorações do Dia da Força Aérea, oito aviões de uma formação de doze F-84G Thunderjet da Esquadra 21 colidiram com a Serra dos Carvalhos, Poiares, perto de Coimbra, em condições meteorológicas desfavoráveis, vitimando os respectivos pilotos.
Em 1956 uma formação de oito F-84G, com pilotos das duas esquadras, voou da BA2 para a BA4, Açores, regressando sem problemas. Ainda em 1956, outros oito F-84G repetiram a viagem aos Açores, onde participaram no exercício “Estorninho”. Os Açores situavam-se no limite da autonomia dos aviões, pelo que os mesmos foram assistidos por bimotores Locheed PV-2 Harpoon. Ainda que todos os aviões tenham regressado à BA2 sem percalços, alguns pilotos referiram que, tanto à ida como no regresso, aterraram com combustível para poucos minutos de voo.
Em 1958 foi criada na BA2 o Grupo Operacional 201, tendo a Esquadra 20 alterado a designação para Esquadra 22 e mudando o distintivo para o desenho de um pirata. Manteve o vermelho como cor de esquadra.
Entre 1956 e 1958 a FAP recebeu mais 75 aviões Republic F-84G Thunderjet, provenientes da Alemanha Federal, Bélgica, Estados Unidos, França, Holanda e Itália.
No total, a FAP recebeu 125 F-84G Thunderjet. É provável que tenham sido recebidos mais alguns, que não se tornaram operacionais nem receberam matrículas, servindo para fornecimento de peças sobressalentes.
Estes aviões foram um marco da história da FAP, definindo a era da aviação a reacção em Portugal e possibilitando uma prestigiada actuação no âmbito das forças da NATO. Ambas as esquadras praticavam acrobacia em formações de dois a quatro aviões, manobras incluídas no treino operacional, sustentando salutar rivalidade.
Embora tivesse sido a patrulha acrobática da Esquadra 20 a primeira a participar em festivais internacionais, actuando no Festival Internacional de Madrid em 1954, foi a patrulha acrobática da Esquadra 21 que recebeu o estatuto de Patrulha Acrobática Nacional, conferido pelo Secretário de Estado da Aeronáutica, com a denominação de “Dragões de Portugal”. Actuavam com quatro aviões, mantendo um de reserva. Os “Dragões” fizeram a presentação oficial em 30 de Novembro de 1954, quando o Presidente da Grécia visitou Portugal.
Mais tarde, por iniciativa do Comandante da BA2, a patrulha acrobática “Dragões” passou a incluir pilotos das duas esquadras. Nas suas 40 exibições nacionais e internacionais salienta-se a participação no Festival Aéreo de Bruxelas, realizado em 29 de Junho de 1958 onde, em competição com 12 patrulhas de países da NATO, conquistaram o segundo lugar, a cinco pontos da patrulha italiana “Diavoli Rossi”, que utilizava aviões Republic F-84F Thunderstreak. Uma semana depois, nas comemorações dos 45 anos da Força Aérea Alemã, obtiveram um prestigiante terceiro lugar.
Inicialmente, a pintura dos F-84G dos “Dragões” pouco diferia dos outros aviões da Esquadra 21, inteiramente em metal polido, com a entrada de ar em verde e flechas verdes ao longo dos depósitos das pontas das asas.
Nas comemorações do Dia da Força Aérea, no Porto em 1957, apresentaram-se com a entrada de ar circundada a vermelho escuro metalizado e amarelo. Nos lados da fuselagem, entre as asas e o nariz, uma figura semelhante a metade de uma seta, em amarelo e orlada a preto, que se repetia em menores dimensões nas faces exteriores dos depósitos das pontas das asas que, por sua vez, se encontravam pintados em vermelho escuro metalizado. O estabilizador vertical e a parte da fuselagem que se encontrava no seu enfiamento estavam pintados em xadrez, a preto e amarelo. Note-se que o leme de direcção manteve a pintura em alumínio. A partir de Junho de 1958 apresentaram-se com uma faixa encarnada e verde envolvendo a fuselagem em espiral. Mantinham a fuselagem em metal polido, bem como as marcas e insígnias da FAP, segundo o padrão em uso.
A chegada dos North-American F-86F Sabre, em 1958, provocou a extinção da patrulha devido à transferência dos pilotos para estes aviões no entanto a esquadra 22 manteve sempre activa a sua patrulha acrobática.
Com a extinção dos “Dragões”, a partir de 1958 a representação nacional foi entregue à patrulha da Esquadra 22, denominada «S. Jorge» (note-se a rivalidade e ironia. Segundo a lenda, S. Jorge matou o dragão...).
Os «S. Jorge» actuavam com quatro aviões F-84G Thunderjet, mantendo um quinto avião em reserva. Fizeram a estreia internacional no Festival de Sevilha, em 19 de Outubro de 1958. A última actuação foi em Julho de 1960.
Os “S. Jorge” apresentaram-se inicialmente com a última pintura usada pelos “Dragões”. Adoptaram depois uma mais vistosa, com todas as superfícies superiores a preto e as inferiores a vermelho separadas por um filete longitudinal a preto metalizado, sobre o qual, na secção dianteira da fuselagem, se encontrava inscrito o nome da patrulha, a branco. Não ostentavam as marcas e insígnias habituais, resumindo-se ao rectângulo com a bandeira nacional, sem escudo, nos lados do estabilizador vertical, com a matrícula por cima, em algarismos brancos.
Devido ao desgaste os F-84G começaram a ser retirados de serviço. Em meados de 1960 foram desactivadas as Esquadras 21 e 22. Os F-84G ainda em condições de voo foram transferidos para a Esquadra de Instrução Complementar de Aviões de Caça (EICPAC), que dispunha dos Lockheed T-33 T-Bird, formando a Esquadrilha de F-84G, com a missão de fornecer treino operacional aos futuros pilotos dos F-86F Sabre.
Em 1960 para além de Portugal, só a Jugoslávia, o Irão e a Tailândia ainda mantinham operacionais os F-84G e com o inicio da Guerra do Ultramar e o boicote da ONU à venda de armamento a Portugal, os F-84G Thunderjet foram enviados para Angola.
Pelo facto dos F-84G estarem atribuídos à NATO e para não se levantarem problemas quanto à sua utilização em África – como aconteceu com os F-86F Sabre que operaram na Guiné – o Governo Português comprou os aviões à NATO a fim de dispor deles livremente.
Foram retirados da EICPAC e enviados para Angola, 25 F-84G, onde chegaram, por via marítima, entre 30 de Março de 1961 e 14 de Dezembro de 1962. Foram colocados na Esquadra 93 da Base Aérea N° 9 (BA9), Luanda. No dia 17 de Agosto de 1961 realizou-se o primeiro voo de um avião a reacção português nos céus de Angola.
A Esquadra 93 intitulou-se os “Magníficos”, e desenvolveu uma intensa actividade, principalmente em missões de ataque ao solo.
Na sequência do bloqueio naval ao porto da Beira, motivado pela independência unilateral da Rodésia, em Novembro de 1965, foram destacados seis F-84G de Luanda para a Base Aérea N° 10, Beira, Moçambique, onde se mantiveram cerca de seis meses. Os “velhos” Thunderjet foram sendo abatidos progressivamente, uns por acidente, outros por desgaste. Mesmo os que sofriam um pequeno acidente deixavam de ser reparados, por falta de sobressalentes.
Até 1973 a Esquadra 93 tinha perdido 10 aviões em acidentes ou incidentes. Nesse ano só dispunha de cinco aeronaves em condições de operar. Quando a Guerra do Ultramar terminou, em 1974, os poucos que ainda se mantinham operacionais foram definitivamente abatidos.
Da totalidade de 125 F-84G existentes na FAP, foram perdidas 30 aeronaves em acidentes ou incidentes, tanto em Portugal como no Ultramar.
Portugal foi o país da NATO – talvez do mundo – que utilizou os F-84G Thunderjet até 1974.
O Museu do Ar é possuidor de três F-84G e um outro está exposto num pedestal na Base Aérea N° 2, Ota, onde perpetua a memória dos Republic F-84G Thunderjet que operaram na FAP.
Texto adaptado de "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000. |
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Aeronave: Lockheed T-33 Shooting Star (T-Bird)
Período: (1953-1990)
Unidade: Força Aérea
Quantidade: 35
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No periodo de 1953 a 1979 Portugal aquiriu 35 aeronaves T-33, tendo a ultima sido abatida ao efectivo em 1991.
Em 1953 chegaram a Portugal os primeiros 15 aviões T-33A, provenientes dos Estados Unidos, praticamente novos, que foram colocados na Base Aérea N° 2 (BA2), Ota, integrados na Esquadra 20 (equipada com os F-84G Thunderjet) constituindo a Esquadrilha de Voo Sem Visibilidade.
Em 1955 é formada a Esquadra 22, equipada com os T-Bird cuja missão primária se centrava na adaptação dos pilotos de aviões convencionais aos aviões a jacto.Em 1956 a Esquadra 22 toma a designação de Esquadra de Instrução Complementar de Pilotagem (EICP), passando a ministrar cursos aos alunos-pilotos que terminavam a instrução básica em T-6 Texan.
Em 1958 dá-se nova alteração na designação, agora para Esquadra de Instrução Complementar de Pilotagem de Aviões de Caça (EICPAC).
Em Outubro de 1959 foram recebidos cinco Canadair T-33AN Silver Star, a versão canadiana dos Lockheed T-33, provenientes da Força Aérea Canadiana (CAF), que foram colocados na EICPAC.
Em 1960 a são recebidos dois aviões Lockheed RT-33A, versão monolugar para reconhecimento fotográfico, com o lugar de trás preparado para a instalação do equipamento fotográfico e parcialmente ocupado com um depósito de combustível. Tinham o nariz menos afilado que a versão de treino, com a finalidade de comportar quatro câmaras fotográficas, três oblíquas e uma vertical.
Em 1968 chegaram mais dez T-33 T-Bird, provenientes das bases da USAF na Grã-Bretanha e Alemanha, que são colocados na EICPAC.
Em Novembro de 1974 a EICPAC é transferida para a BA5, Monte Real. Em 1977 recebe a nova designação de Esquadra 103. Foi então que oficializou a denominação de “Caracóis”, com emblema e lema apropriados: um sorridente caracol com capacete de piloto a servir de casca e o lema “Devagar se vai ao longe”.
Em Outubro de 1979 a FAP recebeu os seus últimos três aviões T-33A, anteriormente operados pela USAF e depois pela Força Aérea Belga.
Em finais de Julho de 1980 a Esquadra 103 recebe doze Northrop T-38A Talon, que passam a operar em conjunto com os T-33A num sistema de duas esquadrilhas. Entretanto, a frota dos T-33A foi-se debatendo com os problemas dos muitos anos de serviço, para o que contribuía a escassez de sobressalentes, sendo iniciada a sua retirada de serviço de forma escalonada.Em Janeiro de 1987 a Esquadra 103 é transferida para a Base Aérea N° 11 (BA11), Beja.
Dos 35 T-Bird que a FAP recebeu chegaram à BA11 apenas 15, que em 1988 começaram a ser abatidos ao serviço. O ultimo T-33A realizou o ultimo voo ao serviço da FAP no dia 27 de Junho de 1991, e em 22 de Outubro de 1991 é realizada a cerimónia da sua despedida oficial.
Texto adaptado de "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000. |
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Aeronave: Grumman SA-16 Albatross
Período: (1954-1962)
Unidade: Força Aérea
Quantidade: 3
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Em Março de 1954 a Força Aérea Portuguesa (FAP) recebeu três Grumman SA-16B Albatross cedidos pelos Estados Unidos. Foram colocados na Base Aérea N° 4 (BA4), Lajes, Açores, onde receberam os números 7101 a 7103 e se juntaram aos Boeing SB-17G Flying Fortress da Esquadra 41, sucessora da Esquadrilha de Busca e Salvamento, compartilhando com eles as missões de busca e salvamento (SAR) no mar dos Açores.
Durante o seu serviço na Esquadra 41, os SA-16G executaram com êxito muitas missões de busca e salvamento e de evacuação de doentes e sinistrados., bem como de salvamento de tripulações de pequenos barcos em perigo, operando no difícil Oceano Atlântico da Região Açoriana.
Os Albatross estavam inteiramente pintados em alumínio, com excepção do casco, pintado a preto. Uma larga faixa amarela marginada a preto envolvia transversalmente a fuselagem, perto da cauda.Ostentavam a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, no extra-dorso da asa esquerda, no intradorso da asa direita e nos lados da fuselagem. Os números de matrícula encontravam-se a preto em ambos os lados das asas, alternando com as insígnias, e também sobre os rectângulos com as cores nacionais do estabilizador vertical. Apresentavam igualmente o distintivo da BA4 sob a janela esquerda da cabina de pilotagem com o lema “Para que outros vivam”
Os Grumman SA-16 Albatross estiveram colocados na BA4 até serem retirados de serviço, em 1962.
Texto adaptado de "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000. |
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Aeronave: Helicóptero Sikorsky UH-19A
Período: (1954-1962)
Unidade: Força Aérea
Quantidade:
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Percurso em Portugal
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Aeronave: Lockheed PV-2 Harpoon
Período: (1954-1975)
Unidade: Força Aérea
Quantidade:34
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Entre 1953 e 1957 os EUA forneceram a Portugal 34 Lockheed PV-2 Harpoon dos excedentes da US Navy, ao abrigo do Pacto de Assistência Mútua estabelecido nos primeiros anos da década de 1950 (os primerios cinco chegaram entre dezembro de 1953 e maio do ano seguinte e os restantes 29 entre setembro de 1954 e maio de 1957).
Foram matriculados na FAP com os números 4601 a 4634, sendo os 4604, 4607 e 4618, aeronaves da versão PV-2D equipadas com oito metralhadoras no nariz e as restantes da versão PV-2C que possuíam apenas cinco.
As aeronaves e as tripulações, quase na totalidade constituídas por pessoal oriundo da extinta Aviação Naval, que receberam treino de adaptação ao avião nos Estados Unidos a partir de 1953, foram colocados na Base Aérea N° 6 (BA6), no Montijo, onde os primeiros 18 constituíram a Esquadra 61 cuja missão principal era a luta antissubmarino.
No ano de 1954 um destes PV-2 foi enviado à Escócia, onde foi preparado para a instalação de equipamento para operar com sonobóias, indispensáveis na deteção de submarinos, tendo os restantes PV-2 recebido o mesmo equipamento, instalado posteriormente pelas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA), em Alverca. Em 8 de Outubro de 1956 foi constituída na BA6 a Esquadra 62, após a receção de mais nove PV-2C.
Em 1957 foram recebidos da Marinha Real Holandesa alguns PV-2 que nunca se tornaram operacionais, destinando-se a serviram de fonte de peças para os aviões existentes.
Os PV-2 mantiveram a pintura inteiramente em azul escuro, ostentando a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, no extra-dorso da asa esquerda, no intradorso da asa direita e em ambos os lados da fuselagem. A bandeira nacional, sem escudo, estava colocada nos lados exteriores dos estabilizadores verticais, num pequeno retângulo e a matrícula era visível nas asas, alternando com a insígnia, e sobre a bandeira nos estabilizadores verticais, em algarismos brancos. No lado esquerdo da secção dianteira da fuselagem encontrava-se pintado o respetivo distintivo da esquadra.
Aviões de ambas as esquadras tomaram parte em diversas missões de treino e em exercícios de âmbito nacional e NATO, entre os quais o exercício que se desenvolveu no Mediterrâneo entre 19 e 24 de Maio de 1958, onde o trabalho das tripulações dos PV-2C portugueses foi merecedor de considerações muito prestigiantes.
Em abril de 1959 seis PV-2 participaram no exercício “Himba”, que constou na deslocação de diversos meios aéreos a Angola, numa manifestação de soberania e força militar. Coube aos PV-2 demonstrarem o seu poder de fogo, largando napalm, bombas de fragmentação e utilizando as metralhadoras contra alvos simulados. Regressaram à metrópole a 1 de maio desse ano.
O efetivo de 18 aeronaves da Esquadra 61 e de 16 aeronaves da Esquadra 62 foi mantido até 1960, ano em que se agravaram os problemas de manutenção, dada a dificuldade na obtenção de peças sobressalentes. Assim, houve necessidade de retirar de serviço os aviões 4633 e 4634, a fim de serem “canibalizados” e fornecerem peças aos restantes. Em Maio de 1964 os 4631 e 4632 seguiram o mesmo destino e, pouco depois, o 4618 e 4625 foram abatidos para a sucata.
Provavelmente com o objetivo de aproveitar os PV-2, depois de serem retirados das missões de luta anti-submarino, o 4604 e o 4607 foram transformados em transporte de VIP’s. Foi-lhes retirado parte do equipamento operacional e o armamento e ao mesmo tempo foi modificada a pintura, que passou a alumínio com o dorso a branco, com um filete azul escuro ao longo da fuselagem. Os algarismos das matrículas passaram a preto mas ss insígnias mantiveram-se de acordo com o padrão da FAP.
Tudo se encaminhava para que o ano de 1960 fosse o da retirada de serviço destes aviões. Contudo, assim não aconteceu. Começava a notar-se a instabilidade que haveria de conduzir à luta armada dos movimentos independentistas nas Províncias Ultramarinas Portuguesas, desencadeada em Março de 1961 em Angola e um ano mais tarde na Guiné e em Moçambique, obrigando a FAP a transferir rapidamente meios aéreos capazes de enfrentar a situação.
Foi neste cenário que os PV-2 Harpoon foram sujeitos, nas OGMA, às modificações essenciais para operar em clima tropical na nova missão de bombardeiro tático e apoio próximo.
De uma forma geral, para além de cuidada revisão às células e aos motores, estes trabalhos resumiram-se à desmontagem das torres de tiro dorsal e ventral e à nova pintura em alumínio, com a metade superior da fuselagem e o conjunto do estabilizador da cauda em branco, com um estreito filete azul escuro ao longo da fuselagem a separar as cores. A insígnia estava circundada por um fino aro azul, para se destacar na superfície branca.
Foi com esta pintura que os Lockheed PV-2C Harpoon se apresentaram durante quase todo o tempo em que operaram em Angola e Moçambique, utilizados como aviões de apoio tático.
O primeiro PV-2 Harpoon (4619) aterrou em Luanda no dia no dia 19 de Maio de 1960, ao qual se seguiram mais seis. A Base Aérea N° 9 (BA9), Luanda, só se tornaria operacional em Maio de 1961, altura em que estes aviões foram oficialmente integrados na Esquadra 91, reforçada com mais sete aeronaves em 1962. Para além das insígnias regulamentares, tinham pintado no lado esquerdo da fuselagem, junto à cobertura da antena do radar, o distintivo da Esquadra 91.
Em 1964 os PV-2 da Esquadra 91 começaram a fazer destacamentos no Aeródromo-Base N° 3 (AB3), Negage, e no Aeródromo-Base N° 4(AB4), Henrique de Carvalho, melhorando a capacidade de intervenção aérea na região.
Em 1971, os nove Harpoon operacionais da Esquadra 91 foram transferidos para o AB4 e integrados na Esquadra 403, juntando-se-lhes no mesmo ano mais três, transferidos da Base Aérea N° 10 (BA10), Beira, Moçambique. Entre meados de 1971 e Outubro de 1974 a frota da Esquadra 403 foi substancialmente reduzida de efetivos, consequência do abate de aeronaves, uns por acidente, outros por dificuldades de manutenção.
Em 1973, um número muito reduzido de PV-2C que operavam em Angola foi inteiramente pintado de verde-azeitona antirradiação, com a insígnia de dimensões reduzidas. Os restantes foram abatidos em 18 de Novembro de 1975, após a independência de Angola.
Entre Fevereiro e Dezembro de 1962 foram colocados cinco Lockheed PV-2C Harpoon na BA10, Beira, em Moçambique constituindo o efetivo da Esquadra 103 do Grupo Operacional 1001, que em Novembro de 1962, com a saída dos C-47 Dakota, passaram a integrar a Esquadra 101 (a Esquadra 103 desativada), reforçada em Julho e Setembro de 1963 com mais dois PV-2C Harpoon.
Em 1963 e 1964 os Harpoon da BA10 participaram nos exercícios “CAPEX”, em cooperação com as Marinhas da África do Sul, Grã-Bretanha e França, voltando à sua atividade original de luta antissubmarino.
O último PV-2 colocado em Moçambique chegou à BA10 em 8 de Maio de 1965, para repor o efetivo de seis aviões da Esquadra 101, que a partir de final de 1965 mantiveram um destacamento de dois aviões em Vila Cabral, onde executaram missões de ataque ao solo e bombardeamento tático.
Em 1966 a Esquadra 101 perde dois aviões, acidentados na região do Niassa, no norte de Moçambique, ficando reduzida a quatro unidades, que desenvolveram grande atividade entre Abril e Novembro de 1966, vigiando os navios de guerra britânicos, aquando do bloqueio naval ao porto da Beira determinado pela ONU, motivado pela declaração unilateral de independência da Rodésia (atual Zimbabwé), em finais de 1965.
Em fins de Setembro de 1971 os Harpoon abandonaram Moçambique, sendo transferidos para Angola, três para Henrique de Carvalho e um para Luanda.
Os Lockheed PV-2C Harpoon fazem parte do grupo restrito de aeronaves que, depois de terem combatido na II Guerra Mundial, se mantiveram operacionais até 1974, concretamente ostentando durante 20 anos a insígnia da Cruz de Cristo. Atualmente o Museu do Ar possuiu no seu espólio o Lockheed PV-2C Harpoon número 4620 da FAP que é apontado como sendo o único exemplar existente na Europa. O 4620 inicialmente parte da Esquadra 62 da BA6 no montijo, foi em 1960 colocado na Esquadra 91 da BA9 em Luanda. Ficou muito danificado num acidente ocorrido em 8 de Junho de 1961 no Quitexe, provocando a morte de todos os ocupantes e abatido em 10 de Dezembro de 1962. Os destroços foram removidos para as OGMA, Alverca, onde foi reconstruído e entregue ao Museu do Ar.
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Atualizado em 3-03-2018
Adaptação livre de "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000. |
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Aeronave: Sud-Aviation SE-3130 Alouette II
Período: (1958-1976)
Unidade: Força Aérea
Quantidade: 7
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Portugal adquiriu para a Força Aérea Portuguesa (FAP) em 1958 sete helicópteros Sud-Aviation SE 3130 Alouette II, três equipados com rodas e os restantes com patim, a que foram atribuídas as matriculas 9201 a 9207. Foram colocados inicialmente Base Aérea N° 6 (BA6), no Montijo e mais tarde transferidos para a Base Aérea N° 3 (BA3), em Tancos, sendo destinados à instrução de pilotos, exclusivamente ministrada por pilotos-instrutores portugueses.
A Guerra do Ultramar tornou necessária a sua presença em África e por isso em 1961 foram transferidos para a Angola, onde operaram a partir da Base Aérea Nº 9 (BA9), em Luanda, e do Aeródromo-Base N° 3 (AB3), Negage, onde tinham por missão a evacuação sanitária, transportando os evacuados em duas macas cobertas com lona, instalados no exterior da fuselagem, uma de cada lado.
As reduzidas capacidades operacionais dos Alouette II levaram à necessidade de os substituir por helicópteros com melhores capacidades e em 1963, depois dos Alouette III começarem a operar em Angola, foram transferidos para a Guiné. Aí começaram a operar em 1965 a partir da Base Aérea Nº 12 (BA12), em Bissalanca, em missões de evacuação sanitária e de colocação de tropas em locais de combate, nomeadamente unidades de tropas especiais do Exército Português.
Em 1966 são de novo transferidos, desta feita para Moçambique para operarem a partir do Aeródromo-Base N° 5 (AB5), em Nacala. Porém as suas limitações tonavam-nos inadequadas para operar em regiões de altitudes significativas e, simultaneamente, cobrir extensas áreas e poi isso são aqui também substituídos pelos Alouette III e durante o segundo semestre de 1967, regressam a Portugal, à BA3, Tancos onde passam a operar na instrução de pilotos, integrados na Esquadra 33.
Em 1969 dos sete Alouette II adquiridos, apenas três estavam operacionais, três haviam sido perdidos em operação e um quarto teriam um acidente em 1969 do qual não seria recuperado, e foram retirados de serviço em 1976.
Os SE 3130 Alouette II estavam inteiramente pintados em verde-azeitona, ostentavam a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, em ambos os lados da fuselagem, bem como os números de matrícula, a branco, sob a porta da cabina.
Em 1984 chegaram a Portugal 11 helicópteros SA 313B Alouette II, vindos da Alemanha, porém estas aeronaves não se destinavam à FAP mas sim à Guarda Nacional Republicana (GNR). Embora recebessem as matriculas 9208 a 9218, nunca fizeram parte do efetivo da FAP. Por falta de pessoal adequado à operação das aeronaves pela GNR, as aeronaves foram mantidas e operadas por pessoal da FAP, a partir do Aeródromo de Trânsito N° 1 (AT1), no Aeroporto de Lisboa. Encontravam-se inteiramente pintados de branco, com as letras GNR pintadas a verde nos locais onde os helicópteros da FAP ostentavam as insígnias militares e a matricula encontrava-se sob as portas laterais, em algarismos verdes. Acabariam por operar durante muito pouco tempo sendo colocados à venda.
O Museu do Ar recebeu três destas aeronaves, a 9216, a 9217 e a 9218.
Texto adaptado de "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000. |
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Aeronave: North American F-86 Sabre
Período: (1958-1980)
Unidade: Força Aérea
Quantidade:
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A chegada dos aviões de interceção F-86 Sabre permitiu que a Força Aérea Portuguesa renovasse a sua capacidade operacional, mantendo‑se ao nível tecnológico das suas congéneres europeias à época.
Estes aviões eram o braço armado dos meios ativos de Defesa Aérea atuando sob o controlo do Sistema de Alerta suportado pelas esquadras de deteção instaladas no território nacional. Embora estivessem limitados inicialmente quer a uma actuação ar-ar diurna por inexistência de radar de bordo, quer ao armamento interno constituído por seis metralhadoras, receberam posteriormente misseís ar-ar Sidewinder, garantindo assim a soberania e a defesa do espaço aéreo nacional, gerando um nível de dissuasão requerida no âmbito das esquadras de voo NATO.
Como estratégia preventiva alguns aviões foram destacados para a Guiné-Bissau, na época território português em África. Sem ameaça aérea os F-86 Sabre foram utilizados em missões de ataque ao solo e reconhecimento visual. Porém a sua utilização na guerra do ultramar foi de curta duração devido a oposição dos EUA a utilização destas aeronaves por eles fornecidas nos teatros ultramarinos.
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Aeronave: Hunting Jet Provost
Período: (1959-1959)
Unidade: Força Aérea
Quantidade:1
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Em Outubro de 1959 chegou à Base Aérea N° 1 (BA1), em Sintra, um avião Hunting Jet Provost T Mk-2, destinado a ser avaliado para substituir os North American T-6 Texan na instrução básica de pilotagem. Poucos dias depois da sua chegada a Portugal fez uma aterragem com o trem de aterragem recolhido, ficando ligeiramente danificado.
A Força Aérea Portuguesa (FAP) considerou que não satisfazia os requisitos e foi devolvido ao fabricante.
A FAP matriculara-o provisoriamente com o número 5803, na continuação da numeração atribuída aos dois DH Vampire existentes.
Fora pintado de branco, com o nariz e secção da cauda – não o conjunto estabilizador da cauda – em amarelo néon (dayglo). Ostentava a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, no extradorso da asa esquerda, no intradorso da asa direita e nos lados da fuselagem. As cores nacionais, sem escudo, estavam colocadas dentro de um retângulo nos lados do estabilizador vertical. O número de matrícula encontrava-se a preto em ambos os lados das asas, alternando com a insígnia e também sobre os retângulos com as cores nacionais no estabilizador vertical.
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