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No inicio da década de 1960, a Força Aérea encontra-se ainda num período de estabilização como ramo independente das forças armadas, integrando novos meios aéreos recentemente adquiridos com os anteriormente pertencentes à Aeronáutica Militar e Aviação Naval. Paralelamente, inicia-se a sublevação nos territórios ultramarinos, para onde as forças armadas portuguesas são chamadas a intervir, num conflito que se prolongaria por mais de uma década. A Força Aérea Portuguesa, apesar das dificuldades na aquisição de novos equipamentos devido as limitações impostas pela ONU, ativa as regiões aéreas de Angola, Moçambique e Guiné, preparando-se para permanecer nas colónias como força de dissuasão, e de apoio, realizando operações de apoio próximo, evacuação de feridos e populações, lançamento de paraquedistas, abastecimentos e transporte de tropas. |
Aeronave: Nord Aviation 2501 / 2502 Noratlas
Período: (1960-1976)
Unidade: Força Aérea
Quantidade:28
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Em 1960, foram adquiridos pelo Governo Português seis aviões Nord Aviation N-2502A Noratlas (a versão civil que dispunha de dois reatores auxiliares), á companhia civil de transporte aéreo francesa Union Euromaritime des Transports (UAT), que se encontravam destacados na República dos Camarões. No dia 8 de Agosto de 1960 aterraram na Base Aérea N° 2 (BA2), Ota, os primeiros dois aviões, outros dois chegaram ainda durante esse mês e os restantes dois em dezembro.
A Força Aérea Portuguesa (FAP) atribuiu-lhes as matrículas de 6401 a 6406, e constitui na BA2 a Esquadra de Transporte Médio, destinada ao Ultramar. A Base Aérea N° 9 (BA9), Luanda, Angola, recebeu o primeiro Noratlas (6403) no dia 8 de Setembro de 1960 e em março de 1961 já dispunha de todos os seis aviões em operação, agrupados na Esquadra 92.
Satisfeito com o rendimento operacional e perante a necessidade de mais aviões deste tipo, no início de 1961 o Governo português encomendou à Nord Aviation a construção de seis N-2502 Noratlas, mas como a linha de produção já fora encerrada, a sua reabertura onerou a produção e por isso para minorar os custos, as aeronaves foram equipados nas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA), em Alverca, com instrumentos e aviónicos excedentes dos North-American T-6 Texan, resultando em aviões novos mas com equipamentos eletrónicos e instrumentos antiquados. O fabricante designou estes aviões por N-2502F Noratlas tendo o primeiro chegado a Portugal em dezembro de 1961 e os restantes entre janeiro e julho do ano seguinte, sendo matriculados com os numeros 6407 a 6412, e deslocados para a Base Aérea N° 10 (BA10), Beira, Moçambique, onde começaram a chegar no final de 1962, equipando a Esquadra 102, integrada no Grupo Operacional 1001.
Ainda em 1962 a Air Algérie vendeu a Portugal os seus únicos três N-2502B Noratlas, que receberam as matrículas 6413, 6414 e 6415, indo reforçar a Esquadra 102 da BA10, que passou a dispor de nove unidades.
Entretanto, as OGMA especializaram-se nas grandes revisões gerais aos Noratlas, o que obrigava às suas deslocações desde Angola e Moçambique. A hostilidade dos países africanos em relação a Portugal tornava impensável qualquer escala técnica nos seus territórios. Desta forma, a rota era obrigatoriamente feita através de escalas em território nacional. Os aviões da BA10, Beira, faziam escalas em Luanda, cujo troço obrigava a um pequeno desvio para não sobrevoar a Zâmbia, depois na Ilha de S. Tomé, Ilha do Sal em Cabo Verde, Las Palmas (Ilhas Canárias), único território estrangeiro incluído na rota, uma vez que Espanha não levantava problemas e, finalmente, Lisboa. No regresso a África, depois da Ilha do Sal seguia-se para Bissau, na Guiné, e daí para S. Tomé, depois para Luanda e, se fosse o caso, Beira.O troço entre S. Tomé e o Sal ou da Guiné para S. Tomé era o de maior risco. Contornava-se a costa de África, transportando no interior do avião cinco depósitos suplementares de combustível, a partir dos quais se reabasteciam os depósitos normais, para ser possível cobrir as onze horas de voo necessárias para chegar ao destino.
A escassez de ajudas-rádio na região obrigava a uma navegação quase à vista, ainda que os navegadores aplicassem a fundo os seus conhecimentos de navegação astronómica, pouco eficiente durante o dia. Eram viagens de alto risco, tendo em conta que se tratava de um bimotor de transporte médio. A rota era toda sobre o mar, sem quaisquer hipóteses de apoio. No caso de acontecer alguma avaria grave, só havia duas hipóteses: amarar, com consequências imprevisíveis ou aterrar num país hostil, onde os tripulantes seriam presos e, a partir daqui, tudo poderia acontecer.
Como se isto não fornecesse problemas suficientes, havia que conjugar o horário com a atividade da Frente Inter-Tropical (FIT), para a atravessar nas horas de menor atividade. Mesmo assim, encontrava-se sempre nuvens e turbulência severa, situação incontornável para um avião limitado a voar altitudes que não ultrapassavam os 3.500 metros, essencialmente devido à falta de oxigénio. Apesar de tudo isto, nas muitas viagens que fizeram durante uma dúzia de anos, os Noratlas sempre chegaram ao destino, algumas vezes em situações bastante difíceis.
Entre 1965 e 1970 a FAP recebeu 14 Noratlas da Luftwaffe, todos do modelo N-2501D, sem os característicos reatores auxiliares. Uma das aeronaves recebidas em 1970 não foi incluída na frota, tendo sido destinada a ser “canibalizada”, fornecendo peças às restantes, que foram matriculadas com os números 6416 a 6428.
Foram quase todos enviados para o Ultramar, para a BA9 e BA10 e BA12, Bissalanca, onde operavam um ou dois N-2501D, integrados na Esquadra 123. Alguns foram entregues à Esquadra 32, da Base Aérea N° 3 (BA3), Tancos, a fim de substituírem os Junkers Ju-52/3m no lançamento de para-quedistas e na formação de tripulações para equipar as esquadras do Ultramar.
Depois da independência dos territórios ultramarinos portugueses, os novos Estados tomaram posse de alguns Noratlas (Angola ficou com oito, e Moçambique com seis), e os restantes regressaram a Portugal embora algumas aeronaves tenham tido um destino incerto. Os que continuaram na FAP foram colocados na Esquadra 32 da BA3 que segundo informação fidedigna, em 1975 operava os Nord Aviation N-2501D Noratlas com os números 6416, 6421, 6423, 6424 e 6425. Admite-se a existência de mais um ou dois aviões em inspeção geral.
Cinco aviões Noratlas foram destruídos em acidentes: 1 em Angola (6410), 2 em Moçambique (6411 e 6414), 1 em Tancos (6422) e 1 na Ilha da Madeira (6419).
Os N-2502 estavam pintados em alumínio, com o dorso a branco, com um pequeno filete de separação, em azul escuro, que se estendia ao longo da fuselagem, à altura da base inferior das janelas da cabina de pilotagem. Ostentavam a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, no extradorso da asa esquerda, no intradorso da asa direita e nos lados exteriores dos fusos. A bandeira nacional, sem escudo, estava colocada nas faces exteriores dos estabilizadores verticais, num pequeno retângulo e o número de matrícula estava pintado nas asas, a preto, alternando com a insígnia, bem como nos estabilizadores verticais, sobre as cores nacionais. Em 1973 alguns destes aviões foram pintados em verde-azeitona antirradiação, devido ao aparecimento dos mísseis terra-ar SAM-7 de origem soviética, operados pelos guerrilheiros na Guiné e em Moçambique.
Os Noratlas foram retirados de serviço em 1976 (o último voo foi realizado no dia 14 de Outubro de 1976 na BA3) e substituídos pelos Casa 212 Aviocar.
O Museu do Ar é detentor dos Noratlas números 6403, 6412, 6417 e 6420. |
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Aeronave: Lockheed P2V-5 Neptune
Período: (1960-1978)
Unidade: Força Aérea
Quantidade: 12
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Os doze Lockheed P2V-5 Neptune adquiridos à Marinha Real Holandesa chegaram a Portugal de abril de 1960 até final do ano seguinte sendo matruculados com os números 4701 a 4712.
Mantiveram a pintura original, com o dorso da fuselagem, os lados superiores das asas e dos estabilizadores em cinzento azulado e o restante a branco. A insígnia da Cruz de Cristo, sobre círculo branco limitado por anel em azul, foi pintada lateralmente na fuselagem, no extra-dorso da asa esquerda e no intradorso da asa direita, onde alternavam com os números de matrícula, pintados a preto. Os lados do estabilizador vertical apresentavam o rectângulo com as cores nacionais, sem escudo, encimados pelo número de matrícula em pequenos algarismos pretos.
Estavam equipados com sofisticados meios eletrónicos de deteção e combate a submarinos, tendo sido colocados na Esquadra 61 da Base Aérea N° 6 (BA6), Montijo, onde substituíram os Lockheed PV-2 Harpoon, tendo por missão a vigilância das águas territoriais portuguesas, e a participação de exercícios no âmbito da NATO. Mais tarde foram-lhes retiradas as torres de tiro dorsais, conservando no entanto intacta a capacidade de combate anti-submarino. Quando a Rodésia (hoje Zimbabwé) declarou uniteralmente a independência (11 de Novembro de 1965), levando a ONU a determinar o bloqueio ao porto da Beira, foram destacados dois Lockheed P2V-5 Neptune para a Base Aérea N° 10 (BA10), Beira, Moçambique, onde se mantiveram de Novembro de 1965 a meados de 1966. Também estiveram destacados na Ilha de S. Tomé aquando do conflito do Biafra (1967-1970), vigiando a presença de navios suspeitos de transportar armamento para as partes envolvidas. Operaram a partir da Base Aérea N° 9 (BA9), Luanda, Angola, e da Base Aérea N° 12 (BA12), Bissau, Guiné, executando missões de bombardeamento e patrulhamento costeiro, assim como mantiveram destacamentos na Ilha do Sal, no Arquipélago de Cabo Verde.Estas deslocações foram sempre efetuadas em regime de destacamento de curta duração, mantendo os aviões a sua colocação, permanentemente, na BA6.
Para evitar problemas com a NATO – à qual os P2V-5 estavam atribuídos – procedia-se segundo um esquema de rotação entre os destacamentos e a BA6, de forma a que os aviões não ultrapassassem, fora da BA6, o tempo estipulado pela NATO.
Em 1968 o P2V-5 número 4710 foi modificado nas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA), Alverca, de modo a receber uma câmara para fotografia vertical, sendo realizadas algumas missões de aerofotogrametria sobre o Arquipélago da Madeira durante 1969.
Com a final da Guerra do Ultramar (1974) e a independência das antigas colónias, os P2V-5 Neptune cessaram os destacamentos e foram abatidos gradualmente.
O último voo operacional de um Lockheed P2V-5 Neptune em Portugal foi registado no dia 15 de Junho de 1977, ainda que os P2V-5 número 4707 e 4711 tenham voado até 1978.
O Museu do Ar é detentor do Lockheed P2V-5 Neptune número 4711.
Texto adaptado de "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000.
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Aeronave: Auster D-5/160
Período: (1961-1974)
Unidade: Força Aérea
Quantidade: 66
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Em 1959, a Força Aérea Portuguesa (FAP) negociou com a Beagle-Auster a produção de aviões Auster D-4/108 e D-5/160 nas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA), em Alverca.O contrato final estabeleceu a aquisição de 170 aparelhos, dos quais, 20 seriam construídos no Reino Unido (cinco D-4/108 e quinze D-5/160), e 150 seriam montados em Portugal pelas OGMA (nove D-4/108 e cento e quarenta e um D-5/160).
Os cinco Auster D-4/108 fabricados no Reino Unido foram entregues em 1961 à Direção Geral da Aeronáutica Civil (DGAC), pertencente ao Ministério das Comunicações, onze Auster D-5/160 destinaram-se ao Ministério do Ultramar (MU, tendo seguido diretamente para Angola em meados de 1960 (receberam matriculas civis e militares em simultâneo) e os restantes quatro foram entregues na mesma altura à FAP, que os enviou para o Ultramar.
Em 1960, as OGMA iniciaram a produção dos 150 aviões destinados ao Ministério do Ultramar / DGAC e à FAP, que começaram a ser entregues em 1961, num programa que terminou em 1966. As OGMA acabariam por construir durante este período 147 aeronaves, nove Auster D-4/108, um reduzido número de Auster D-5/180, e os restantes Auster D-5/160.
O MU recebeu 38 aviões D-5/160, que distribuiu por Angola (11), Cabo Verde (3), Moçambique (19), S. Tomé (2) e Timor (3). A DGAC recebeu 49 aeronaves, sendo nove D-4/108, quatro D-5/180 e trinta e seis D-5/160, dos quais quatro foram entregues à Guiné. A FAP recebeu 60 D-5/160, que enviou para os teatros de operações da Guiné, Angola e Moçambique, ficando um reduzido número na Metrópole, na Base Aérea N° 3 (BA3), Tancos.
Tanto dos aviões da FAP, como dos aviões do MU, um número não especificado foi entregue e operado pelas Formações Aéreas Voluntárias (FAV) de Angola e Moçambique, alguns recebendo matrículas civis, voltando mais tarde, embora não todos, às matrículas da FAP.
Por outro lado, o Rádio Clube Português adquiriu cinco Auster D-5/180 diretamente ao Reino Unido, que ofereceu ao Aero Clube de Angola em Novembro de 1961, um dos quais viria posteriormente a ser operado pela FAP na Guiné depois de lhe ser atribuída a matricula militar 3512 (foi o único Auster D-5/180 operado pela FAP).
Os Auster D-5 construídos no Reino Unido colocados ao serviço da FAP receberam as matriculas, 3512 (único D-5/180), 3513, 3514, 3515 e 3670 e os construídos nas OGMA foram matriculados com os números 3516 a 3575.
A FAP utilizou os Auster D-5/160 essencialmente como aviões de ligação e observação. Nos primeiros tempos da Guerra do Ultramar foram muito usados nas missões de ligação com as pequenas unidades militares espalhadas pelos teatros de operações, transportando correio e medicamentos, retirando feridos e doentes muitas vezes de lugares de difícil acesso, utilizando pistas muito rudimentares. Com o decorrer das operações, tornou-se evidente a sua insuficiente capacidade de transporte e fragilidade para atuar em tão duras condições. Grande quantidade de Auster foram destruídos em acidentes, alguns com a morte dos respectivos tripulantes (entre 25 de janeiro de 1961 e 6 de setembro de 1971 foram contabilizados 48 acidentes com os Auster no Ultramar).
A maioria das Unidades da FAP instaladas em África operou os Auster D-5/160 até à descolonização dos territórios ultramarinos, em 1974 e 1975. Em 1975, as aeronaves ainda existentes encontravam-se todos em muito mau estado tendo sido entregues aos novos países africanos, que os abandonaram.
A BA3 dispôs de um reduzido número de Auster D-5/160 até 1976, ano em que foram retirados de serviço. Estavam pintados a branco, com a parte inferior da fuselagem e o capot do motor a vermelho escuro. A insígnia da Cruz de Cristo, sobre círculo branco, contida num aro vermelho, estava pintada nos lados da fuselagem, no extra-dorso da asa esquerda e no intradorso da asa direita, alternando com a matrícula em algarismos vermelhos. A deriva continha o retângulo com as cores nacionais, sem escudo, e com a matrícula em algarismos vermelhos por cima.
O Museu do Ar possui os Auster D-5/160 números 3548 e 3568 no seu inventário.
Texto adaptado de "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000.
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Aeronave: Max-Holste M.H. 1521 Broussard
Período: (1961-1976)
Unidade: Força Aérea
Quantidade: 4
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A necessidade de adquirir aviões de transporte ligeiro com capacidade para operar em pistas rudimentares e de pequenas dimensões, levou a Força Aérea Portuguesa, em 1960, a encomendar cinco aviões Max-Holste M.H. 1521 Broussard, destinando quatro para operações e um para fornecer peças sobressalentes aos restantes.
Foram recebidos em Março e Abril de 1961, tendo-lhes sido atribuídas as matrículas de 3301 a 3304 (o quinto avião não foi matriculado), e seguindo de imediato para para Angola, onde foram colocados na Base Aérea N° 9 (BA9), Luanda.
A sua operação pode ser considerada no mínimo desastrosa, com quanto ainda no decorres de 1961 ficaram reduzidos a uma unidade operacional, devido a acidentes e aterragens forçadas. O único Broussard a continuar operacional foi o 3304 que regressou a Portugal, para ser colocado no Aeródromo-Base N° 1 (AB1), Lisboa, integrado na Esquadra 82, onde executou missões de ligação. Alguns dos restantes foram recuperados nas OGMA e também integrados na Esquadra 82. É provável que um deles tenha sido colocado na Base Aérea N° 1 (BA1), Sintra, onde teria sido usado em missões de fotografia aérea e lançamento de para-quedistas. As aeronaves continuaram a operar até meados de 1976, sendo no entanto marcadas por frequentes acidentes de maior ou menor gravidade.
Os Max-Holste M.H. 1521 Broussard estavam pintados em alumínio, com o dorso e os estabilizadores verticais em branco, com uma faixa azul a meio e ao longo da fuselagem, formando um gancho na zona posterior ao motor, e as pontas das asas e o topo dos estabilizadores verticais pintados a azul. Ostentavam a Cruz de Cristo, sobre círculo branco circunscrito por fino aro em azul, no extra-dorso da asa esquerda, no intradorso da asa direita e nos lados da fuselagem. Os números de matrícula encontravam-se nas asas, alternando com a insígnia, a preto. As cores nacionais, sem escudo, estavam colocadas em forma retangular nos lados exteriores dos estabilizadores verticais, sobre as quais se encontrava o número de matrícula em pequenos algarismos pretos. O 3303 foi pintado num esquema invulgar e praticamente desconhecido, em verde-azeitona, com o dorso em branco, conservando a insígnia nas asas e na fuselagem em grandes dimensões. Os números da matrícula estavam pintados a branco.
O Museu do Ar é detentor dos números 3301, 3303 e 3304.
Texto adaptado de "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000.
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Aeronave: Douglas DC-6
Período: (1961-1978)
Unidade: Força Aérea
Quantidade: ??
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Aeronave: Dornier DO-27
Período: (1961-1979)
Unidade: Força Aérea
Quantidade: 146
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. Depois das experiências realizadas em Portugal durante o mês de Abril de 1961 com três Dornier Do 27A-4 fornecidos pela fábrica alemã, o Governo Português decidiu adquirir os primeiros aviões deste tipo, para a Força Aérea Portuguesa (FAP). Entre dezembro de 1961 e janeiro de 1962 chegaram a Portugal 16 Dornier Do 27K-1, versão de exportação equivalente à versão militar A-4, que foram matriculados pela FAP com os números 3401 a 3416, e de seguida enviados para Angola e distribuídos pela Base Aérea N° 9 (BA9), Luanda, e pelo Aeródromo-Base N° 3 (AB3), Negage. Até final do mês de Dezembro de 1961, os 3403 e 3406 sofreram acidentes em Angola mas isso seria apenas o principio, pois, deste lote de aeronaves apenas 5 sobreviveriam até final da Guerra do Ultramar. Em 1962 foram recebidos 24 Dornier Do 27K-2 que entraram ao serviço em Junho desse ano e distribuídos por Angola e Moçambique, tendo-lhes sido atribuído os numero de matricula 3417 a 3440. Em 1963 começaram a ser recebidos os Do 27 provenientes da Luftwaffe, ao abrigo de acordos sobre a utilização das Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA) e a cedência da Base de Beja aos alemães. Em Abril de 1963 chegaram 16 unidades, das versões Do 27A-1, A-3 e B-1, que foram também enviados para o Ultramar, identificados com os números de matricula 3441 a 3456. Em 1964 a Luftwaffe forneceu mais 60 aviões, nas versões Do 27A-1 e Do 27A-3, recebidos entre Fevereiro e Julho. Estes 60 aviões, com números de matrícula atribuídos, de 3457 a 3499, e de 3325 a 3341, foram distribuídos pela Guiné, Angola e Moçambique, tendo alguns ficado na Base Aérea N° 3 (BA3), Tancos, integrados na Esquadra 31 (Os Tigres) em conjunto com aeronaves T-6, Auster e Piper Cub. Em Maio de 1969, a FAP recebeu da Luftwaffe mais 29 aviões Dornier Do 27A-1 e um Dornier Do 27A-3. Eram aviões destinados à Nigéria, que acabaram por ser desviados para Portugal devido às acusações internacionais de que o Governo Alemão estaria a interferir na chamada “Guerra do Biafra”. Foram-lhes atribuídos os numero de matricula de 3342 a 3371(este ultimo, o Do 27A-3, pertence agora à coleção do Museu do Ar). Quase todos foram colocados na Guiné, Angola e Moçambique, salvo um reduzido número, que foi reforçar a Esquadra 31 da BA3. Os Dornier Do 27 foram usados essencialmente em missões de transporte geral, abastecendo e levando o correio às mais remotas Unidades do Exército espalhadas pelas selvas e savanas da Guiné, Angola e Moçambique. Executaram igualmente missões de transporte de passageiros, evacuação de feridos e doentes, de reconhecimento visual e fotográfico e de comando aéreo avançado. Alguns Do 27 ainda foram usados em missões de apoio próximo, com pods de foguetes ofensivos ou fumígenos, estes, usados para assinalar alvos aos aviões de ataque. Os Dornier Do 27 que sobreviveram à Guerra do Ultramar e regressaram à Metrópole foram colocados na Esquadra 31 da BA3 até serem retirados de serviço, processo que decorreu entre 1977 e 1979. Destas aeronaves,
Quanto às pinturas que usaram, por certo que constituíram a maior diversidade que alguma vez se verificou nos aviões da FAP. Os primeiros 16, recebidos entre Dezembro de 1961 e Janeiro de 1962, apresentavam-se segundo o padrão da FAP para os aviões de transporte, em cinzento metálico (alumínio), com a metade superior da fuselagem a branco, com um largo filete de separação em azul, que se estendia abaixo das janelas. A secção em frente da cabina estava pintada em preto antirreflexo. Ostentavam a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, no extradorso da asa esquerda, no intradorso da asa direita e nos lados da fuselagem. As cores nacionais, sem escudo, estavam colocadas dentro de um retângulo nos lados do estabilizador vertical. Os números de matrícula estavam pintados a preto em ambos os lados das asas, alternando com a insígnia, e sobre os retângulos com as cores nacionais no estabilizador vertical. Este esquema de pintura sofreu uma pequena alteração, com o branco a cobrir o dorso da fuselagem e o estabilizador vertical, sem filete de separação. Apresentavam as pinturas vermelhas de anticolisão nos painéis laterais do motor, pontas das asas e leme de direção. Os 24 aviões da segunda remessa, recebidos em junho de 1962 estavam inteiramente pintados em cinzento metálico, com a secção preta antirreflexo. Mantinham as insígnias e marcas como os anteriores. Os 90 aviões fornecidos pela Luftwaffe vinham todos pintados de camuflado, em verde escuro e cinzento escuro nas superfícies superiores e cinzento azulado nas inferiores, com o nariz, as pontas das asas e os lemes de direção em dayglo. Esta pintura não sofreu alterações. Apresentavam as as insígnias e marcas como os anteriores. Não obedecendo exatamente a qualquer esquema de pintura, alguns apresentavam pinturas anticolisão em vermelho nas pontas das asas, nos painéis laterais do motor, no nariz do avião, no topo do estabilizador vertical e até no cubo da hélice, enquanto que outros apresentavam a pintura dayglo, unicamente no topo do estabilizador vertical. O aparecimento dos mísseis na Guiné e Moçambique, em 1973, alertou para o facto das pinturas usadas não serem as mais adequadas. Assim, a partir desse ano, todos os Dornier Do 27 e todos os aviões envolvidos em combate começaram a ser pintados em verde-azeitona antirradiação, com a secção da fuselagem em frente da cabina em preto antirreflexo. As insígnias foram alteradas para dimensões reduzidas. De uma forma geral, quando os Dornier Do 27 eram submetidos às grandes revisões efetuadas nas OGMA ou nas suas delegações em Luanda ou Lourenço Marques, saíam pintados conforme o padrão em uso que, como se fez referência, nem sempre foi o mesmo. Os Dornier Do 27 foram, sem dúvida, dos aviões que melhores serviços prestaram à FAP e à Nação, operando numa época extraordinariamente difícil. O Museu do Ar possui os Dornier Do 27 A3 números 3339 (que fora entregue ao Pára-Clube Nacional “Os Boinas Verdes”), 3357 e 3371. Possui igualmente um Dornier Do 27H2 (pintado como o 3422, um avião do AB5, Nacala) que nunca pertenceu à FAP, sendo adquirido juntamente com uma réplica de um Avro 504-K, comprados através da venda de um North-American T-6. Texto adaptado de "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000. |
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Aeronave: Douglas DC3 (C-47) Dakota
Período: (1962-1976)
Unidade: Força Aérea
Quantidade:
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Aeronave: Sud-Aviation SE-3160 Alouette III
Período: 1963 -
Unidade: Força Aérea
Quantidade: 142
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Os helicópteros Alouette III, com mais de cinquenta anos de operação, tornaram-se as aeronaves com o maior período de serviço na aviação militar portuguesa desde a sua criação. Este helicóptero é segundo o ponto de vista dos pilotos uma aeronave extraordinária e extremamente fiável. A sua excelente manobrabilidade permite a realização de um elevadíssimo leque de ações aéreas.
Utilizados inicialmente pela Força Aérea no continente para instrução de pilotos e nos territórios portugueses em África (Angola, Guiné e Moçambique) e Oceânia (Timor), foram insubstituíveis nas missões de transporte logístico, transporte tático, proteção armada, reconhecimento, evacuação sanitária e salvamento.
Pelo elevado número de aeronaves adquiridas, pela operação ininterrupta ao longo dos anos na preparação de várias gerações de pilotos e, fundamentalmente, pelo apoio humanitário e número de vidas salvas é hoje um ícone no património aeronáutico militar de Portugal.
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Aeronave: Cessna T-37C
Período: (1963-1992)
Unidade: Força Aérea
Quantidade: ??
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A Força Aérea Portuguesa (FAP) recebeu os primeiros 12 Cessna T-37C Tweety Bird, em Dezembro de 1962, fornecidos pelos Estados Unidos. Foram transportados por via marítima e montados nas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA) em Fevereiro de 1963. As restantes 18 aeronaves foram recebidas em lotes de seis, a partir de Março de 1964, perfazendo o total de 30 aviões. Os T-37 foram numerados de 2401 a 2430 e colocados na Base Aérea nº 1 (BA1), em Sintra, constituindo a Esquadra de Instrução Básica de Pilotagem nº 2 (EIBP2) Os Panchos, que, em conjunto com a Esquadra de Instrução Básica de Pilotagem nº 1 (EIPB1) equipada com North-American T-6, formavam o Grupo de Instrução Básica de Pilotagem (GIBP). Para melhorar o rendimento operacional, a EIPB2 dividiu-se em duas esquadrilhas:
A EIBP2 iniciou a actividade, ministrando Tirocínio de Pilotagem aos alunos do Curso de pilotagem Aeronáutica da Academia Militar, passando posteriormente a ministrar também os Cursos Básicos de Pilotagem, numa primeira fase como tarefa repartida com a EIBP1 que, em meados de 1964, foi transferida para a então BA7, São Jacinto.
A passagem dos T-37 pela FAP, e a sua relevância, está intimamente ligada a história da patrulha acrobática Asas de Portugal:
«(...)No início de 1964, retomando a tradição da existência de uma patrulha acrobática portuguesa, dado que as patrulhas acrobáticas “Dragões” e “S. Jorge” foram desactivadas, a EIBP 2 começou por formar uma patrulha acrobática a que deu o nome da própria Esquadra - “Panchos” – com a finalidade de participar no festival a realizar em Alverca, em Julho desse ano. No entanto, a participação foi cancelada na sequência de um acidente ocorrido durante os treinos, de que resultou a destruição de um avião e a morte do piloto.
Foi em 1965 que Os Panchos tentaram retomar os treinos, mantendo uma actividade algo irregular durante vários anos. As exigências relacionadas com a formação de novos pilotos e a necessidade de transferir alguns pilotos-instrutores para o Ultramar impediam que os treinos tivessem a desejada regularidade. Em 17 de Maio de 1968, o T-37 número 2405 despenhou-se no mar, junto a Lagoa de Albufeira, vitimando o piloto. Em 1968, a patrulha não-oficial Os Panchos retomou os treinos. Em 1969, o nome da patrulha acrobática foi mudado para Diabos Vermelhos e o ritmo de treinos e de exibições sensivelmente aumentado. Foi brilhante a actuação no festival de Alverca, em 15 de Maio de 1969. Em 1970 destacam-se as exibições em Faro e Beja, esta última realizada em condições meteorológicas bastante adversas, com vento de rajadas muito fortes. Os Diabos Vermelhos são desactivados em finais de 1970, devido às dificuldades provocadas pela Guerra do Ultramar.
A patrulha Os Panchos reapareceu novamente em 1973, dez anos após as primeiras exibições, nas festividades do centenário do nascimento de Santos Dumont. Em 1976, por força da vontade de alguns pilotos foram retomadas as exibições aéreas. A primeira ocorreu em Abril desse ano, durante um Juramento de Bandeira na BA2, na Ota. Seguiram-se em 14 de Maio de 1976, no dia da BA2, e consagração no Dia da Força Aérea, em 4 de Julho de 1976, nos céus da BA1.
Premiando o empenho e a qualidade da equipa de Os Panchos, a organização International Air Tattoo de 1977 convida a FAP a participar com a sua patrulha acrobática no festival em Greenham Common, Grã-Bretanha, integrado nas comemorações do Jubileu de Prata da Rainha Isabel II. O convite foi aceite e daí nasceu a patrulha acrobática Asas de Portugal, oficializada como representante da FAP pela Ordem de Serviço do Estado-Maior da Força Aérea nº 46, de 31 de Dezembro de 1977. Os aviões passaram a estar equipados com sistema adequado de fumos e com uma pintura própria da patrulha. Foi criado o distintivo dos Asas de Portugal e a primeira exibição teve lugar no dia 11 de Maio de 1977, num festival na BA3, em Tancos. No dia 10 de Junho de 1978 actuaram na Guarda, no Dia de Camões e das Comunidades.A primeira exibição no estrangeiro foi efectuada em Thonon-les-Bains, em 18 de Junho de 1977, seguindo-se a de Greenham Common, no dia 26 de Junho de 1977.»
A partir da remodelação da estrutura operacional da Força Aérea Portuguesa levada a efeito em 1977, a EIBP2 passou a ser designada por Esquadra 102, ao mesmo tempo que se tornava na única subunidade a ministrar a instrução básica de pilotagem. Em 5 de Novembro de 1986 ocorreu um acidente com o 2418 que se despenhou em Beringel, perto de Beja, vitimando os dois pilotos. Em 9 de Dezembro de 1990 ocorre um acidente com um avião dos Asas de Portugal, o 2415, num voo de treino, provocando a morte do piloto (após a investigação ao avião acidentado conclui-se que o mesmo ocorreu devido a problemas estruturais).
No dia 8 de Agosto de 1992, os Cessna T-37C realizam o último voo, na BA1, sendo oficialmente retirados do serviço depois de 29 anos, durante os quais formaram centenas de pilotos da Força Aérea Portuguesa e levaram o nome de Portugal além fronteiras.
Quanto à patrulha Asas de Portugal, voando T-37C, seria extinta, renascendo oficialmente em Abril de 1997, na Esquadra 103 da BA11, em Beja, com Alpha Jet. A Força Aérea mantém exposto ao público, no seu Museu em Sintra, um destes aviões na sua pintura original e em reserva um outro com a pintura dos Asas de Portugal.
Texto adaptado de "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000. |
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Aeronave: Douglas B-26 Invader
Período: (1966-1974)
Unidade: Força Aérea
Quantidade: 7
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Desde o início da Guerra do Ultramar (1961-1974) que a Força Aérea Portuguesa fazia enormes esforços no sentido de adquirir meios para combater em África, geralmente frustrados devido ao embargo determinado pela ONU.
No estudo do material disponível no mercado internacional, foi considerada a possibilidade de se adquirir alguns Douglas B-26 Invader, excedentes da II Guerra, que os Estados Unidos tinham à venda e que, apesar de antigos, representavam uma boa arma de apoio táctico. Porém o pedido oficial para a compra de 29 destes aviões deparou-se com a recusa formal e definitiva do Departamento de Estado dos Estados Unidos da América.
Numa tentativa de contornar a situação, em 1965 foram estabelecidos contactos com um fornecedor particular americano, a Aero Associates, de Tucson, Arizona, para o fornecimento de 20 aeronaves B-26. Foi contratado um piloto inglês (John Hawke, ex-piloto da RAF, que na altura vendia enciclopédias na Florida) que transportou sete B-26 Invader, iludindo as autoridades americanas, declarando que se destinavam a França para serem convertidos em aviões executivos com motor turbo-hélice. Estes aviões aterraram na Base Aérea N° 3 (BA3), Tancos, em Junho e Agosto de 1965. Quando se preparava para o transporte do oitavo avião o piloto foi detido pelas autoridades norte-americanas, o que encerrou em definitivo o fornecimento de B-26 a Portugal.
Destes sete aviões, cinco eram da versão B-26B, um da versão B-26C e outro da versão RB-26C. Foram entregues às Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA), Alverca, onde sofreram grande revisão de manutenção, ao mesmo tempo que foram uniformizados no modelo B-26B, com excepção do número 7102, que foi transformado em B-26C, com nariz transparente para missões de reconhecimento. No decorrer dos trabalhos foi detectada uma corrosão em alto grau no 7104, sendo excluído do processo de remodelação.
Estavam equipados com quatro metralhadoras de calibre 0,50 polegadas, instaladas no nariz, e suportes nas asas para bombas e foguetes. As bombas também podiam ser transportadas internamente, o que na prática não se aplicava, porque o respectivo compartimento era normalmente ocupado com depósitos suplementares de combustível com capacidade para 14000 litros. O unico RB-26C recebido tinha um nariz transparente, e seis metralhadoras instaladas nas asas, além de suportes para armamento.
Foram pintados em alumínio com o dorso em branco e um filete de separação ao longo da fuselagem, em azul escuro. A secção da fuselagem em frente da cabina estava pintada em preto anti-reflexo. Apresentavam a insígnia da Cruz de Cristo, sobre círculo branco circundado por um estreito aro azul, no extra-dorso da asa esquerda, no intradorso da asa direita e em ambos os lados da fuselagem. As cores nacionais, sem escudo, em forma rectangular, estavam colocadas nas faces do estabilizador vertical. Os números de matrícula apresentavam-se em algarismos pretos nas asas, alternando com a insígnia, bem como sobre os rectângulos das cores nacionais do estabilizador vertical.
O primeiro voo destes aviões, depois de transformados nas OGMA, ocorreu no dia 26 de Setembro de 1967, o segundo no dia 28 de Julho de 1969, e o terceiro a 9 de Setembro de 1970, um grande espaçamento entre datas originado pela grande dificuldade na aquisição de sobressalentes.
Os B-26 foram colocados na BA3 em Tancos, agrupados numa Esquadra que se intitulava de “Diabos Vermelhos”, cujo distintivo se encontrava nos lados do nariz, constituído por uma estrela azul de seis pontas e, sobre esta, um diabo vermelho a fugir de uma bomba preta. Nos lados do estabilizador vertical, por cima das cores nacionais, estava pintado um grande “D” em vermelho. Raramente estavam simultaneamente mais de dois operacionais, sendo utilizados em missões de ensaios de bombas e foguetes.
Estiveram destacados na Ilha da Madeira durante um curto espaço de tempo e em em 1970 foram destacados para a Guiné para serem testados em clima tropical.
Finalmente, em dezembro de 1971, os seis B-26 Invader seguiram para Angola sendo estacionados na Base Aérea Nº 9 (BA9), em Luanda, reavivando a Esquadra 93, anteriormente equipada com os F-84G Thunderjet, já retirados do serviço. Realizaram missões de interdição e reconhecimento, numa actuação pouco conhecida, e que por isso se presume relativamente reduzida.
Devido ao aparecimento de mísseis na Guiné e em Moçambique, em 1973 passaram para o esquema de pintura inteiramente em verde-azeitona anti-radiação, com as insígnias da FAP em formato reduzido.
Dos seis aviões deslocados para Angola nenhum regressou a Portugal. Abatidos em 1974, foram abandonados em Luanda, sendo provavel que um deles tenha sido salvo da destruição total e se encontre em Cuba, em exposição.
O B-26 que não seguiu para Angola por apresentar niveis elevados de corrosão foi entregue ao Museu do Ar.
Texto adaptado de "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000.
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Aeronave: Fiat G.91
Período: (1966-1993)
Unidade: Força Aérea
Quantidade: 85 (34 R/3; 40 R/4 e 11 T/3)
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Em 1965, com a Guerra do Ultramar em fase muito activa, Portugal tinha grande necessidade de adquirir armamento, o que se tornava difícil, devido ao embargo imposto pela ONU. Poucos eram os países que vendiam armamento a Portugal, de forma mais ou menos camuflada. Entre estes destacavam-se a República Federal da Alemanha e a França.
A Força Aérea Portuguesa (FAP) debatia-se com a falta de aviões modernos de apoio táctico, com os velhos F-84G Thunderjet no limite da sua vida e os F-86F Sabre impossibilitados de operar em África por imposição da NATO. É neste cenário que o Governo Português obtém em Outubro de 1965 o fornecimento de 40 aviões Fiat G-91 R/4 por parte da República Federal da Alemanha. A versão G-91 R/4 (equipada com 4 metralhadoras Colt-Browning M3 de 12,7 mm e com nariz de reconhecimento, onde podiam ser instaladas três máquinas fotográficas Vinten F95) fora especialmente construída para a Grécia e Turquia, que desistiram da aquisição quando os 50 aviões encomendados já estavam construídos, sendo então adquiridos pelo Governo Alemão fora do âmbito da NATO, que considerando que podia dispor deles sem qualquer sujeição à NATO, os vendeu a Portugal (alguns investigadores sugerem que se tratou de um “grande malabarismo diplomático”, pois quando os aviões foram construídos já teriam como destino Portugal). No dia 4 de Dezembro de 1965 chegou a Alverca o primeiro Fiat G-91 R/4, vindo a voar de Furstenfeldbruck e durante o ano seguinte chegaram os restantes 39. Depois de inspeccionados e pintadas as insígnias e marcas das identificações nacionais, nas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA), em Alverca, seguiram para a Base Aérea N° 5 (BA5), Monte Real. Após um curto período de adaptação na BA5, integrados na Esquadra 51, sete Fiat G-91 foram colocados na Base Aérea Nº 12 (BA12), Bissalanca, Guiné, onde a partir de Julho de 1966 constituíram a Esquadra 121, denominada “Tigres” (ver imagem 9). Actuaram em missões de reconhecimento fotográfico e visual, bombardeamento, apoio de fogo e escolta de protecção às tropas de superfície. Os pilotos portugueses que operaram o Fiat G-91 no Ultramar não souberam, em regra, tirar todo o rendimento do equipamento fotográfico, aliás de excelente qualidade, de que o avião dispunha. Normalmente, preferiam utilizar a câmara frontal, mais fácil de operar mas com pouco interesse sob o ponto de vista de interpretação fotográfica, por não fornecer imagem estereoscópica. As câmaras vertical e lateral, mais difíceis de operar, eram rejeitadas pelos pilotos, apesar de proporcionarem imagens estereoscópicas, que forneciam muito mais informação do que as imagens obtidas com a câmara frontal. A partir de 1967, o inimigo apresentou melhor capacidade de fogo, utilizando armamento antiaéreo pesado, culminando com os mísseis terra-ar SAM-7 Strella, que começaram a operar em 1973, conseguindo abater alguns aviões, entre eles três Fiat G-91. Esta nova situação obrigou à aplicação de novos métodos de operação. Em 1968 apareceram dois MIG 17 em atitude intimidatória durante o desenrolar de uma operação militar, o que levou à instalação de mísseis ar-ar Sidewinder nos Fiat G-91, que nunca foram utilizados. Os Fiat G-91 da Esquadra 121 operaram durante oito anos, realizando cerca de 10.000 horas de voo, com cinco aviões destruídos, para além dos atingidos pelos fogo inimigo que conseguiram regressar à Base. Os Fiat G-91 R/4 chegaram a Moçambique em fins de 1968. Montados na Base aérea Nº 10 (BA10), Beira, foram colocados no Aeródromo-Base N° 5 (AB5), Nacala (imagem 11), onde, em Janeiro de 1969, constituíram a Esquadra 502 “Jaguares” (ver imagem 12). Em Setembro de 1970 foi criada no Aeródromo-Base Nº 7 (AB7), Tete, a Esquadra 702 “Escorpiões” (ver imagem 13), também equipada com Fiat G-91 R/4. As Esquadras 502 e 702 mantinham destacamentos permanentes em Porto Amélia, Mueda (Aeródromo de Manobra 51) e Nampula, além de destacamentos ocasionais em Nova Freixo (Aeródromo-Base Nº 6, AB6), Vila Cabral (Aeródromo de Manobra Nº 61, AM61) e Beira (Base Aérea Nº 10, BA10). Desempenharam as mesmas missões que os G-91 da Guiné e, tal como estes, defrontaram-se com o armamento pesado do inimigo. Os mísseis Strella, de um modelo mais moderno e mais díficil de detectar, fizeram a sua aparição no Planalto de Mueda em 1973. Felizmente, nunca conseguiram atingir qualquer aeronave Fiat. Em Outubro de 1974 os Fiat G-91 do AB5, Nacala, foram desmontados e embarcados para a Metrópole, enquanto que os do AB7, Tete, foram transferidos para Nacala, onde foram desmontados e enviados para Angola. Estes aviões instalaram-se na Base Aérea Nº 9 (BA9), Luanda, ocupando as infraestruturas da Esquadra 93, dos F-84G Thunderjet, abatidos ao efectivo em 1972. Em Angola efectuaram missões de reconhecimento, acompanhando a transferência de poderes, com excepção de uma única acção de apoio de fogo em Cabinda. Consumada a independência das ex-colónias, todos os Fiat G-91 sobreviventes regressaram a Portugal. Foram os únicos Fiat G-91 do mundo a actuar em teatro de guerra real. Passado o tempo das indefinições provocadas pela Revolução do 25 de Abril de 1974, a FAP procedeu à indispensável reorganização do dispositivo. Desta forma, em Agosto de 1974 os Fiat G-91 R/4 foram reunidos na Base Aérea Nº 6 (BA6), Montijo, onde foi criada a Esquadra 62, que retomou o símbolo dos Fiat de Nacala, os “Jaguares”. No dia 23 de Março de 1976 chegaram a Portugal cinco Fiat G-91 T/3, a versão bi-lugar de treino. Este lote era de seis aviões, mas um acidentou-se à descolagem, após uma escala na Base de Getafe, em Espanha, quando efectuava o voo para Portugal. O fornecimento de Fiat G-91 T/3 prolongou-se até 1982. O Governo Alemão forneceu a Portugal um total de 26 G-91 T/3, dos quais só 11 se tornaram operacionais. Foram colocados na Esquadra 62. No dia 13 de Junho de 1976 foram oficialmente recebidos na Base Aérea Nº 11 (BA11), Beja, 70 aviões Fiat G-91 R/3. Destes, só 34 se tornaram operacionais. A reorganização levada a efeito em 1978 alterou a designação de Esquadra 62 para Esquadra de Ataque 301, tendo como missões primárias o apoio aéreo táctico, interdição do campo de batalha e reconhecimento. Tinha como missões secundárias, o apoio aéreo a operações navais e a luta aérea defensiva. Participaram em inúmeros exercícios nacionais e NATO, Squadron Exchange e Tiger Meet, conquistando o Troféu de Bombardeamento Rasante no NATO Tiger Meet (NTM) de 1978 e o Troféu Silver Tiger em 1980 e 1985, em competição com aviões da última geração. Alguns Fiat G-91 R/3 foram pintados especialmente de “Tigres” para participarem nos NTM, o último dos quais, o Fiat G-91 R/3 número 5454, presente no NTM92 em Albacete, Espanha, é hoje património do Museu do Ar. Em Agosto de 1980 a Esquadra 301 da BA6 iniciou um destacamento permanente na Base Aérea Nº 4 (BA4), Lajes, Arquipélago dos Açores, com oito aviões e seis pilotos. Este destacamento esteve na origem da criação da Esquadra de Ataque 303 da BA4, inaugurada em 13 de Janeiro de 1981. Recuperou o símbolo da antiga esquadra dos Fiat G-91 da Guiné, com o nome de “Tigres” e tendo por lema “Em quaisquer outras guerras que aconteçam”. A Esquadra de Ataque 303 era, inicialmente, constituída com 14 aviões Fiat G-91 R/4, reforçada em 1982 com mais seis. A missão da Esquadra de Ataque 303 tinha em vista a defesa e patrulhamento da Zona Económica Exclusiva (ZEE), num meio marítimo para o qual os Fiat G-91 não estavam preparados. Para além disto, a sua acção era muito limitada pelo curto raio de acção e sistema de navegação inadequado para operar numa região onde as condições meteorológicas mudam frequentemente, dispondo de um único alternante seguro, o Aeroporto de Santa Maria, distante 270 Km das Lajes. A Esquadra 303 foi desactivada em 13 de Janeiro de 1990, tendo os aviões regressado à Esquadra de Ataque 301, na BA6, Montijo. Os Fiat G-91, que tão valiosos serviços prestaram à FAP e a Portugal, especialmente durante a Guerra do Ultramar, depois de realizarem cerca de 75.000 horas de voo em 28 anos de serviço, foram oficialmente retirados de serviço em 27 de Junho de 1993, data da transferência da Esquadra 301 da BA6 para a BA11, Beja, onde passou a operar os aviões Alpha-Jet, os novos “Jaguares”. Até Julho de 1968, os Fiat G-91 faziam as grandes revisões de manutenção (IRAN) em Itália, para onde eram transportados em voo ou por via aérea, desmontados. A partir dessa data e até à sua retirada de serviço, os IRAN foram tarefas desempenhadas pelas OGMA. As OGMA - Oficinas Gerais de Material Aeronáutico, em Alverca, tiveram um papel importantíssimo na manutenção dos Fiat, realizando centenas de IRAN e introduzindo diversas modificações, possibilitando a sua operacionalidade por quase três décadas. Os Fiat G-91 desactivados foram distribuídos por Portugal, alguns colocados em pedestal, na BA6 e no Estado-Maior da Força Aérea, outros foram doados a Câmaras Municipais. Alguns foram colocados na BA2, da Ota, para fins de instrução de pessoal técnico e outros tornaram-se propriedade do Museu do Ar. Muitos outros foram desmantelados, acabando nos parques dos sucateiros. Durante a sua longa vida operacional foram adotados vários esquemas de pintura, para os Fiat G-91:
Os Fiat G-91 portugueses foram os únicos do mundo a actuar em combate. Texto adaptado de "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000. | ||||||
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Aeronave: Cessna 206 Skywagon
Período: (1968-1974)
Unidade: Força Aérea
Quantidade: 1
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Aeronave: Cessna 401
Período: (1968-1974)
Unidade: Força Aérea
Quantidade: 1
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Aeronave: Piper PA-32-300 Cherokee Six
Período: (1968-1974)
Unidade: Força Aérea
Quantidade: 4
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Os quatro Piper PA-32-300 Cherokee Six que equiparam a Força Aérea Portuguesa (FAP), foram oferecidos pela República da África do Sul em 1968, tendo seguido directamente para Moçambique.
O Aeródromo-Base N° 5 (AB5), de Nacala, recebeu um destes aviões, o Aeródromo-Base N° 6 (AB6), de Nova Freixo, recebeu outro e os dois restantes foram entregues ao Aeródromo-Base N° 7 (AB7), no Tete.
Eram pintados de branco, com a parte superior da cobertura do motor e uma larga faixa ao longo da fuselagem, que envolvia as janelas e se prolongava em cunha até à cauda, em azul.
Apresentavam a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, no extra-dorso da asa esquerda, no intradorso da asa direita e nos lados da fuselagem. As cores nacionais, sem escudo, estavam colocadas dentro de um rectângulo nos lados do estabilizador vertical. O número de matrícula encontrava-se a preto em ambos os lados das asas, alternando com a insígnia e também sobre os rectângulos com as cores nacionais no estabilizador vertical.
A partir de 1973 alguns destes aviões foram pintados em verde-azeitona anti-radiação, apresentando a insígnia em tamanho reduzido e só nos lados da fuselagem.
Desde os primeiros tempos de operação que lhes foram retiradas as coberturas metálicas das rodas, porque quando utilizavam as pistas de terra com erva seca, esta introduzia-se entre as coberturas e as rodas, pegando fogo devido ao aquecimento provocado pelo atrito.
As quatro aeronaves foram abatidos ao efectivo da FAP em 1974 e entregues à Força Aérea da República Popular de Moçambique.
Texto adaptado de "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000. |
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Aeronave: Cessna 310B
Período: (1969-1974)
Unidade: Força Aérea
Quantidade: 1
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A partir de 1969 começou a ser utilizado pelo Comandante da 2ª Região Aérea em Angola um avião Cessna 310-B com a matrícula CR-LEO, que tinha pertencido a uma companhia de táxis aéreos cujo capital era, em parte, detido pelo Governo da Província. Quando a companhia entrou em falência, o avião foi entregue à Força Aérea Portuguesa, que lhe atribuiu a matrícula 3651, passando a receber o apoio técnico através da Base Aérea N° 9 (BA9), em Luanda.
Estava pintado de acordo com o padrão da FAP para os aviões de transporte, em alumínio, com a parte superior da fuselagem e o estabilizador vertical a branco, com um filete azul a separar as cores ao longo da fuselagem, que unia o nariz do avião aos bordos de ataque dos estabilizadores horizontais e ainda com a parte em frente da cabina em preto antireflexo. As faces interiores dos depósitos de combustível da ponta das asas encontravam-se igualmente pintadas em preto anti-reflexo. Os cubos dos hélices, o topo do estabilizador vertical e as faces exteriores dos depósitos de combustível apresentavam-se em vermelho dayglo.Ostentava a Cruz de Cristo, sobre círculo branco contornado por fino aro azul escuro, no extra-dorso da asa esquerda, no intradorso da asa direita e nos lados da fuselagem. As cores nacionais, sem escudo, estavam colocadas dentro de um rectângulo nos lados do estabilizador vertical. Os números de matrícula, pintados a preto, encontravam-se em ambos os lados das asas, alternando com as insígnias e também sobre os rectângulos com as cores nacionais no estabilizador vertical.
No início de 1972 foi transferido para o Sector Aéreo Leste, sendo pilotado, sobretudo, pelo respectivo comandante. No verão desse ano partiu uma perna do trem principal ao aterrar no aeródromo do Luso. Após uma reparação parcial, foi enviado à delegação de Luanda das Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA), efectuando o voo Luso-Luanda com o trem bloqueado em baixo, não mais regressando ao Luso. Terminada a Guerra do Ultramar é provável que este Cessna 310-B tenha permanecido em Angola, dado que não consta dos aviões regressados à Metrópole. Presume-se que o seu abate tenha ocorrido em 1974.
Texto adaptado de "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000. |
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Aeronave: Boeing 707
Período: (1969-1976)
Unidade: Força Aérea
Quantidade:
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Aeronave: Aérospatiale SA-330 Puma
Período: (1969-2011)
Unidade: Força Aérea
Quantidade:??
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A aquisição dos helicópteros SA330 Puma permitiu aumentar significativamente a capacidade de transporte tático da Força Aérea, sendo utilizados de imediato em missões operacionais de ligação, transporte logístico e tático, assim como evacuação sanitária em Angola e Moçambique, então territórios portugueses em África.
Receberam sucessivas modernizações que lhes conferiram a possibilidade de operar com elevado sucesso em ambiente marítimo, garantindo a capacidade de busca e salvamento no extenso espaço marítimo de responsabilidade portuguesa. Para o efeito, operaram com base no Montijo e nas Lajes, Açores.
As condições meteorológicas muitas vezes adversas, as longas distâncias a percorrer para atingir os objetivos sobre o oceano Atlântico imenso, a delicada operação destes helicópteros e a excelente proficiência dos tripulantes, associados aos resultados obtidos nas missões realizadas, em apoio humanitário e salvamento, conduziram ao reconhecimento nacional e internacional, constituindo-se os SA330 Puma como referência lendária.
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