Aeronaves militares portuguesas (Anos 40)

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Durante a década de 1940, a Europa e o Mundo estão mergulhados numa guerra em que o emprego do poder aérea assume definitivamente uma importância preponderante. Perante esta realidade, em Portugal, embora se assuma uma posição neutral relativamente as forças beligerantes, tem-se consciencia da necessidade de assegurar a soberania do território nacional em especial das ilhas atlânticas dos Açores cuja localização estratégica as pode tornar num possivel alvo para as forças em conflito. Uma força considerada adequada é destacada para as ilhas, mas a sua necessidade será ultrapassada pela autorização dadas aos ingleses em 1941 para utilização da base das Lages, ao mesmo tempo as contrapartidas recebidas permitem a modernização dos meios ao dispor das armas aéreas nacionais.
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Aeronave: Grumman G-21 Goose
Período: (1940-1955)
Unidade: Aeronáutica Naval; Força Aérea Portuguesa
Quantidade:12










Em 1939, a Aviação Naval (AN), numa tentativa de acompanhar o desenvolvimento da Aeronáutica Militar (AM), encomendou aos Estados Unidos doze Grumman G-21B anfíbios. A AN adquiriu-os modificados para hidroaviões puros, isto é, sem o trem de aterragem. Foram produzidos especificamente para Portugal. Esta modificação era justificada com a necessidade de converter o peso do trem de aterragem em peso de combustível, a fim de poderem alcançar os Açores.
Os Grumman G-21B chegaram a Portugal em 1940: dois em Abril, quatro em Maio, mais quatro em Junho e os dois últimos em Julho. Foram colocados nos Centros de Aviação Naval (CAN) de Lisboa (Bom Sucesso) e de Aveiro (S. Jacinto), onde executaram missões de reconhecimento e patrulhamento marítimo, transporte geral e fotografia aérea.
Em 1941 foram deslocados para o CAN de Ponta Delgada três Grumman G-21B un dos quais foi destruído pelo temporal de 3 de Novembro de 1941. O CAN de Ponta Delgada foi extinto em 31 de Julho de 1946 e o material devolvido ao Continente.
Durante a II Guerra Mundial fizeram várias travessias Lisboa-Açores e vice-versa, bem como inúmeras missões de busca e salvamento, partindo dos CAN do Continente e dos Açores.
Estavam inteiramente pintados em alumínio, com o casco a preto. Ostentavam a Cruz de Cristo, sem círculo branco, em ambos os lados das asas, directamente sobre a pintura geral. As cores nacionais, sem escudo, cobriam completamente o leme de direcção. No estabilizador vertical foi pintada, a preto, uma pequena âncora. A numeração encontrava-se pintada a preto nos lados da fuselagem, junto do estabilizador horizontal.
Em 1952  a Força Aérea, integrou os 11 Grumman G-21B existentes na Aviação Naval , 2 foram transferidos para a Base Aérea Nº 7, S. Jacinto, e 9 para a Esquadrilha Naval da Portela, situada no Aeródromo da Portela em Lisboa, transferida ainda nesse ano, para a Base Aero-Naval do Montijo.
O abate destas aeronaves foi completado em 1955.
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Período: (1941-1944)
Unidade: Aeronáutica Militar (11); Aeronáutica Naval (12)
Quantidade: 23






Entre Julho de 1941 e final de 1942 aterraram de emergência em Portugal dois bombardeiros Bristol Blenheim da RAF, um Mk IV L e outro Mk V, tendo sido ambos apreendidos reparados e integrados na Aeronáutica Militar (AM).
A margem destes acontecimentos decorriam entre os governos Português e o Britânico, negociações para a instalação de forças britânicas em bases nos Açores e terá sido no âmbito desse acordo que Portugal receberia aeronaves britânicas como contrapartida dessa utilização, entre elas bombardeiros Bristol Blenheim para a AM e Aviação Naval (AN) por um preço fixado de 3.500 libras para o Blenheim Mk I e 7.000 libras para a versão Mk IV.
Os primeiros 11 Blenheim descolaram da Grã-Bretanha a 30 de Agosto de 1943 e aterraram na Base Aérea Nº 1 (BA1), Sintra, no dia seguinte. Destes, seis (na versão Mk IV F preparados para luta antinavio) destinavam-se à Aviação Naval (AN.) e os restantes cinco (4 Mk IV L e 1 Mk V de duplo comando) à AM.
Durante o mês de Setembro de 1943 aterraram na BA1 mais 11 Blenheim, cinco (4 Mk IV L e 1 Mk V) para a AM e quatro Mk IV F para a AN, a que se seguiram mais dois desta mesma versão no mês de Novembro (a versão Mk IV F, era destinada à luta antinavio, incluía uma gôndola, colocada assimetricamente sob o nariz, com quatro metralhadoras fixas de calibre 7,7 mm, podendo também transportar um torpedo sob a fuselagem).
Os 13 Blenheim da AM foram integrados na Esquadrilha ZE da Base Aérea Nº 2 (BA2), na Ota, e os 12 da AN foram todos colocados na Esquadrilha B da Aviação Naval, baseada no Aeroporto da Portela de Sacavém, Lisboa, destinados a missões anti-navio, tendo recebido as matrículas B-1 a B-12 (“B” de Blenheim).
Os aviões da AM mantiveram a camuflagem da RAF, com as superfícies superiores em castanho-terra e verde-escuro e as inferiores em azul-céu, com a Cruz de Cristo, sobre círculo branco em ambas as faces das asas, na fuselagem apresentavam as letras que designavam a Esquadrilha (ZE) e a letra da ordem do avião na Esquadrilha pintadas a branco e separadas pela Cruz de Cristo, pintada sobre a camuflagem (sem círculo branco) e ainda o número de matrícula da AM, em pequenos algarismos brancos, junto ao estabilizador horizontal. Em ambos os lados do estabilizador vertical encontravam-se as cores nacionais, sem escudo, num pequeno retângulo.
Os Blenheim da AN também mantiveram as pinturas de origem passando a ostentar a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, em ambos os lados das asas, as cores nacionais, sem escudo, cobrindo todo o leme de direção, bem como a matrícula nos lados da fuselagem, em caracteres brancos e uma pequena âncora preta no estabilizador vertical.
Os Bristol Blenheim foram retirados da atividade operacional, na AM e na AN durante o ano de 1944, após um acidente ocorrido em 12 de Agosto de 1944 no rio Tejo que provocou a queda do Blenheim 261, com a perda total da aeronave e a morte do Comandante da Esquadrilha ZE, o Capitão Ribeiro Ferreira, cujo avião foi colidido pelo “avião asa” quando voavam em formação.
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Período: (1941-1946)
Unidade: Aeronáutica Militar
Quantidade: 23




Durante a II Guerra Mundial o Governo Português travou uma dura batalha diplomática no sentido de obter as melhores contrapartidas pela utilização do Arquipélago dos Açores para a instalação de Bases britânicas, depois alargada à utilização dos Aliados, particularmente aos americanos. Neste contexto, Portugal pedia o fornecimento de aviões de caça, insistindo no Spitfire. 
Como estes aviões eram indispensáveis ao esforço de guerra, iam sendo propostos outros aviões para fornecimento. Ao mesmo tempo, a Metrópole não tinha defesa aérea, devido às deslocações das esquadrilhas de Glostrer Gladiator para os Açores. É neste cenário que são fornecidos a Portugal 15 Curtiss P-36 Hawk 75 A4 Mohawk IV, da série fabricada para os franceses, que acabaram por ser fornecidos à Grã-Bretanha, que se desfez deles com a maior rapidez.
O primeiro lote de 10 unidades desembarcou em Portugal no dia 10 de Agosto de 1941, e em 10 de Outubro desse ano chegaram as restantes cinco unidades.
Nos trabalhos de montagem dos aviões chegou-se a conclusão que seis tinham sofrido sérios danos durante o transporte por via marítima, especialmente corrosão, sendo apenas dois considerados recuperáveis. Assim, dos 15 aviões P-36 Mohawk fornecidos, só 11 foram aceites pela Aeronáutica Militar (AM).
Equiparam a Esquadrilha de Caça da Base Aérea N° 2, Ota, constituída em 16 de Dezembro de 1941. Foram registados com a numeração de 480 a 490 inclusive, ficando reservados os números 491 a 494 para a hipótese de recuperação ou reposição dos aviões considerados incapazes para operação.
A entrada ao serviço dos Curtiss Mohawk não foi pacífica. Primeiro, a falta de preparação dos pilotos – os mais aptos estavam destacados nos Açores com os Gladiator – pouco ou nada habituados a voar em aviões de trem retráctil, provocou algumas aterragens com o trem recolhido. Juntaram-se as frequentes avarias, que afectavam a prontidão para o voo. Ao fim de poucos meses de operação, podia concluir-se que os Curtiss Mohawk não eram os “excelentes e modernos caças”, como os ingleses tinham afirmado nas conversações governamentais. A afirmação era, evidentemente, falsa, pois que a RAF nunca os utilizou na Europa. Enviou-os para a África do Sul e Extremo Oriente, onde realmente prestaram bons serviços até 1944, num ambiente de guerra diferente do europeu.
Depois, em Abril de 1942, quando uma formação de seis Curtiss P-36 Mohawk tomou parte de um desfile aéreo para festejar a reeileição do Presidente da República, General Oscar Carmona, um dos aviões caiu, resultando a morte do piloto e a destruição do aparelho. 
Como consequência, todos os Mohawk foram proibidos de voar e enviados às Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA) para inspecção e reparação do necessário, assim como para a introdução de modificações nos motores.
A reparação nas OGMA foi demorada. O primeiro a ficar pronto foi o 480, que fez o voo de ensaio em 6 de Março de 1943. Outros se seguiram, ficando operacionais dez aviões, numerados de 480 a 488 e o 490, regressando à Esquadrilha de Caça da BA2. Todos foram ensaiados pelo mesmo piloto, o novo Comandante da Esquadrilha, Capitão Machado de Barros, que lhe imprimiu nova dinâmica.
Por sua sugestão, a designação da Esquadrilha foi alterada para Esquadrilha XY e os aviões indicados por letras correspondentes à ordem de numeração. As letras da Esquadrilha e de ordem foram pintadas a branco na fuselagem, ladeando a Cruz de Cristo, pintada sobre círculo branco.
É muito provável que tenha sido a primeira vez que a Cruz de Cristo foi pintada na fuselagem, bem como as letras da Esquadrilha e de ordem do avião.
Quando, mais tarde, se constituíram as Esquadrilhas de Spitfire e Hurricane, a Cruz de Cristo da fuselagem não era pintada sobre círculo branco.
Em Setembro de 1943 perdeu-se um destes aviões, tendo o piloto saltado de pára-quedas com sucesso. Ainda nesse mês foram transferidos para a Base Aérea N° 3, Tancos, onde se mantiveram até 1944, altura em que foram enviados para o Aeródromo de Rabo de Peixe, em S. Miguel, Açores.
A partir de 14 de Julho de 1944 constituíram a Esquadrilha Expedicionária de Caça N° 3, substituindo a Esquadrilha Expedicionária N° 1 , que regressou ao Continente com os seus velhos Gloster Gladiator.
Não se obteve referências do seu regresso ao Continente, o que deixa em aberto a possibilidade de terem sido abatidos ao serviço nos Açores em 1946.
Mantiveram a pintura de origem do camuflado tradicional da RAF, em castanho-terra e verde escuro nas superfícies superiores e cinzento-céu nas inferiores. Nos lados da fuselagem estavam pintadas a branco as letras da Esquadrilha e de ordem, com a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, a separá-las. As asas também apresentavam a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, em ambos os lados. Os números de matrícula estavam pintados a branco nos lados da fuselagem, em pequenos algarismos junto à cauda. O leme de direcção ostentava a bandeira nacional, com escudo, contida num rectângulo.
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Aeronave: Miles Master
Período: (1941-1950)
Unidade: Aeronáutica Militar
Quantidade: 14





Na sequência das negociações para a instalação de uma base militar britânica nos Açores durante a II Guerra Mundial, chegaram a Portugal no dia 10 de Outubro de 1941, dois Miles Master Mk III da RAF, que foram entregues à Aeronáutica Militar (AM), que lhes atribuiu os números 409 e 410.
Durante o mês de Abril de 1942 chegaram mais oito Master Mk III, que foram numerados de 411 a 418, aumentando o efectivo para 10 aeronaves deste tipo.
Todos estes aviões foram entregues à Base Aérea N° 1, Sintra, onde fora utilizados na instrução de adaptação dos pilotos de caça (habituados aos trens de aterragem fixos) aos modernos aviões de trem de aterragem retráctil e instrução básica de pilotos.
Em Setembro de 1942, os Miles Master números 417 e 418 foram enviados para a Base das Lajes, Açores, para treino dos pilotos dos velhos biplanos Gloster Gladiator aí estacionados, uma vez que se previa para breve a sua substituição pelos modernos Spitfire.
Em 17 de Junho de 1943, a Embaixada Britânica em Portugal notificava o seu Governo que “os portugueses treinaram 100 pilotos nos seus Master, que estão caindo aos bocados devido ao excesso de uso”. Talvez devido a esta opinião, no dia 5 de Setembro de 1943 foram recebidos quatro Miles Master Mk II, para reforço dos cansados Mk III. Passaram a ter os números 419 a 422 da A.M., sendo colocados na Base Aérea de Sintra.
Quanto à pintura, mantiveram o esquema dos aviões de treino da RAF: as superfícies superiores camufladas em verde e castanho, e as inferiores em amarelo. A Cruz de Cristo, sobre círculo branco, estavam colocadas nas duas faces das asas. Os números de matrícula estavam pintados a branco em ambos os lados da fuselagem, e a preto no intradorso das asas, entre a Cruz de Cristo e as pernas do trem de aterragem. O leme de direcção apresentava um rectângulo com as cores nacionais e com o escudo sobreposto.
A partir de 1947 foi-lhes aplicado o esquema de pintura de instrução, então em uso na AM, com a fuselagem em azul escuro e as asas e o conjunto da cauda a amarelo. A insígnia e os números não sofreram alterações. A bandeira nacional, desta vez sem escudo, passou do leme de direcção para o estabilizador vertical, sendo possível que os números do intradorso das asas tenham sido retirados.
Os Miles Master foram retirados de serviço em 1950.
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Aeronave: Grumman G-44 Widgeon
Período: (1942-1962)
Unidade: Aeronáutica Naval
Quantidade: 12

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Em 1942 a Aviação Naval (AN) adquiriu 12 aviões anfíbios Grumman G-44 Widgeon, destinados a missões de transporte ligeiro, reconhecimento e fotografia aérea. Foram colocados nos Centros de Aviação Naval (CAN) do Bom Sucesso, de Aveiro e de Ponta Delgada, e ainda na Esquadrilha B do Aeroporto de Lisboa.
Estavam inteiramente pintados em alumínio, com o casco a preto, a Cruz de Cristo, sem círculo branco, estava pintada em ambos os lados das asas, e as cores nacionais, sem escudo, cobriam totalmente o leme de direcção. A matrícula estava pintada a preto nos lados da fuselagem, sob os estabilizadores horizontais e nos lados encontrava-se uma pequena âncora preta. Os aviões colocados no CAN de Aveiro apresentavam ainda, a meio da fuselagem, a característica andorinha preta, símbolo daquela Unidade.
Em 1952 quando foi formada a Força Aérea Portuguesa (FAP) os Widgeon ainda operacionais, foram colocados na Base Aérea Nº 6 (BA6) 6, no Montijo, e na então Base Aérea N° 5, em S. Jacinto. 
Foram retirados de serviço em 1962.
O Widgeon número 128 encontra-se em exposição no Museu de Marinha e o 129, que esteve destacado em Moçambique, encontra-se exposto no Museu do Ar.
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Período: (1943-19??)
Unidade: Aeronáutica Militar
Quantidade: 2


O que aconteceu aos Vickers-Armstrong Wellington que aterraram de emergência em Portugal durante a II Guerra Mundial é assunto pouco claro.
Tanto quanto se sabe, aterraram de emergência em Portugal 10 Wellington Mk Ic, Mk X e Mk XIII que ficaram ficaram destruídos ou em péssimo estado, uns devido às aterragens de emergência, outros incendiados pelos próprios tripulantes. 
Destes dois Wellington Mk Ic que terão sido recuperados á condição de voo, e um terceiro, que terá sido aproveitado para fornecer peças sobressalentes, foram colocados na Base Aérea N° 2 (BA2), Ota.
Estes aviões permaneceram pouco tempo na BA2, não se sabendo, ao certo, qual o seu destino, presumindo-se que foram desmantelados e transformados em sucata, como era costume na época. Existe também a hipótese de, pelo menos um, ter sido devolvido à RAF.
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Período: (1943-1944)
Unidade: Aeronáutica Militar
Quantidade: 1

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O único P-38 Lightning, nº 300 «OK-T», integrado na esquadrilha dos Airacobra, foi um dos caças americanos que aterraram na Portela em Lisboa, em 15 de Novembro de 1942 e que foram "internados". Na verdade, aterraram em Lisboa dois aviões Lockheed P-38F Lightning em situação de emergência, pertencentes à Esquadra 94ª da USAAF. O primeiro dos aviões, aproveitando um momento de desatenção das autoridades, provocado pela aterragem do 2º avião, conseguiu descolar e evitar que o internamento.
Este avião ficou conhecido como o "avião dos generais", em virtude de só sair do hangar quando havia visitas à Base Aérea da OTA. Mais tarde, devido a problemas de fugas de combustível nos depósitos auto-selantes em borracha , foi tentada a construção de depósitos metálicos nas OGMA, que não foi possível concretizar. Este problema associado à falta de sobressalentes, ditou o fim deste avião, que terminou os seus dias dentro de um hangar, com as asas apoiadas em bidons de combustível.
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Aeronave: Consolidated B-24 Liberator
Período: (1943-1945)
Unidade: Aeronáutica Militar
Quantidade: 6

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Durante o ano de 1943 aterraram de emergência no aeroporto de Lisboa seis quadrimotores Consolidated B-24D Liberator da US Army Air Force (USAAF), pertencentes ao efectivo do 480° Grupo Anti-Submarino, estacionado no Norte de África, em Port Lyautey, que foram apreendidos e entregues à Aeronáutica Militar (AM).
Em contraste com os outros B-24, classicamente pintados em verde-azeitona acastanhado (olive drab), apresentavam uma curiosa camuflagem, com as superfícies superiores em tons de verde azeitona e as superfícies inferiores, metade inferior da fuselagem e bordos de ataque dos estabilizadores verticais a branco, com a linha de separação ondulada. Este estranho aspecto valeu-lhes a alcunha de “vacas”.
Dado que eram aviões equipados para a luta anti-submarina, há quem lhes atribua a designação PB4-Y, da US Navy, enquanto que outros lhes atribuem a designação B-24D “Modificado”, uma versão rara utilizada pela USAAF na luta anti-submarino, com uma torre de metralhadora no nariz.
Não havendo interesse por parte da AM em utilizar os B-24 Liberator como bombardeiros, foi-lhes retirado o armamento, inclusive as torres de tiro, e usados como aviões de transporte. Foram colocados na Secção de Transportes da AM, recém-criada e instalada no Aeroporto de Lisboa. Em Abril e Maio de 1944 fizeram alguns voos de longo curso, deslocando-se à Ilha do Sal, Cabo Verde e à Base das Lajes, na altura BA5, nos Açores.
Em Julho de 1944, um destes B-24 despenhou-se no Aeroporto de Lisboa, causando a perda de vidas.
A AM manteve as pinturas originais. A Cruz de Cristo, sobre círculo branco, foi pintado em ambos os lados das asas e sobre uma larga faixa encarnada e verde que envolvia a fuselagem. As cores nacionais, com escudo, estavam também presentes nas faces exteriores dos estabilizadores verticais, dentro de um rectângulo. A matrícula encontrava-se pintada na fuselagem, sob os estabilizadores horizontais, a preto. Quanto às matrículas, o procedimento aplicado não foi o usual.
Dada a falta de sobressalentes, apesar de um dos aviões ter sido “canibalizado” para fornecer peças aos restantes, a operação dos B-24 Liberator tornou-se problemática, acabando por ser retirados de serviço em 1945 e desmantelados em 1946.
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Aeronave: Short Sunderland
Período: (1943-1945)
Unidade: Aeronáutica Naval
Quantidade: 1

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Em 15 de fevereiro de 1941 amarou no estuário do Rio Sado sob grande tempestade um avião Short Sunderland Mk I pertencente à 95ª Esquadra da RAF, com um motor avariado. Tinha o numero de série RAF W6065. Antecipando-se à legal anexação por parte do Governo Português, o Governo Britânico ofereceu-o a Portugal.
Ao fim de demorada estadia encalhado em Tróia, foi rebocado para o Centro de Aviação Naval (CAN) do Bom Sucesso, em Lisboa, onde se manteve por bastante tempo fundeado no Rio Tejo, sem quaisquer cuidados de proteção contra as intempéries.
Por fim, foi decidida a sua ativação, sendo integrado na Aviação Naval (AN), que lhe atribuiu o número de matrícula 136. Foi então alvo de uma grande reparação, que incluiu a substituição dos motores. A pintura original foi removida, ficando em metal natural, com o casco a preto. A Cruz de Cristo, provavelmente sem círculo branco, foi pintada em ambos os lados das asas e também nos lados da fuselagem, o que não era habitual nos aviões da AN. As cores nacionais, sem escudo, cobriam todo o leme de direção. O número de matrícula foi pintado a preto nos lados da fuselagem, perto da cauda.
Completada a reparação, realizaram-se curtos voos de ensaio. Entretanto, a AN recebeu autorização para utilizar o Sunderland num voo de ida e volta à Guiné, ficando em aberto a possibilidade de viagens a Luanda e a Lourenço Marques.
No dia 8 de Março de 1944 o hidroavião empreendeu a viagem noturna à Guiné. Pouco depois de completadas três horas de voo, quando passava ao largo do Arquipélago das Canárias, o hélice do motor interno direito soltou-se, danificando o hélice do motor externo da mesma asa. Nestas condições extremamente difíceis, com dois motores parados do mesmo lado, regressou penosamente a Lisboa, amarando no Rio Tejo.
Foi içado para a muralha da AN, no Bom Sucesso, onde se manteve até ser desmantelado e transformado em sucata. Foi abatido ao ativo em 1945.
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Período: (1943-1949)
Unidade: Aeronáutica Militar
Quantidade: 19

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Desde o início da II Guerra Mundial que o Governo Português estava empenhado em intensas negociações com a Grã-Bretanha, no sentido de adquirir aviões de combate modernos.
Entretanto, no dia 8 de Dezembro de 1942, os Aliados desembarcaram no Norte de África, no decorrer da Operação Torch, tendo a USAAC deslocado os 81° e 350° Grupos de Caça, equipados com Airacobra, da Grã-Bretanha para Marrocos, em voos que passavam muito perto da costa portuguesa.
Graças a esta Operação, a Aeronáutica Militar (AM) viu o seu inventário substancialmente enriquecido, devido aos aviões que aterraram em Portugal em situação de emergência, sendo apreendidos e considerados propriedade nacional.
Entre esses aviões estavam incluídos 17 Bell P-39L e Bell P-400 Airacobra.
Em Junho de 1943 foi registada a distribuição de 19 aviões à Esquadrilha OK, sendo 14 aviões do modelo P-400, 4 do modelo P-39L e 1 do modelo P-38G (a origem dos dois aviões adicionais permanece algo desconhecida  presumindo-se que terão aterrado em território português em circunstancias semelhantes mas noutra altura). 
Depois de demoradas negociações com os Estados Unidos no sentido da transferência formal de propriedade, em 23 de Junho de 1943 foi constituída a Esquadrilha Mista de Caça N° 4, da Base aérea N° 2, Ota, equipada com 19 Airacobra e um Lockheed P-38 Lightning. Esta esquadrilha usava as letras de identificação OK, o que é considerado por alguns como uma propositada ironia, dada a origem dos aviões.
Sem treino adequado para adaptação as suas especificidades a incorporação da aeronave em serviço foi atormentado com problemas nunca totalmente resolvidos.
O primeiro acidente com os Airacobra portugueses ocorreu na Ota em 16 de Agosto de 1943. Outros acidentes se seguiram, atribuindo-se as causas à falta de preparação dos pilotos, habituados a biplanos, já nessa época considerados obsoletos. 
Foram oficialmente retirados de serviço em 1946, dois anos após a sua chegada. Tudo indica que a sua curta vida se deveu às dificuldades de aquisição de sobressalentes.
Ainda que se admita a hipótese dos P-400 estarem camuflados segundo o padrão da RAF, em verde e cinzento escuro nas superfícies superiores e azul-céu nas inferiores, e de os P-39L possuírem a camuflagem típica dos aviões da USAAC, com as superfícies superiores a verde e castanho e as inferiores em cinzento claro, o pessoal que na época se encontrava na BA2 refere unicamente a camuflagem verde e castanha da USAAC.
A Cruz de Cristo, sobre círculo branco, foi pintada em ambos os lados das asas e da fuselagem, estas ladeadas pelas letras brancas identificadoras da esquadrilha (OK) e da ordem do avião (de A a S). A bandeira nacional, com escudo, estava pintada em ambos os lados do estabilizador vertical. O número de matrícula encontrava-se nos lados da fuselagem, junto à cauda, em algarismos de menores dimensões que as letras, pintados a branco.
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Aeronave: Miles Martinet
Período: (1943-1952)
Unidade: Aeronáutica Militar (6);  Aeronáutica Naval (4)
Quantidade: 10





No dia 5 de Setembro de 1943 chegou a Portugal o primeiro Miles Martinet T.T. Mk I, ao qual a Aeronáutica Militar (AM) atribuiu a matrícula 431. Entre 18 de Setembro de 1943 e Julho de 1947 chegariam mais nove. 
A AM matriculou a totalidade dos Martinet, de 431 a 440, tendo, mais tarde, entregue quatro à Aviação Naval.
Os Martinet foram entregues à BA1 em Sintra mas alguns operaram na Base Aérea Nº 3 (BA3), tendo sido utilizados no treino de tiro real da artilharia anti-aérea, em colaboração com o Exército.
Inicialmente mantiveram as cores da RAF, com as superfícies superiores camufladas de castanho e verde, e as inferiores em amarelo, com duas faixas pretas em cada asa, até que, em 1947, lhes foi aplicado o esquema de pintura dos aviões de instrução da AM, com a fuselagem em azul escuro e as asas e os planos de cauda em amarelo. Em ambas as pinturas apresentavam a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, em ambos os lados das asas. A numeração estava pintada na fuselagem, lateralmente, a branco. A bandeira nacional, sem escudo, encontrava-se nos lados do estabilizador vertical, tanto na pintura inicial como na definitiva.
Três dos Miles Martinet T.T. Mk I da AM foram entregues em 1944 à Aeronáutica Naval (AN) que lhes atribuiria a matricula M-1 a M-3, e uma quarta aeronave foi entregue em 1949 ou 1950 tendo-lhe sido atribuida a matricula M-4.  Estas quatro aeronaves foram colocados na Esquadrilha B instalada no Aeroporto de Lisboa, para reboque de alvos de treino de tiro. Foram também usados no treino de tiro anti-aéreo dos navios de guerra. 
Com a abertura da Base Naval do Montijo, foram transferidos para esta nova Unidade.
A AN não lhes alterou o esquema de pintura da RAF. Usavam a Cruz de Cristo, tal como os Martinet da AM, com as cores nacionais, sem escudo, nos lados do estabilizador vertical, por cima do qual se encontrava uma âncora, a preto. As matrículas estavam pintadas na fuselagem, sob os estabilizadores horizontais, em pequenos algarismos pretos. Ostentavam também, nos lados da cobertura do motor, o algarismo da matrícula, a preto, em grande dimensão.
Os Miles Martinet foram retirados de serviço em 1952, ao que parece sem serem integrados na Força Aérea Portuguesa.
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Aeronave: Westland Lysander  Mk III
Período: (1943-1953)
Unidade: Aeronáutica Militar; Força Aérea
Quantidade: 8




No dia 18 de Setembro de 1943 chegaram a Portugal a bordo do navio-cargueiro “Fort Cumberland”, oito aviões Westland Lysander Mk IIIa, da RAF. Foram entregues à Aeronáutica Militar (AM), que lhes atribuiu os números de 361 a 368 passando a integrar a Esquadrilha de Ligação e Reconhecimento da Base Aérea de Tancos, onde sempre permaneceram.
A actividade dos Westland Lysander em Portugal deve ter sido muito modesta, o que se presume pela quase total ausência de referências, salvo a sua participação em alguns exercícios militares.
Mantiveram o camuflado da RAF, em castanho e verde-escuro, com as superfícies inferiores em azul-claro. Cada asa ostentava a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, e o número de matrícula, em pequenos algarismos brancos, perto do conjunto da cauda. As cores nacionais, sem escudo, estavam pintadas no estabilizador vertical, num pequeno rectângulo. Começaram a ser abatidos em 1952.
Admite-se que os poucos Westland Lysander que ainda existiam aquando da formação da Força Aérea Portuguesa (FAP) em 1952, tenham sido transferidos para o novo Ramo, enquanto se completava o processo de abate ao efectivo, porém a FAP nunca utilizou os Lysander, tendo o processo de abate sido concluido em 1953.
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Aeronave: Hawker Hurricane
Período: (1943-1954)
Unidade: Aeronáutica Militar
Quantidade: 148




Embora país neutral, Portugal recebeu ainda durante a guerra, entre 1943 e 1944, 103 Hurricane Mk II, cedidos pela RAF. Já depois da terminada a guerra em 1947 receberam-se mais 45 aeronaves dos excedentes da RAF (o total de Hurricanes fornecidos a Portugal pela RAF varia consoante as fontes entre 140 e 148). Com tão elevada quantidade de Hawker Hurricane, aos quais se juntavam uma centena de Supermarine Spitfire, Portugal dispôs na segunda metade da década de quarenta de um impressionante poderio aéreo, com aviões actualizados, facto que não se tornou a repetir, pelo menos com igual dimensão.
Os Hurricane portugueses eram fundamentalmente de dois tipos:
- Hurricane II B (12 metralhadoras 7,7mm)
- Hurricane II C (4 canhões 20mm)
Operaram a partir das bases aéreas de Tancos e da Ota, tendo em 1944 uma esquadrilha sido transferida para o aeroporto de Lisboa, constituindo uma unidade independente de defesa aérea de Lisboa.
Os Hurricane portugueses foram os últimos aviões deste tipo em operação no mundo, tendo sido retirados apenas em 1954.
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Aeronave: Airpeed Oxford
Período: (1943-1957)
Unidade: Aeronáutica Militar (6);  Aeronáutica Naval (12)
Quantidade: 18





Aviação Naval (AN) recebeu em 26 de setembro de 1943, seis Airspeed Oxford Mk I, da RAF, que foram numerados de  O-1 a O-6, segundo um recente sistema de numeração introduzido pela AN, em que o “O” significava Oxford. 
Não possuíam torre dorsal de tiro pois tinham inicialmente em vista a preparação das tripulações para os bimotores Bristol Blenheim mas, no entanto, só foram recebidos dois anos depois. Foram utilizados no treino de pilotos de multi-motores, inicialmente na Esquadrilha B, no aeroporto da Portela, Lisboa e, mais tarde, no Centro de Aviação Naval (CAN) de Aveiro.
A aquisição dos Oxford criou vários problemas na estrutura da AN cujas instalações do CAN do Bom Sucesso, em Lisboa,  e do CAN de Aveiro, S.Jacinto, não podiam operar estes bimotores.A AN teve por isso de recorrer às instalações da Portela de Sacavém, muito precárias, onde os aviões ficavam expostos ao clima. 
Em 1944 os Oxford são transferidos para o CAN de Aveiro, transportados pelo único piloto da AN treinado para os aterrar em pista de tão reduzidas dimensões. Pouco tempo depois, o mesmo piloto voltou a trazer os aviões para o Aeroporto de Lisboa, dado que não podiam ser operados com segurança em S. Jacinto.
Continuando o apetrechamento com aviões de base terrestre, a AN recebeu em 1947 mais seis Oxford Mk II, aos quais foi atribuída a numeração de O-7 a O-12. Tal como os Oxford destinados à Aeronáutica Militar (AM), chegaram pintados segundo o esquema de camuflagem da RAF. À medida que os aviões foram sendo submetidos a grandes inspecções de manutenção, foi mudada para alumínio, uniformizando-os com os outros aparelhos existentes na AN. As matrículas foram pintadas a preto nos lados da fuselagem. A Cruz de Cristo, sem círculo branco, foi colocada em ambos os lados das asas. As cores nacionais, sem escudo, num pequeno rectângulo no estabilizador vertical, onde também se encontrava uma âncora, a preto. Os colocados no CAN de Aveiro tinham uma andorinha pintada a preto na fuselagem. Enquanto camuflados, a andorinha encontrava-se sobre um círculo branco.
Os seis Airspeed Oxford Mk I atribuídos à Aeronáutica Militar (AM), chegaram a Portugal por via marítima em 28 de Setembro de 1943, sendo-lhes atruibuidas as matriculas  500, 502, 503, 508, 509 e 510.
Foram colocados na Base Aérea N° 1 (BA1), Sintra, onde foram utilizados no treino de bombardeamento e navegação. Eram aviões novos, desviados de contratos ingleses e, portanto, nunca fornecidos à RAF. Apesar de serem da versão Oxford Mk I, não tinham a torre dorsal de tiro.
Inicialmente pintados com a camuflagem usada pela RAF nos aviões de instrução (verde e castanho, com a superfície inferior a amarelo), em breve tomaram as cores tradicionais dos aviões de instrução da AM, com a fuselagem em azul escuro e planos em amarelo e a matrícula nos lados da fuselagem, em algarismos brancos. A Cruz de Cristo, sobre círculo branco, estava pintada em ambos os lados das asas (superior e inferior), bem como as cores nacionais, com escudo sobreposto, num pequeno rectângulo no estabilizador vertical.
Com a formação da Força Aérea Portuguesa (FAP) e a extinção das AM e AN, os Airspeed Oxford passaram para o património do novo Ramo.
A FAP atribuiu-lhes as matrículas de 2101 a 2111, o que leva à conclusão de só ter recebido onze Oxford. Foram distribuídos por diversas Bases Aéreas, onde serviram como aviões de ligação.
Informação segura permite afirmar que em 1955, a então Base Aérea Nº 5 (BA5), S. Jacinto, dispunha de três Oxford (2108, 2110 e 2111) e a Base Aérea Nº 3 (BA3), Tancos, de outros três (2102, 2104 e 2105). Presume-se que os restantes se encontravam na BA1, Sintra.
A pintura foi uniformizada em cor de alumínio e passaram a ostentar a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, no lado superior da asa esquerda, no lado inferior da asa direita e em ambos os lados da fuselagem. Os números de matrícula, pintados a preto, alternavam com a insígnia das asas. Em cada um dos lados do estabilizador vertical encontrava-se um pequeno rectângulo com as cores nacionais, sem escudo e, acima, o número de matrícula, a preto.
Oficialmente, os Airspeed Oxford foram abatidos em 1960.
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Aeronave: Lockheed Hudson
Período: (1944-1945)
Unidade: Aeronáutica Militar
Quantidade: 3



Em 1943 aterraram em Portugal seis Lockheed Hudson, do Comando Costeiro da RAF, com problemas técnicos. Um Mk VI, e dois Mk IIIa, ficaram destruídos nas aterragens forçadas e os outros três foram apreendidos e atribuídos à Aeronáutica Militar (AM). Um era da versão Mk III, outro da versão Mk IIIa  e o terceiro da versão Mk VI.
A AM colocou os Hudson na então recém formada Secção de Aviões de Transporte, situada no Aeroporto de Lisboa, em conjunto com três Consolidated B-24 Liberator e um Douglas C-47 Dakota, também apreendidos.
As aeronaves receberam as matrículas H-1 a H-3 (“H” de Hudson), e simultaneamente, receberam as matrículas civis “especiais” CS-EHA, CS-EHB e CS-EHC, em que o “E” tinha o significado de Exército e o “H” de Hudson.
O armamento foi desmontado, o posto ventral de tiro foi desarmado e a torre dorsal de tiro retirada. A pintura original, em branco, com o dorso em verde acinzentado, foi mantida. Passaram a ostentar a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, em ambos os lados das asas e nos lados da fuselagem. Um pequeno rectângulo com as cores nacionais, sem escudo, estava pintado nos lados exteriores dos estabilizadores verticais. As matrículas da AM foram pintadas a preto nos lados da fuselagem, sob o estabilizador horizontal.
Sob a égide do Secretariado da Aeronáutica Civil (SAC), criado em 22 de Setembro de 1944, foi activada uma Comissão de Estudo das Carreiras Aéreas, que culminou com a criação dos Transportes Aéreos Portugueses (TAP), em 1945. Foram então matriculados como aviões totalmente civis, cabendo ao Hudson Mk VI a matrícula CS-TLA, o que poderá levar a considerá-lo como o primeiro avião dos TAP. Os outros receberam as matrículas CS-TLB e CS-TLC.
A utilização dos Hudson pelos TAP-Transportes Aéreos Portugueses, não é assunto muito claro. No historial dos TAP não se encontram referências à utilização dos Lockheed Hudson. Por outro lado, é referido o Dakota com a matrícula CS-TDA, como o seu primeiro avião, recebido em 1945. Isto poderá ser explicado, caso se venha a concluir que os Hudson não foram cedidos aos TAP, mas sim ao Secretariado da Aeronáutica Civil (SAC).
Acresce que as matrículas civis CS-TLA, CS-TLB e CS-TLC foram atribuídas aos três Lockheed Super-Constellation que a TAP recebeu em 1955, pelo que a afirmação de terem sido atribuídas em 1945 aos Lockheed Hudson é, por vezes, contestada. Felizmente, existem fotos dos Hudson ostentando as matrículas em questão, o que encerra qualquer polémica.
De qualquer forma, a ausência de referências é reveladora de que a sua actuação, quer ao serviço do SAC, quer dos TAP, foi insignificante.
Um destes aviões, provavelmente o da versão Hudson Mk IIIa, caiu em Cabo Ruivo, Lisboa, ficando destruído. Dos restantes, nada se sabe de concreto, para além de não terem voltado a ser integrados na AM. Por certo que foram abatidos com as matrículas civis.
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Período: (1944-1955)
Unidade: Aeronáutica Militar
Quantidade: 112

Supermarine Spitfire Mk Ia
Supermarine Spitfire Mk Ia
Supermarine Spitfire Mk Vb

A Aeronáutica Militar recebeu 112 destes aviões partir de 1943, como contrapartida pela utilização dos Açores pela RAF. A primeira remessa de Spitfire constou de 18 aviões da versão Mk I, recebidos entre Novembro de 1942 e Outubro de 1943 tendo sido colocados na Base Aérea 3 de Tancos onde formaram a Esquadrilha XZ.
Entre Outubro de 1943 e Fevereiro de 1944, chegou a Portugal a segunda remessa de Spitfires, constituída por modelos Mk V, num total de 34 aviões, quase todos da versão Mk Vb. Todos estes aviões, antes de serem enviados para Portugal, sofreram uma revisão na Grã-Bretanha, inclusive a adaptação para o nosso clima, por forma a evitar os problemas de aquecimento revelados pelas aeronaves MK I da primeira remessa.
A recepção da terceira e última remessa de Spitfire Mk Vb, constituída por 60 aviões, teve início em Abril de 1947 e prolongou-se até Janeiro de 1948.
Estes aviões foram distribuídos pelas Esquadrilhas MR e RL, como reforço e reposição dos acidentados ou retirados de serviço. A Esquadrilha ZE também recebeu alguns, operando-os em conjunto com os Gladiator, AT-6 e Miles Magister.
Em 1948 dá-se início ao processo de abate dos Spitfire Mk I (primeira remessa), com a consequente extinção da Esquadrilha XZ.
Durante a segunda metade dos anos quarenta, com tão numerosa frota de Supermarine Spitfire, aos quais se juntaram 140 Hawker Hurricane, Portugal dispôs de um respeitável poder aéreo, jamais igualado, pelo menos em quantidade.
A Lei 2055 de 27 de Maio de 1952 cria a Força Aérea Portuguesa (FAP) e extingue a Aeronáutica Militar e a Aviação Naval.
A quantidade de Spitfire transferidos para a FAP foi muito escassa. Estes terminaram a sua carreira na Base Aérea 1, Sintra, utilizados no final dos cursos de pilotagem, tendo sido abatidos ao efectivo em 1955
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Período: (1945-1946)
Unidade: Aeronáutica Naval
Quantidade: 17







Entre 13 e 28 de Março de 1945 chegaram a Portugal 16 Bristol Beaufighter TF Mk X, destinados à Esquadrilha B das Forças Aéreas da Armada (designação, na época, da Aviação Naval), instalada no Aeroporto da Portela. Faziam parte de um lote de 500 aviões, os últimos Beaufighter produzidos pela Bristol, não considerando os 10 aviões da série SR construídos mais tarde.
Estavam poderosamente armados com quatro canhões de 20 mm instalados no nariz e seis metralhadoras de 7,7 mm instaladas nas asas e mais uma metralhadora Vickers K, também de 7,7 mm, instalada na torre dorsal. Para além deste armamento, podiam transportar bombas sob as asas ou um torpedo sob a fuselagem. Destinaram-se a substituir os obsoletos Bristol Blenheim, abatidos no ano anterior.
Em 22 de Outubro de 1945 descolaram de Lisboa três Beaufighter, que voaram para norte, ao longo da costa. Após passagem por S. Jacinto, gripou um motor do BF-4, obrigando-o a aterragem forçada nas dunas perto de Ovar. O avião partiu-se a meio e incendiou-se, que que resultou a morte dos três tripulantes. A avaria foi provocada pela rotura do veio da bomba de lubrificação do motor, facto inédito que motivou o reforço dessas peças em todos os motores da Bristol.
Perante a causa que motivou o desastre, a Bristol ofereceu o 17° Beaufighter, também do modelo TF Mk X, mas com a antena do radar num dedal no nariz e barbatana dorsal no prolongamento da deriva. Chegou a Portugal em 1946, tendo descolado da Grã-Bretanha tripulado por portugueses. Foi-lhe atribuída a matrícula BF-17.
Foram mantidos com a camuflagem de origem, com as superfícies superiores pintadas a cinzento e verde escuro e as inferiores em cinzento-mar. Ostentavam a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, em ambos os lados das asas, e as cores nacionais, sem escudo, a toda a altura do leme de direcção. O número de matrícula estava pintado em pequenos algarismos pretos na fuselagem, parcialmente sob o estabilizador horizontal. Ostentavam uma âncora preta, símbolo da AN, no estabilizador vertical.
Os Beaufighter tiveram curta vida em Portugal. Inexplicavelmente, enquanto a RAF os utilizou até 1960, a AN abateu-os prematuramente em 1946. O Beaufighter número BF-13 da AN, número de série RAF RD 253, encontra-se hoje no Royal Air Force Museum de Hendon, Inglaterra.
Outro Beaufighter que serviu na AN foi cedido ao Museu da Força Aérea Sul-Africana, estando actualmente no National Museum of Flight no East Fortune Airfield, em Edinburgo (Escócia). Esta cedência foi compensada mais tarde, quando este museu ofereceu um Spitfire Mk IX (modelo que nunca equipou as esquadrilhas portuguesas) ao Museu do Ar, onde se encontra em exposição.
Lamentavelmente, no inventário dos aviões do Museu do Ar não consta qualquer Bristol Beaufighter.
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Aeronave: Miles Magister,
Período: (1946-1956)
Unidade: Aeronáutica Militar; Força Aérea
Quantidade: 10




Em Setembro de 1946 a Aeronáutica Militar (AM) recebeu dez aviões Miles Magister Mk I, provenientes da RAF, matriculando-os de 190 a 199, inclusive.
Em 1948, os Miles Magister números 193 e 198 estavam integrados no Grupo Independente de Aviação de Caça (GIAC), de Espinho e os restantes distribuídos pela Base Aérea N° 2 (Ota) e Base Aérea N° 3 (Tancos), sendo utilizados em voos de treino e de ligação.
Entre 1948 e 1950 a AM procedeu ao abate dos seus aviões mais antigos, entre os quais alguns Miles Magister, ainda que recebidos recentemente. Completamente pintados de alumínio, ostentavam a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, em ambos os lados das asas. Os números de matrícula, a preto, nos lados da fuselagem. As cores nacionais, sem escudo, cobriam todo o leme de direcção, saindo assim do padrão então em uso na AM. Mais tarde, esta situação foi corrigida, passando as cores nacionais, sem escudo, a ficar confinadas num rectângulo no leme de direcção.
Embora tenha atribuído os números de matrícula de 1201 a 1210, o que corresponde à totalidade dos Miles Magister recebidos pela AM, na realidade, a Força Aérea Portuguesa (FAP) recebeu uma reduzida quantidade destes aviões e, praticamente, não os utilizou.
Os registos indicam o abate dos Miles Magister em 1952, embora informação segura permita garantir que em Junho de 1956 existia ainda um Magister a voar na Base Aérea N° 2, Ota fazendo voos esporádicos de ligação entre a Ota e Alverca.
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Aeronave: Avro Anson
Período: (1947-1956)
Unidade: Aeronáutica Militar; Força Aérea
Quantidade: 10




A Aeronáutica Militar (AM) recebeu dez Avro Anson Mk I desarmados em 1947, aos quais atribuiu a numeração 213 a 222.
Foram distribuídos pela Base Aérea N° 1 (BA1, Sintra), BA2 (Ota), BA3 (Tancos), BA4 (Lajes, Açores) e Aeródromo Militar da Portela (Lisboa), onde foram colocados em maior quantidade, formando a Esquadrilha de Ligação e Transporte.
Em 1949, com a criação do Centro de Instrução Aeronáutica de Lourenço Marques (Moçambique), dependente da AM, foram para ali transferidos dois Avro Anson da BA1, em muito mau estado de conservação. Receberam a numeração local de 20 e 21. Este Centro foi encerrado em 1955 e os dois Anson abatidos sem regressarem à metrópole.
Para além das missões de ligação, a actuação de maior relevo dos Avro Anson em Portugal, foi a de instrução de navegadores e radio-telegrafistas, na BA1.
Estavam inteiramente pintados em alumínio e apresentavam a insígnia da Cruz de Cristo, sobre círculo branco, em ambos os lados das asas. Os algarismos de matrícula, pintados a preto, encontravam-se em ambos os lados da fuselagem, junto da cauda. As cores nacionais, sem escudo, estavam presentes num rectângulo no leme de direcção.
Quando os Anson foram entregues à Força Aérea Portuguesa (FAP), em 1952, receberam nova numeração de quatro algarismos, desde 2213 a 2222. Embora a numeração englobasse os dez aviões recebidos inicialmente, na realidade dois encontravam-se em Moçambique e somente cinco foram recebidos em condições de voo.
A FAP continuou a atribuir-lhes como missão principal a instrução de radio-telegrafistas, mantendo-os activos na BA1, pelo menos até 1955.
Foram retirados do serviço em 1956.
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Período: (1947-1960)
Unidade: Aeronáutica Militar; Força Aérea
Quantidade: 5





No início de Março de 1947 chegaram à Base Aérea N° 4 (BA4), Lajes, Açores, vindos dos Estados Unidos, quatro aviões Boeing B-17 Flying Fortress, modificados para versão SB-17G, destinada a missões de busca e salvamento marítimo, com os quais foi constituída a Esquadrilha de Busca e Salvamento, conhecida também por Esquadrilha de Reconhecimento e Socorro.
Uma quinta aeronave B-17G terá sido adquirida nas Lages à USAF por um dólar, e colocada em condição de voo por técnicos portugueses, mas a informação sobre este avião não é clara. 
Claro é que quatro SB-17G mantiveram-se em operação nos Açores desde 1947 até 1960, realizando missões de carácter humanitário, de busca e salvamento em coordenação com as Forças Americanas estacionadas na Base das Lajes, e missões de reconhecimento meteorológico, em que as aeronaves voavam sobre o Oceano Atlântico com a finalidade de determinar a localização dos ciclones.
Os SB-17 foram progressivamente substituídos pelos Douglas C-54 Skymaster, mais modernos e versáteis, sendo a ultima aeronave abatida em 1960.
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Aeronave: Douglas C-54 Skymaster
Período: (1947-1973)
Unidade: Aeronáutica Militar; Força Aérea
Quantidade: 17






























O primeiro Douglas C-54E Skymaster militar português chegou à Base Aérea N° 4 (BA4), Lajes, Açores, em Março de 1947, proveniente dos Estados Unidos e foi colocado na recém formada Esquadrilha de Busca e Salvamento, equipada com cinco Boeing SB-17G Flying Fortress. 
Pouco tempo depois chegaram dois Skymaster C-54D, um dos quais desapareceria no Atlântico com toda a tripulação no dia 31 de Janeiro de 1951.
Em 1952, os dois C-54 Skymaster foram transferidos para a recem criada Força Aérea Portuguesa e integrados na primeira Esquadrilha de Transportes Aéreos Militares, mais tarde designada por 1° Agrupamento de Transportes Aéreos Militares (TAM), instalado no Aeroporto de Lisboa.
Em 1953 foram recebidos cinco Skymaster, um C-54D, três C-54A e um C-54B.
Em 1955, a Esquadra de Busca e Salvamentoda Base Aérea Nº 4 (BA4), recebeu quatro Douglas SC-54D Skymaster especificamente equipados para missões de busca e salvamento (SAR), com grandes janelas em bolha transparente nos lados da fuselagem.
Em 1965 e 1966, os Estados Unidos forneceram cinco Douglas HC-54D Skymaster abatidos ao seu efectivo da Lages, também preparados especificamente para missões SAR e que foram igualmente colocados na agora designada Esquadra 41 da BA4. Destas aeronaves apenas duas se tornaram operacionais, devido ao mau estado dos restantes.
Do total de 17 C-54 Skymaster recebidos, só 14 se tornaram operacionais pelos motivos atrás descritos.
Em 22 de Novembro de 1962 um SC-54D, sofreu um grave acidente na descolagem, em S. Tomé, do qual resultou a destruição do avião e a morte de 19 pessoas, entre tripulantes e passageiros.
No dia 22 de Janeiro de 1963, um C-54E durante a aproximação nocturna à pista do Gando, na Grande Canária, embateu no mar, ficando a flutuar. O embate originou que parte da carge fosse projectada para fora do avião, arrastando consigo três tripulantes, que desapareceram. Os restantes tripulantes foram salvos por embarcações espanholas. O avião afundou-se quando estava a ser rebocado para terra.
Os C-54 Skymaster tiveram papel preponderante nos primeiros anos da década de sessenta, por serem os únicos aviões da FAP com capacidade para fazer a ligação aérea entre a metrópole e os territórios ultramarinos.
Em 1976 foi abatido ao efectivo o ultimo dos Skymaster da FAP.
Um dos Skymaster é actualmente propriedade do Museu do Ar.
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Aeronave: North-American T-6
Período: (1947-1976)
Unidade: Aeronáutica Militar; Força Aérea
Quantidade: 257














Os primeiros 28 aviões North-American T-6 Texan recebidos entre 1947 e 1950, eram das versões AT-6A, AT-6B e AT-6C, sendo destinados à Aeronáutica Militar (AM). Em 1947 foram recebidos dez AT-6A, que foram colocados na Base Aérea N° 1 (BA1), Sintra, destinados à instrução complementar de pilotagem, para substituição dosMiles Master. Em 1948 chegaram nove AT-6A e um AT-6B dos quais três foram colocados na Esquadrilha ZE da Base Aérea N° 2, Ota, e os restantes na BA1. Em 1949 recebeu mais quatro AT-6A, e em 1950 recebeu mais dois AT-6A e dois AT-6C, todos colocados na BA1.

Quase todos estes aviões foram pintados de acordo com o padrão então em uso para os aviões de instrução, com a fuselagem em azul-escuro, e as asas e o conjunto estabilizador da cauda em amarelo. A Cruz de Cristo, sobre círculo branco, estava colocada em ambas as faces das asas. A bandeira nacional, com escudo, nos lados do estabilizador vertical e onúmero de matrícula nos lados da fuselagem, a branco.

Entre 1949 e 1950, conforme iam sendo submetidos às grandes revisões de manutenção nas Oficinas Gerais de material Aeronáutico (OGMA), em Alverca, a pintura era alterada, passando a ser inteiramente em alumínio, com a parte superior da fuselagem à frente da cabina em preto antirreflexo. Mantiveram as insígnias em ambos os lados das asas, as cores nacionais, sem escudo, no estabilizador vertical, assim como as matrículas nos lados da fuselagem, mas agora em algarismos pretos.

Em 1951 a AM adotou o sistema de numeração de quatro dígitos, recebendo os AT-6 a nova numeração, de 1601 a 1626, (dois anteriormente destruídos em acidentes já tinham sido abatidos). O número de matrícula foi colocado, a preto, em ambos os lados das asas, alternando com a insígnia e também no estabilizador vertical, sobre os retângulos com as cores nacionais. Passaram igualmente a ostentar grandes faixas amarelas a meio das asas e na fuselagem, entre a cabina e o conjunto estabilizador da cauda.

Entre Outubro e Novembro de 1951, ao abrigo do MDAP (Mutual Defense and Assistance Pact), a AM recebeu dos EUA, por via marítima, mais vinte aviões Texan da versão T-6G, que foram matriculados com os números 1627 a 1646.

Os números 1627 a 1633 foram inicialmente destinados à BA2 e os restantes foram entregues à BA1. Estavam especialmente equipados para a instrução de voo por instrumentos, com rádio-bússula (ADF), equipamento de rádio-comunicações de VHF, instrumentos de bordo melhorados e capota para simulação de voo sem visibilidade no lugar de trás, onde se instalava o instruendo. A roda de cauda era parcialmente comandada pelos pedais e bloqueada por ação da alavanca de comandos. A última secção da cobertura da cabina, móvel nos modelos anteriores, apresentou-se fixa, para alojar a capota do voo sem visibilidade. 

Chegaram inteiramente pintados em amarelo, com o painel em frente da cabina em preto antirreflexo e foram-lhes aplicadas as insígnias e as matrículas nacionais de acordo com as normas em vigor. Para além desta pintura amarela, distinguiam-se dos anteriores pela inexistência do mastro da antena do equipamento de comunicações de HF, colocado lateralmente e à frente da cabina e pela existência da cobertura da antena loop do rádio-bússula, atrás da cabina.

Estas aeronaves eram conhecidas pelo pessoal da AM por Harvard, embora todas as aeronaves existentes fossem de facto North-American AT-6A, AT-6B e AT-6C e T-6G Texan. Talvez tenha sido influência o facto da maioria dos aviões de que a AM então dispunha ser de origem britânica e estes designarem os T-6 por Harvard cujas primeiras unidades apenas chegaram em 1956. 

A Aviação Naval (AN) recebeu em 1950 oito aviões North-American SNJ-4, a versão dos North-American AT-6D utilizada pela US Navy, tendo-lhes sido atribuídas as matriculas de I-1 a I-8, e sendo colocados no Centro de Aviação Naval (CAN) , de S. Jacinto em Aveiro, para instrução de pilotagem sendo mais tarde transferidos para a Base Naval do Montijo.

Estavam pintados inteiramente em alumínio, com a parte da fuselagem em frente da cabina em preto anti-reflexo, a Cruz de Cristo, sem círculo branco, no extradorso da asa esquerda e no intradorso da direita, e as cores nacionais, sem escudo, a cobrir completamente o leme de direcção. A matrícula, em preto, estava colocada em ambos os lados da fuselagem, abaixo do para-brisas.

A Força Aérea Portuguesa (FAP), criada em 1951, e no ano seguinte recebeu os Noth-American AT-6, os T-6G Texan da AM e os SJN-4 da AN. Os primeiros, dado que já usavam as matrículas segundo o esquema adotado pela FAP, mantiveram a numeração de 1601 a 1646 e os oriundos da AN receberam as matrículas de 1647 a 1654 (na realidade, continuaram a ser referidos e a ostentar a numeração da AN até serem submetidos às grandes inspeções realizadas nas OGMA). A quase totalidade destes aviões foi reunida na BA1, que, nessa altura, começou a desenvolver grande atividade, com cursos simultâneos, utilizando-os na instrução de pilotos. Apenas algumas unidades ficaram colocados na BA2, Ota, e na BA6, Montijo.

Em 1952, a FAP decidiu uniformizar as diversas versões que possuía do T-6 Texan, convertendo todas as aeronaves no ativo para a versão North-American T-6G Texan, uma tarefa levada a cabo pelas OGMA, que uniformizou também a pintura. Os T-6 passaram a apresentar-se pintados em alumínio, com a secção em frente à cabina em preto anti-reflexo e com grandes faixas amarelas a meio das asas e da fuselagem, com a insígnia e a matrícula segundo o padrão adoptado pela FAP. Passaram a presentar no lado esquerdo da fuselagem, sob o pára-brisas, uma estreita faixa vertical que referenciava os aviões transformados e os T-6G originais, que ficaram conhecidos por “transformados” e “puros”, respetivamente. Assim, a faixa amarela com a secção central a vermelho indicava os “transformados” e a faixa inteiramente a amarelo, os “puros”. Foi a partir desta uniformização que os North-American AT-6 deixaram de usar os cubos dos hélices e as portas do trem de aterragem.

Em Março de 1956 foram recebidos mais 15 aviões, construídos no Canadá, provenientes da Fleet Air Arm da Royal Navy. Eram da versão Harvard Mk III, muito semelhantes aos T-6G Texan, tinham a particularidade de usar um tubo de escape mais comprido, que se estendia ao longo da fuselagem, até meio da asa. Chegaram pintados de amarelo e mantiveram a pintura de origem por algum tempo, até serem convertidos nas OGMA em T-6G Texan e pintados como os restantes aviões deste tipo. Foram identificados com as matriculas de 1655 a 1669 e colocados na Esquadra de Instrução Básica de Pilotagem (EIBP) da BA1, Sintra.

Em 1961, com o início da Guerra do Ultramar, os T-6 começaram a ser enviados para as províncias ultramarinas portuguesas, não antes de passarem pelas OGMA, onde foram preparados para usar armamento suspenso nas asas, recebendo suportes para bombas, metralhadoras e casulos de foguetes. Foram retiradas as faixas amarelas das asas e da fuselagem, mantendo-se a pintura inteiramente em alumínio.

Em 1961 a França forneceu a Portugal 46 aviões North American T-6G, e em 1962 mais 10, que havia utilizado em operações de contrainsurgência na Argélia, já preparados para transportar armamento sob as asas, bombas, casulos de foguetes de 68 ou 37 mm, ou ainda, metralhadoras MAC-Match de 7,62 mm. Depois de inspecionados nas OGMA e matriculados com os números 1670 a 1725, foram praticamente todos enviados para o Ultramar, onde operaram a partir de Março de 1961. Porém a utilização em combate das metralhadoras francesas revelou-se dececionante pois encravavam sistematicamente, o que fez acionar a conhecida «arte e engenho» dos portugueses, que as substituíriam pelas Browning de calibre 7,7 mm, recuperadas dos Spitfire e Hurricane abatidos em 1953. 

Em 1963, a EIBP foi transferida da BA1 para a então BA7, S. Jacinto, e com ela os T-6 da instrução. Simultaneamente com esta transferência a EIBP passou a ser designada por Esquadra 71.

A maior remessa de T-6 recebida em Portugal ocorreu em 1964, com a receção de 65 aviões da versão Harvard Mk IV construídos pela Canadian Car & Foundry (CCF), cedidos pela República Federal da Alemanha que tinham sido utilizados pela Luftwaffe desde 1956. Tal como os anteriores, foram matriculados, com os numeros 1726 a 1790, inspeccionados nas OGMA, onde receberam as insígnias e marcas de identificação da FAP e a maior parte, seguiu para o Ultramar (Destes aviões, o número 1788 foi, provavelmente, o último T-6 produzido pela Canadian Car & Foundry).

Em 1965 foram adquiridos no mercado civil, cinco T-6 de várias versões (2 Harvard Mk IIb, 2 North-American AT-6F e 1 North-American AT-6A), que foram matriculados com os numeros 1791 a 1795, depois de receberem o mesmo tratamento dos anteriores.

No ano de 1966, um reduzido número reduzido de T-6 foram transferidos para a BA3 em Tancos, onde passou a ser ministrado o treino operacional, e colocados na Esquadra 31, denominada de “Tigres”. Foi-lhes pintado, a meio da fuselagem o tradicional emblema de Tancos, o galgo, não na habitual cor amarela, mas a preto.

A última aquisição de T-6 ocorreu em 1969, à República da África do Sul que forneceu 60 aviões, 42 Harvard Mk IIa (equivalentes aos North-American AT-6C) e 18 Harvard Mk III (equivalentes aos AT-6D). Cinquenta e um voaram da África do Sul para o Cuito-Cuanavale em Angola, tripulados por pilotos sul-africanos e nove foram transportados por via marítima para Lourenço Marques em Moçambique. Esgotado o bloco de matrículas da série 1600 e com o bloco 1700 ocupado até 1795 inclusive, a FAP atribuiu-lhes matrículas do bloco 1500, de 1501 a 1560. As quatro vagas do bloco 1700 nunca foram preenchidas. Embora todos tenham recebido matrícula e estivesse planeada a sua transformação para o padrão T-6G usado pela FAP, trabalho a efetuar nas OGMA, nem todos foram transformados, nem sequer se tornaram operacionais. Alguns nem chegaram a ser transportados de África para as OGMA.

Os T-6 adquiridos, e enviados para Africa, destinaram-se a ser usados em operações de contrainsurreição (COIN) durante o período que durou a guerra colonial (1961 a 1974) nas províncias ultramarinas africanas.

Na Guiné Bissau operavam 26 aeronaves T-6 Texan, a partir da BA12 em Bissalanca, em Angola, 40, a partir dos aeródromos-base em Negage (AB3) e em Henrique de Carvalho (AB4), e Moçambique dispôs de 36 T-6 a operar a partir de Nova Freixo (AB6), Tete (AB7), e Lourenço Marques (AB8). A acção dos North-American T-6 nas frentes de combate da Guiné, Angola e Moçambique foi muito importante no esforço de guerra e, mesmo depois da entrada em ação dos F-84G Thunderjet e Fiat G-91 R/4, continuaram presentes em todas as operações, fornecendo apoio de fogo ou servindo de posto de comando aéreo. 

Registaram-se perdas em quantidade significativa, uns abatidos por fogo inimigo, e outros em acidentes, motivando a morte de muitos pilotos. Ainda que de uma forma não exaustiva, entre 1961 e 1975 foram identificados 51 aviões T-6 abatidos ou acidentados que provocaram a morte de 43 tripulantes, quase todos pilotos. 

A partir de 1973 a FAP adotou o esquema de pintura antirradiação, para as aeronaves localizadas nas províncias ultramarinas, devido à utilização de mísseis terra-ar pelos guerrilheiros, mas este esquema de pintura foi aplicado a um reduzido número de T-6. Com este esquema a aeronave era inteiramente pintada em verde-azeitona, mantendo a pintura preta antirreflexo em frente da cabina. O esquema das insígnias e marcas de identificação foi ligeiramente alterado, com a insígnia da Cruz de Cristo, sobre círculo branco, com menor diâmetro e colocada somente nos lados da fuselagem, mantendo-se as cores nacionais no estabilizador, com a matrícula por cima. 

Terminada a Guerra do Ultramar, um número relativamente reduzido de T-6 regressou a Portugal, sendo colocados na Base de S. Jacinto, onde se mantiveram na instrução até serem abatidos em 1978 enquanto que a Base de Tancos manteve alguns dos aviões destinados ao treino operacional, também até 1978. 

No segundo semestre de 1978, dos 257 T-6 das várias versões recebidos por Portugal, constavam somente 15 no efetivo da FAP.

Dessas aeronaves o Museu do Ar é detentor de sete, duas das quais em condição de voo. Também a Aero Fénix é detentora de quatro dos T-6 que serviram a FAP e outros encontram-se espalhados pelo Mundo.
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Atualizado em 7-01-2018
Adaptação livre de "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000.
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Aeronave: Beechcraft AT-11 Kansan
Período: (1948-1976)
Unidade: Aeronáutica Naval; Força Aérea
Quantidade: 12






Em 1948 a Aviação Naval (AN) adquiriu 6 Beechcraft AT-11 Kansan, que receberam a numeração de BC-1 a BC-6 (“BC” de Beechcraft). Ainda em 1948, a frota foi aumentada com mais 6 Beechcraft D18-S, a versão civil equivalente à variante naval Beechcraft SNB-5, que foram numerados de BC-7 a BC-12, no seguimento dos anteriores. Os aviões foram distribuídos pelas Bases Navais do Montijo e de S. Jacinto.
Os Beechcraft AT-11 Kansan destinaram-se ao treino de tiro e bombardeamento (tinham o nariz envidraçado para instalação do visor de bombardeamento e era possível instalar uma torre dorsal de metralhadora).
Os Beechcraft D-18S foram utilizados em transporte e no treino de pilotagem e navegação. Efectuaram transportes de rotina e de altas individualidades aos Açores, Cabo Verde e Guiné. O D18-S com a matrícula BC-12 procedeu a levantamentos fotográficos no Arquipélago dos Açores em 1949.
Estavam totalmente pintados em alumínio, ostentando a Cruz de Cristo, sem círculo branco, em ambos os lados das asas. As cores nacionais, sem escudo, cobriam os lemes de direcção a toda a altura, assim como uma pequena âncora preta, símbolo da AN, nos estabilizadores verticais. As matrículas estavam pintadas a preto nos lados da fuselagem, perto da cauda.
Os aviões baseados em S. Jacinto apresentavam também uma andorinha preta, símbolo da Unidade militar, a meio da fuselagem.
Com a criação da Força Aérea Portuguesa (FAP) em 1952, os Beechcraft da AN foram transferidos para o seu património, recebendo a numeração de 2501 a 2512. Embora tenham sido atribuídos números de matrícula à totalidade dos Beechcraft recebidos da AN, é de admitir que alguns tenham sido abatidos antes de 1952 não tendo, portanto, sido incluídos no inventário da FAP.
O Museu do Ar é detentor do Beechcraft AT-11 Kansan número 2504. 
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