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| O Grumman F4F Wildcat foi um caça naval americano usado primariamente pela US Navy e Fleet Air Arm (FAA, braço aéreo do Royal Navy), que entrou ao serviço em 1940. Usado pela primeira vez em combate pela FAA na Europa, o Wildcat foi o único caça verdadeiramente eficaz, disponível na US Navy no Teatro do Pacífico durante a primeira parte da 2ª Guerra Mundial entre 1941 e 1942. O decepcionante Brewster Buffalo tinha sido progressivamente retirado, substituído pelo Wildcat a medida que este ia ficando disponível. | |||||
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Ano
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1939
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Pais de Origem
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EUA
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Função
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Caça
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Variante
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FM-1 (F4F-4)
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Tripulação
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1
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Motor
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1 x Pratt & Whitney R-1830-86 , Radial com 1,200 cv
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Peso (Kg)
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Vazio
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2471
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Máximo
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3617
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Dimensões (m)
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Comprimento
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9,09
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Envergadura
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11,58
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Altura
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3,58
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Performance (Km)
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Velocidade Máxima
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515
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Teto Máximo
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10638
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Raio de ação
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1239
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Armamento
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4 x metralhadoras Browning M2 de 12.7 mm) com 430 tiros e até duas bombas de 45 Kg
(6 x metralhadoras Browning M2 de 12.7 mm) com 240 tiros e até duas bombas de 45 Kg ) | |||||
Países operadores
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EUA, França, Belgica, Grecia, Canada
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Fontes
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GALERIA
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HISTÓRIA
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As lições aprendidas com o F4F Wildcat seriam mais tade aplicadas no desenvolvimento do seu sucessor, o maior e mais rápido F6F Hellcat, cujo desempenho seria superior ao A6M Zero. O Wildcat continuaria apesar de tudo a ser produzido até final da guerra sendo usado em porta-aviões de escolta que devido a sua reduzida dimensão não podiam usar os caças mais recentes de maiores dimensões.
O XF4F-2 era um monoplano, com um peso bruto de 2.510 kg, de construção totalmente metálica, asa-média de estrutura cantilever, fuselagem semi-monocoque, e revestimento metálico, com exceção das superfícies de controle revestidas a tela. A asa utilizava um aerofólio recentemente desenvolvido pela NACA (série 230) capaz de atingir uma velocidade máxima de 466 km/h. A hélice Hamilton de velocidade constante era movimentada por um motor de 1050cv Pratt & Whitney R-1830-66 Twin Wasp com compressor. O trem de aterragem era semelhante ao dos anteriores caças biplanos Grumman, retráctil , operado por uma manivela que exigia cerca de trinta voltas, e que se manobrada incorretamente podia causar lesões graves no pulso do piloto.
O armamento consistia em duas metralhadoras de 7.62 mm na fuselagem e mais duas de 12.7mm nas asas, e suporte para duas bombas de 45Kg sob as asas.
O XF4F-3 (G-36) foi criado a partir do XF4F-2, mas deste apenas restou a fuselagem (embora tenha sido alongada) e o trem de pouso. As asas foram aumentadas, e a empenagem (cauda) foi redesenhada (com os estabilizadores verticais numa posição mais alta), aumentando o peso bruto da aeronave em 273Kg. A hélice passou a ser uma Curtiss Electric movimentada por um motor radial Pratt & Whitney XR-1830-76, apenas testado anteriormente (no Vought XF3U-1, e no Douglas XTBD-1), com um compressor de duas fases e duas velocidades (o primeiro deste tipo a ser instalado numa aeronave).
Além do sto-wing, o F4F-4 tinha uma maior capacidade de combustível, 443 litros no tanque principal, um tanque de reserva de 100 litros, e capacidade para transportar tanques de queda de 200 litros em suportes nas asas. Era alimentado por um motor Pratt & Whitney R-1830-86 Twin Wasp que desenvolvia 1200cv para movimentar uma hélice de velocidade constante Curtiss Electric. O armamento consistia em seis metralhadoras Browning AN/M2 de 12.7 mm com 240 tiros cada nas asas.
Em meados de 1942 a Grumman passou a concentrar o seus esforços no desenvolvimento do mais pesado e poderoso F6F Hellcat e no início de 1943, produção do F4F-4 foi transferida para a General Motors / Eastern Aircraft, localizada em Linden, New Jersey. Foram inicialmente contratualizados 1.800 F4F-4 pela US Navy, com a designação de FM-1, e 312 pela Fleet Air Arm que os designou por Martlet V. O FM-1, distinguia-se doF4F-4 por dispor de apenas de quatro metralhadoras (em vez das seis) mas maior quantidade de munições por arma (430). Os pilotos americanos tinham apreciavam mais esta configuração de armamento por permitir um tempo de disparo maior, 34 segundos em vez dos 20 segundos, da versão de 6 armas. “Um piloto falhe o alvo com 4 armas também falhará com oito”.
A produção seria mais tarde alterada para o melhorado FM-2 (baseado no protótipo do XF4F-8 do Grumman, informalmente conhecido como o "Wildcat Wilder") otimizado para operação em pequenos porta-aviões, com um motor mais potente Wright Cyclone R-1820-56 , de 1350 cv, e uma cauda mais alta para lidar com o maior torque.
No Outono de 1941 a FAA receberias os primeiros Wildcat equipados com “sto-wings”, designando-os de Martlet Mk II, que seriam os primeiros a operar a partir de porta-aviões, onde foram substituir os velhos biplanos Gloster Sea Gladiator nas funções de proteção aos comboios do Atlântico e Mediterrâneo.
Com uma velocidade máxima de 512 km/h, o F4F Wildcat era superado em velocidade e manobrabilidade pelo seu principal oponente japonês o Mitsubishi A6M Zero, mas as suas fraquezas eram compensadas pela superior robustez e poder de fogo, que juntamente com o desenvolvimento e uso de novas táticas de combate aéreo como a Thach Weave, permitiram que se viesse a tornar num dos mais bem sucedidos caças navais da 2ª Guerra Mundial.
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| F4F-3 Wildcat com pintura do VF-3 do USS Saratoga, 1942 |
Originalmente concebido como um biplano, o XF4F-1 (G-16), para concorrer a um concurso de 15 de novembro de 1935, da US Navy que pretendia substituir os biplanos Grumman F3F, por uma aeronave capaz de atingir 483 km, seria preterido a favor do concorrente Brewster F2A Buffalo. A Grumman percebera entretanto que os biplanos tinham os dias contados e por isso, apesar de em 1935 a US Navy ter encomendado um protótipo do XF4F-1, abandonou o projeto a favor de um novo design monoplano designado por XF4F-2 (G-18).
O XF4F-2 era um monoplano, com um peso bruto de 2.510 kg, de construção totalmente metálica, asa-média de estrutura cantilever, fuselagem semi-monocoque, e revestimento metálico, com exceção das superfícies de controle revestidas a tela. A asa utilizava um aerofólio recentemente desenvolvido pela NACA (série 230) capaz de atingir uma velocidade máxima de 466 km/h. A hélice Hamilton de velocidade constante era movimentada por um motor de 1050cv Pratt & Whitney R-1830-66 Twin Wasp com compressor. O trem de aterragem era semelhante ao dos anteriores caças biplanos Grumman, retráctil , operado por uma manivela que exigia cerca de trinta voltas, e que se manobrada incorretamente podia causar lesões graves no pulso do piloto.
A capacidade de combustível era de 415 litros, num depósito auto-selante localizado abaixo do cockpit, e um tanque de reserva de 75 litros atrás do assento do piloto.
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| Protótipo X4F-2 |
O primeiro vôo do XF4F-2 ocorreu em 2 de setembro de 1937 e em abril de 1938 foi iniciada em Filadelia a avaliação da aeronave contra o Brewster XF2A-1 Buffalo e o Seversky P-35 (versão navalizada).
Nenhuma das aeronaves atingiu o requisito mínimo de velocidade exigido pela US Navy (482 km/h) e, embora o XF4F-2 tenha sido mais rápido, o Brewster XF2A-1 foi escolhido para uma primeira encomenda de 54 aeronaves, fundamentalmente devido ao seu motor mais fiável, por ser mais fácil de operar, e por apresentar um trem de aterragem hidráulico (em vez do mecânico do Wildcat).
Apesar da escolha o X4F-2 mostrou ser suficientemente promissor para não ser descartado pela US Navy que o reservou como backup para o caso de falha do Brewster. A Grumman começou a trabalhar num novo protótipo, o XF4F-3.
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| Protótipo X4F-3A |
O primeiro vôo aconteceu em 12 de fevereiro de 1939 no qual o XF4F-3 alcançou uma velocidade de 536km/h a 6500m, demonstrando apesar dos problemas de arrefecimento do motor, o potencial da aeronave.
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| F4F-3 inicial ainda com armas na fusekagem |
As entregas dos F2A Buffalo pela Brewster decorriam tão lentamente no final de 1939 apenas onze aeronaves tinham sido entregues à US Navy, porque a Brewster concentrara mais esforço nas exportações do que na encomenda doméstica. Assim a US Navy decidiu adjudicar um contrato para a produção de 54 Wildcat à Grumman em 8 de agosto de 1939 sendo a primeira aeronave entregue em fevereiro de 1940.
A versão de produção designada de F4F-3 as armas da fuselagem foram removidas e substituídas com um conjunto padrão de quatro metralhadoras Browning AN/M2 de 12.7mm nas asas e a empenagem foi redesenhada com os estabilizadores verticais em posição mais elevada.
A Marinha dos EUA adotou oficialmente o F4F em 01 de outubro de 1941 como "Wildcat".
Antes do Wildcat ter sido adotado pela Marinha dos EUA, tanto a Armee de L`Air (aviação naval francesa) como a FAA britânica tinham encomendado o Wildcat em 1939, com suas próprias configurações, através da Anglo-French Purchasing Board. Os britânicos pretendiam substituir interinamente os Fairey Fulmar até os Supermarine Seafire estarem disponíveis e os franceses equipar os seu futuros porta-aviões que se encontravam em construção. Com a prematura derrota francesa em junho de 1940 os Wildcat que haviam sido encomendados foram entregues à FAA.
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| Martlet(s) no HMS Formidable, Mediterrâneo, 1940 |
A FAA começou a receber os primeiros oitenta caças Grumman (originários da encomenda francesa) em 27 de julho de 1940, que designou por Martlet Mk I, antes das primeiras entregas de F4F-3 à US Navy. Estas aeronaves não dispunham ainda do sistema de asas dobráveis e outros equipamentos necessários para operação em porta-aviões britânicos, pelo que foram remetidos para operações em bases terrestres.
O F4F-4, a primeira versão produzida em quantidade substancial, fez o seu voo inaugural em 14 de abril de 1941. O F4F-4 foi também a primeira versão do Wildcat com as inovadoras asas dobráveis (sto-wing) da Grumman. O sistema usava uma nova abordagem para a dobra das asas usando um ângulo composto desenvolvido por Leroy Grumman a partir de uma borracha com um clip para encontrar o angulo correto de dobragem. No entanto, a engenharia demorou muito mais a desenvolver plenamente a ideia, por forma a manter a integridade estrutural da asa ( esta mesma asa foi posteriormente utilizada com sucesso nos no F6F Hellcat e TBF Avenger). Esta inovação permitia reduzir o espaço de estacionamentos da aeronaves para metade a bordo dos porta-aviões.
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| Demonstração das Sto-wings do F4F-4 |
O F4F-4B foi produzido para a Grã-Bretanha que o designou por Martlet IV. A principal diferença em relação à versão da US Navy foi a instalação de um motor Wright Cyclone GR-1820-G205A-3, que movimentava uma hélice Hamilton Standard Hydromatic, que reduzia ligeiramente as prestações da aeronave quando comparada com o F4F-4.
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| FM-2 Wildcat do USS Card, 1944 |
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| Martlet do 888º NAS, da FAA no HMS Formidable |
No final da guerra, o Wildcat era já obsoleto como caça de linha de frente em comparação com os mais rápidos F6F Hellcat (610 km/h) e F4U Corsair (718 km/h).
Produção total de Wildcat, excluindo protótipos, foi de 7898 aeronaves, dos quais 5927 produzido pela General Motors , encerrando em agosto de 1945, com a conclusão da guerra no Pacífico.
O Wildcat tinha várias falhas importantes causadas por má conceção do trem de aterragem. Em primeiro lugar, o trem de aterragem retrátil era demasiado estreito o que provocava acidentes por vezes catastróficos em aterragem mais violentas. Em segundo lugar, não era suficientemente robusto para o peso do F4F - o trem de aterragem foi quase o único elemento que não foi modernizado durante o desenvolvimento e posterior modernização da aeronave, e que, por sua vez, foi herdado de um biplano bastante mais leve. Finalmente, em terceiro lugar a aeronave poderia ter tido um desempenho muito melhor se tivesse um maior diâmetro da hélice, no entanto isso nunca foi tentado pois a baixa altura do trem de aterragem impedia o uso de uma hélice de maior diâmetro, disso resultava, que uma parcela significativa do impulso da hélice era anulado pela carenagem do motor reduzindo a sua eficiência. A Grumman corrigiria estes aspectos posteriormente no Grumman F6F Hellcat.
O Wildcat tinha várias falhas importantes causadas por má conceção do trem de aterragem. Em primeiro lugar, o trem de aterragem retrátil era demasiado estreito o que provocava acidentes por vezes catastróficos em aterragem mais violentas. Em segundo lugar, não era suficientemente robusto para o peso do F4F - o trem de aterragem foi quase o único elemento que não foi modernizado durante o desenvolvimento e posterior modernização da aeronave, e que, por sua vez, foi herdado de um biplano bastante mais leve. Finalmente, em terceiro lugar a aeronave poderia ter tido um desempenho muito melhor se tivesse um maior diâmetro da hélice, no entanto isso nunca foi tentado pois a baixa altura do trem de aterragem impedia o uso de uma hélice de maior diâmetro, disso resultava, que uma parcela significativa do impulso da hélice era anulado pela carenagem do motor reduzindo a sua eficiência. A Grumman corrigiria estes aspectos posteriormente no Grumman F6F Hellcat.
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| Teste de armas de um F4F-4 no USS Enterprise, abril, 1942 |
Antes do ataque a Pearl Harbor, a 7 de dezembro de 1941, nenhum Wildcat F4F-4 tinha chegado aos esquadrões de US Navy. Os F3F-3 da VMF-121, VMF-211 e F3F-3A VMF-111 que estavam em em Pearl Harbor, foram destruídos no solo.
Durante a Batalha das Ilhas Wake em 8 de dezembro de 1941, oito Wildcat foram destruídos no solo e os restantes, reparados a partir de peças recuperadas dos aviões destruídos, combateram durante durante duas semanas. A ilha acabou por ser ocupada pelos japoneses mas a partir daí, o Wildcat passou a formar a ponta de lança dos porta-aviões da US Navy posteriormente envolvidos nas importantes batalhas do Mar de Coral, Midway e Campanha de Guadalcanal.
Até 1943 o Wildcat manter-se-ia como o principal caça da US Navy no exigente teatro do Pacifico Sul, até a chegada dos caças navais mais pesados e avançados como o Grumman F6F Hellcat e Vought F4U Corsair. Durante o curso da Guerra os Wildcat ao serviço da US Navy voaram em 15553 missões de combate (14027 a partir de porta-aviões) destruindo em combate 1327 aeronaves inimigas de todos os tipos e perdendo apenas 191 dos seus próprios aviões.
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DESENHOS
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PERFIL
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