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O Northrop P-61 Black Widow foi o maior e mais pesado caça ao serviço da USAAF durante a Segunda Guerra Mundial. Foi também o primeiro avião americano especificamente projetado como caça noturno, para ser equipado com radar. Fez a sua primeira aparição ao serviço operacional no Pacífico Sul, no verão de 1944 tornando-se o caça noturno padrão da USAAF até ao final da Guerra. Ao contrário de outros caças da USAAF como o P-38 Lightning, o P-47 Thunderbolt ou o P-51 Mustang, o Black Widow não detém um grande numero de vitórias em combate principalmente devido a sua entrada tardia na Guerra, numa altura em que os aliados detinham já uma esmagadora superioridade aérea em praticamente todas as frentes de combate, e em que as incursões aérea inimigas eram raras, mesmo durante a noite.
Foi no entanto um P-61B, de nome "Lady in the Dark" que na noite de 14 de Agosto de 1945, obteve a última vitória aérea da USAAF antes da rendição do Japão. | |||||
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Ano
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1942
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Pais de Origem
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EUA
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Função
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Caça noturno
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Variante
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P-61B-20-NO
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Tripulação
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3
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Motor
| 2 x motores radiais Pratt & Whitney R-2800-65W Double Wasp | |||||
Peso (Kg)
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Vazio
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10637
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Máximo
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16420
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Dimensões (m)
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Comprimento
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15,11
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Envergadura
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20,12
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Altura
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4,47
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Performance (Km)
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Velocidade Máxima
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589
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Teto Máximo (m)
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10600
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Raio de ação
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982
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Armamento
| 4 x canhões Hispano AN/M2 cannon de 20mm com 200 projeteis cada na fuselagem ventral, 4 x metralhadoras M2 Browning de 12.7mmnuma torre superior operada remotamente com 560 projeteis por arma, 4 x bombas de 726 kg cada, ou 5 x foguetes HVAR de 127 mm em cada asa | |||||
Países operadores
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EUA
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Fontes
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GALERIA
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HISTÓRIA
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Paralelamente a British Purchasing Commission, que procurava adquirir aeronaves de construtores americanos anunciou a necessidade urgente de obter um caça noturno para operar em solo britânico na defesa contra as constantes incursões da Luftwaffe, capaz de operar durante toda a noite e atingir a altitude dos bombardeiros alemães.
No final de novembro de 1940, Jack Northrop para atender o pedido da USAAC aumentar o poder de fogo, abandonou a torre do nariz e projetou quatro canhões de Hispano M2 canhões de 20 mm nas asas, reposicionando-os posteriormente na barriga da fuselagem .
A maqueta ficou concluída em abril de 1941, tendo sido sugeridas pela USAAC varias modificações. Entre elas a deslocação dos quatro canhões de 20mm, das asas externas para a barriga da fuselagem, como forma de facilitar a manutenção, eliminado também as desvantagens inerentes à convergência de armas montadas nas asas. Sem convergência, apontar ao alvo, era consideravelmente mais fácil e mais rápido, e os canhões firmemente agrupados criavam uma forte corrente de projéteis de 20mm. Por outro lado a remoção das armas e munições das asas também limpou aerofólio e possibilitou o aumento da capacidade de combustível interno em 2.044 litros.
O peso do XP-61 durante a construção do protótipo, era projetado para 10.157 kg vazio e 13.459 kg para peso máximo à descolagem, sendo propulsionado por dois motores radiais Pratt & Whitney Double Wasp R-2800-25S, que moviam duas hélices Curtiss C5425-A10. O equipamento incluía dois rádios de comando, SCR-522A, e três outros, um SCR-695A, um AN/APG-1 e um AN/APG-2. O sistema central de controlo de fogo da torre de tiro era um General Electric GE2CFR12A3, similar ao usado no B-29.
O Northrop XP-61 voou pela primeira vez em 26 de maio de 1942, alimentado por dois motores radiais Pratt & Whitney R-2800-10 com 2000 cv cada. Como estava destinado à função de caça noturno, era totalmente pintado de preto, e por isso recebeu o nome da aranha mais venenosa de América do Norte, “Black Widow” (Viúva Negra). A torre dorsal General Electric estava na altura indisponível devido à prioridade dada a outros projetos e por isso apenas foi montada uma maqueta. Tal como previsto a aeronave era enorme para um caça, com 20,12 metros de envergadura, 14,88 metros de comprimento por 4,32 metros de altura, com um peso total de 8729 kg vazio e um peso máximo à descolagem de 13095 kg.
Em maio de 1942 a USAAC acordou com a Northrop a produção de 1200 “Black Widow”, no entanto esse acordo seria reduzido para apenas 207 em julho seguinte, ao mesmo tempo que as cartas de intenção de aquisição que totalizavam em fevereiro de 1942, 410 aeronaves (50 das quais destinadas à RAF), veriam a parte destinada à RAF cancelada.
Apenas os primeiros 37, P-61A do total de 45, construídos foram equipados com a torre General Electric, aliás, de todos os Black Widow produzidos (cerca de 706 unidades), mais de metade seria construído sem a torre dorsal, em parte devido à prioridade dada ao programa dado ao Boeing B-29 que também usava torres General Electric.
Outras mudanças foram as novas portas para o trem de aterragem com um sistema mecânico de fecho em vez do anterior sistema hidráulico que apresentara problemas de fiabilidade, e o trem de aterragem equipado com um sistema de abertura de emergência e um sistema de segurança para impedir a sua inadvertida abertura.
A maioria das tripulações dos Black Widow, tinham a aeronave em boa consideração principalmente no que se referia á sua manobrabilidade e poder de fogo, mas reportavam frequentemente a insuficiente velocidade como a sua maior fraqueza. Em 1943 ainda antes da entrada das primeiras aeronaves em combate, já a Northrop havia identificado essa potencial limitação e recebera autorização para o desenvolvimento de uma versão melhorada do Black Widow, o XP-61C.
O projeto do XP-61C foi lentamente desenvolvido devido à prioridade atribuída à asa voadora Northrop XB-35, por isso só em 1945 é que a primeira produção, P-61C-1-NO, começou, mas a com os objetivos de performance largamente superados. A aeronave chegava aos 690 km/h, tinha um teto de serviço de 12500 metros e conseguia atingir os 9000 metros em 14,6 minutos.
O XP-61E era uma versão projetada para escoltar os bombardeiros, tendo sido construídos dois protótipos a partir de outros tantos P-61B, mas como os P-51 Mustang assumiram esse papel e era previsível o final da Guerra o desenvolvimento foi cancelado. Distinguia-se por uma nacela central completamente redesenhada para dois tripulantes sentados em tandem sob uma canópia de bolha e com a torre de artilharia removida. Os quatro canhões de 20 mm foram mantidos mas o radar foi removido do nariz e substituído por 4 metralhadoras de 12.7 mm. Os testes mostraram um aumento significativo no desempenho em comparação com o P-61B, mas ainda assim inferior ao protótipo em desenvolvimento do North American XP-82 Twin Mustang .
Ainda antes do voo a USAAF havia mostrado interesse na versão de reconhecimento em encomendado em junho 175 aeronaves F-15A Reporter
O primeiro F-15 convertido a partir do XP-61E, tinha uma canópia articulada para um dos lados mas nas aeronaves subsequentes a canópia era deslizante. As seis câmeras da aeronave foram colocadas no nariz alongado em substituição das quatro armas do XP-61E. Os motores eram os mesmos Pratt & Whitney R-2800-73 Double Wasp com um turbocompressor General Electric CH-5 que equiparam os P-61C.
Em 1942 a US Navy manifestara interesse em adquirir o P-61 Black Widow, que pretendia usar como caça noturno para operar a partir de bases no Pacifico. Porém como a USAAF tinha prioridade na entregas das aeronaves, só em meados de 1944 a US Navy receberia os primeiros 12 P-61B Black Widow, entregues ao US Marine Corps com a designação de F2T-1. Por esta altura já a US Navy tinha decidido adotar o Grumman F7F Tigercat como caça noturno e por isso havia descartado os F2T-1, que entrariam ainda assim ao serviço em setembro de 1945 sendo usados durante um curto espaço de tempo como aeronaves de instrução baseadas em terra.
Uma das principais missões dos esquadrões de Black Widow era a proteção das bases dos B-29 em Saipan contra ataques noturnos, mas também apoiavam B-29 danificados no seu regresso a base sempre que tal fosse necessário.
Curioso é no entanto o fato de a ultima vitória aérea (não oficial) da Segunda Guerra Mundial ser creditada a um Black Widow. Em 15 de agosto de 1945 o P-61B batizado de “Lady in the Dark” perseguiu um Nakajima Ki-43 Hayabusa que acabou por se despenhar no Pacifico sem que o P-61 tenha disparado um único tiro.
A história dos Northrop P-61 Black Widow começa em agosto de 1940, no auge da Blitz sobre Londres. Durante esse difícil período para os britânicos, o representante oficial da USAAF em Londres, o Tenente-General Delos C. Emmons, foi informado sobre o progresso britânico na tecnologia do RADAR (Radio Detection and Ranging), desenvolvido na Grã-Bretanha a partir de 1936, encontrando-se em fase de desenvolvimento versões aerotransportadas (AI RADAR) para permitirem aos aviões autonomamente detetar e intercetar aviões inimigos em voo, sem necessidade do apoio de instalações em terra.
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| Primeiro XP-61 (119509), em voo de teste, 1943 |
Quando o General Emmons regressou ao EUA, elaborou uma especificação preliminar capaz de satisfazer as necessidades britânicas, que previa um avião bimotor de dimensões consideráveis, devido ao elevado preso previsto para o sistema de radar.
A Northrop recebeu a especificação por intermédio do seu chefe de investigação Vladimir H. Pavlecka, o qual fora informado da necessidade britânica, referindo-se à questão do RADAR, de forma pouco esclarecida, apenas que, existia já uma forma de ver e identificar aeronaves em voo noturno.
Por esta altura nenhuma outra empresa americana trabalhava num projeto de caça noturno com exceção da Douglas que começava a trabalhar no XA-26A ao mesmo tempo que a USAAC considerava o Douglas A-20B adaptado interinamente à função.
- Northrop XP-61/YP-61 Black Widow
A 5 de Novembro, Jack Northrop e Pavlecka apresentaram o projeto preliminar à USAAC, na base aérea Wright. A proposta da Northrop previa uma aeronave movida por um par de motores radiais Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp em duas nacelas nas asas que se prolongavam para a retaguarda para formarem duas caudas gémeas unidas por um único estabilizador horizontal e leme de profundidade.
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| Northrop YP-61 (41-18877) Pré-produção |
Entre as duas nacelas dos motores e fuselagens gémeas de cauda, numa longa e grande nacela de fuselagem central situavam-se os postos da tripulação de três elementos, um piloto, um artilheiro para a torre de nariz e um artilheiro para a torre da retaguarda da nacela que era também o operador de radar. Cada torre abrigaria quatro metralhadoras pesadas de 12,7 mm Browning M2 .
O trem de aterragem seria um triciclo totalmente retrátil com as rodas principais sob as nacelas dos motores e a secundária sob o nariz da fuselagem central.
A aeronave seria enorme, segundo a previsão de Northrop, com dimensões mais próximas de um bombardeiro que de um caça, cerca de 14 metros de comprimento, 20 de envergadura e com um peso projetado de 10,251 kg, uma carga inédita para um caça, o que o fazia difícil para muitos de aceitar como um avião de caça viável.
Apesar disso, como o projeto foi o único com características especificas de caça noturno a ser apresentado, acabaria por ser selecionado, uma vez que o seu com corrente direto o Douglas XA-26A (posteriormente Douglas A-26 Invader) tinha características de bombardeiro médio.
No final de novembro de 1940, Jack Northrop para atender o pedido da USAAC aumentar o poder de fogo, abandonou a torre do nariz e projetou quatro canhões de Hispano M2 canhões de 20 mm nas asas, reposicionando-os posteriormente na barriga da fuselagem .
O piloto sentava-se à frente, com o artilheiro imediatamente atrás, num nível superior, para melhorar o seu campo de visão ao operar a torre por controlo remoto, usando uma visão especial anexa a uma cadeira giratória.
A fuselagem traseira com um cone de cauda transparente uma excelente vista para a retaguarda, alojava o operador de radar que podia tomar o controlo da torre em caso de ataque pela retaguarda. Opcionalmente, as armas de torreta dorsal podiam ser "bloqueadas" apontando para a frente, para serem usadas pelo piloto em conjunto com os quatro canhões previstos para as asas exteriores. Este projeto foi formalizado na especificação 8A (ou NS-8A) da Northrop em de 5 de dezembro de 1940 e apresentada formalmente à USAAC, que contratou a construção de dois protótipos, e dois modelos de escala para testes em de túnel de vento (os custos não deveriam exceder os USD $1367000) atribuindo-lhes a designação oficial de XP-61.
Como forma de melhorar o coeficiente de subida e diminuir a velocidade de aterragem pelo uso de controle lateral melhorada e dispositivos de elevação, foram incorporados flaps Zap (homenagem ao engenheiro da Northrop, Edward Zap, o seu inventor).
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| Posto do operador de radar do P-61 |
Em meados de 1941, a montagem em anel da torreta dorsal General Electric provou ser demasiado difícil e por isso a Northrop decidiu-se pela instalação de uma torreta General Electric de pedestal como as usadas nos Boeing B-17, Consolidated B-24, B-25 Mitchell e Douglas A-20, que devido as prioridades apenas ficou disponível para o segundo XP-61. A torreta instalada era uma GE2CFR12C2 com quatro metralhadoras de 12,7mm, cada uma com 560 projeteis, capaz de uma rotação de 360º e uma elevação de 90º. O artilheiro/copiloto e o operador de radar tinham controlo total da torreta que podia ser bloqueada em posição frontal para ser disparada pelo piloto em conjunto com os canhões de 20mm.
Em fevereiro de 1942, a Curtiss notificou a Northrop que a hélice de quatro pás de passo variável , C5424-A10 planeada, não ia esta disponível para uso no XP-61, e por isso ambos foram equipados provisoriamente com hélices Hamilton Standard.
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| P-61 Pormenor do Radar SCR-720 |
Entretanto, o desenvolvimento nos EUA do projetado radar decorria em ritmo acelerado sob o controle do National Defense Research Committee que havia criado o “Radiation Laboratory”, no Instituto de Tecnologia do Massachusetts (MIT) para estudo da radiação por micro-ondas e desenvolvimento do radar de interceção aerotransportado. À Western Electric Corporation foi atribuída a responsabilidade de aperfeiçoar o protótipo e desenvolver o processo de produção em serie sob a designação de AI-10, cuja designação militar seria SCR-520 (“Signal Corp Radio” ou “Searchlight Control Radar”).
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| Pormenor dos Flaps, Spoiller, e Aillerons do P-61C |
Apesar das grandes dimensões o XP-61 atingia a velocidade máxima de 595 km/h a 9000 metros de altitude que era capaz de atingir em pouco mais de 13 minutos. O teto de serviço era 10000 metros e o alcance estimado era de 2300 km.
Em junho de 1942 os flaps Zap foram removidos devido a complexidade e alto custo da sua construção e foram substituídos por ailerons e spoilers convencionais. Os spoilers foram colocados no final do segundo terço da parte traseira da asa e foram uma das mais bem sucedidas inovações introduzidas durante todo o programa do Black Widow. Operando em conjunto com os ailerons convencionais, os spoilers forneciam o necessário momento de rolamento mesmo abaixo da velocidade de perda de sustentação (stall).Embora os spoilers fossem plenamente capazes de fornecer todo o controle lateral necessário os ailerons, foram mantidos fundamentalmente para agradar aos pilotos habituados aos ailerons convencionais.
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| P-61B, 416º Esquadrão de caça noturno, USAAF |
Os treze primeiros YP-61 (aeronaves de pré produção para teste operacional) foram entregues à USAAC em agosto e setembro de 1943, alguns apenas com duas armas de 12,7mm na torre como forma de reduzir a vibração durante o disparo das armas.
Os YP-61, não tinham inicialmente montado nenhum radar de interceção aérea, mas alguns acabariam por receber o SCR-520, uma versão de pré-produção do SCR-720, que iria equipar os P-61A de produção.
- Northrop P-61A Black Widow
A P-61A foi a primeira versão de produção do Black Widow, que começou a sair da linha de produção em outubro de 1943.
Os P-61A pouco diferiam dos XP-61 e YP-61, possuíam apenas as canópias da tripulação reforçadas, e o cone da cauda da fuselagem redesenhado e também ele reforçado, ao mesmo tempo que na estrutura interna a liga de magnésio das longarinas foi substituída por liga de alumínio mais convencional e de menor custo.
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| Northrop P-61A, 425º Esquadrão de caça noturno, USAAF (armado com foguetes) |
No entanto, o principal motivo foram os problemas aerodinâmicos gerados pela rotação ou elevação da torre durante o voo. Inúmeras horas de voos de teste foram realizadas para tentar resolver o problema mas sem muito sucesso. O problema era no entanto bastante grave a ponto de em operação as armas da torre permanecerem trancadas à posição frontal, sendo operadas apenas pelo piloto. Por esta razão o P-61 operava, geralmente, apenas com dois tripulantes, o piloto e o operador de radar uma vez que o artilheiro sem poder operar a torre deixava de ter função.
Em muitos casos, a torre superior foi completamente removida da aeronave, e o espaço deixado vago foi ocupado um tanque de combustível adicional. Noutros casos, o mecanismo da torreta foi completamente removido mas quatro metralhadoras dorsais foram mantidas na porção superior da cavidade da torreta, cobertas por uma cobertura de torre fora do padrão. Algumas destas modificações eram feitas em campo mas a maior parte era feita nos depósitos da USAAC ainda antes da entrega das aeronaves aos seus esquadrões operacionais.
Ao contrário do XP-61 e YP-61, os P-61A não eram pintados de preto mas de verde oliva standard da USAAC.
- Northrop P-61B Black Widow
A seguinte versão de produção, o P-61B, não divergindo no geral do seu antecessor, introduziu inúmeros melhoramentos derivados das experiências obtidas em operação. Os melhoramentos introduzidos incluíam uma versão melhorada do radar, o SCR-720C. O radar do Black Widow era unicamente usado para localizar e traçar rotas de intercetação de eventuais aeronaves inimigas. Uma vez intercetado, o alvo era identificado e perseguindo pelo piloto usando uma mira ótica convencional para disparar suas armas sobre o inimigo (o radar de controlo de fogo operacional esta ainda a uma distância de muitos anos no futuro). Ainda assim sete P-61B do bloco final de produção (P-61B-25-NO) foram equipado com um primitivo radar de controlo de fogo Western Electric APG-1, para controlo automático da torre (o radar fornecia dados a um computador analógico que baseado neles dirigia a torre para o alvo). O sistema foi testado pela USAF sem nunca, no entanto se ter tornado operacional.
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| Northrop P-61B-15-NO (239754) |
A nacela da tripulação tinha um comprimento superior em cerca de 20 centímetros e um sistema de aquecimento maior e melhor.
Outras melhorias foram sendo incluídas durante o processo de produção da versão P-61B, nomeadamente, binóculos de visão noturna, um altímetro de baixa altitude APN-1 em substituição do altímetro SCR-718, suportes nas asas para quatro tanques de queda de combustível de 976 litros ou quatro bombas de 725 kg, foi reintroduzida a torre de artilharia General Electric Tipo A-4 e posteriormente a General Electric Tipo A-7 com um sistema de controlo de tiro revisto e melhorado, com as quais foram corrigidos parte dos problemas de aerodinâmica das versões anteriores.
Após o fim da Guerra, dezasseis P-61B foram convertidos para aviões de reconhecimento de condições atmosféricas (P-61G).
- Northrop P-61C Black Widow
A versão seguinte a entrar ao serviço foi o P-61C, uma variante de alto desempenho projetada para corrigir algumas das deficiências em combate identificadas nas variantes anteriores.
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| Northrop P-61C Black Widow |
O XP - 61C era essencialmente a mesma aeronave, alimentada por novos motores Pratt & Whitney R-2800-73 Double Wasp com um turbocompressor General Electric CH-5, não incluído nas versões anteriores devido ao excessivo aumento de consumo de combustível, mas incluído agora por potenciar um significativo aumento de desempenho.
O XP-61 era identificável das anteriores versões pela presença de uma grande protuberância tumorosa por baixo de cada motor onde se localizava o turbocompressor, e pelas novas hélices A.O. Smith de pás laminadas com as quais se pretendia aproveitar o aumento da potência, para obter uma velocidade máxima de 430 km/h a 9000 metros de altitude.
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| Northrop P-61C (42-5587) |
A aeronave era equipada com freios aerodinâmicos perfurados localizados nas superfícies superior e inferior da asa, cada uma das quais equipada com dois suportes para tanques de queda com capacidade para 1150 litros de combustível cada.
O primeiro P-61C foi aceite pela USAAF em julho de 1945, mas a Guerra do pacifico terminaria antes deles serem usados em combate. Foram concluídos e entregues à USAAF até janeiro de 1946, 41 P-61C.
O período operacional do P-61C foi bastante curto, uma vez que foi rapidamente superado pelos novos caças a jato, tendo a maioria sido utilizada para testes e pesquisa até 1949, altura em que foram abatidos ao efetivo da USAAF.
- Northrop F-15A Reporter (XP-61E e XP-61D)
Duas outras versões seriam desenvolvidas e construídos os respetivos protótipos, o XP-61D e o XP-61E, no entanto o fim da Guerra ditou o seu abandono, no início de 1945.
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| Northrop XP-61E |
No entanto o abandono do XP-61E não foi o fim do Black Widow, pois no verão de 1945 um dos dois protótipos foi modificado para a função de reconhecimento fotográfico. Todo o armamento foi removido, o nariz foi modificado para poder albergar um conjunto de camaras aéreas aeronave e a aeronave foi redesignada para XF-15, voando pela primeira com a nova configuração vez em julho de 1945.
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| Northrop F-15A Reporter |
A primeira produção de F-15A foi aceite em setembro de 1946 porém o contrato foi abruptamente cancelado em 1947 provavelmente devido ao advento das aeronaves com motor a jato que rapidamente ultrapassaram o desempenho das aeronaves com motor de pistão. Apenas 36 Northrop F-15A foram aceites pela United States Army Air Forces (USAAF), antes do cancelamento do contrato.
O F-15A era basicamente o P-61C com uma nacela central totalmente reformulada na qual o piloto e o operador de camaras se sentavam em tandem sob uma única canópia de bolha. O piloto estava sentado na frente, e o operador de reconhecimento atrás no lugar traseiro que era equipado com um conjunto de controlos de voo rudimentares, que tornavam possível ao operador de reconhecimento pilotar a aeronave por algum tempo se necessário. Por isso ambos os membros da tripulação eram classificados como pilotos e eram ambos treinados para operarem os equipamentos de reconhecimentos, alternando as posições de voo entre cada missão.
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| Northrop RF-61C (45-59300) |
A maior parte dos F-15A foram afetas a um único esquadrão re reconhecimento o “8º Photographic Reconnaissance Squadron” e enviados para o Japão. Aí operaram durante a ocupação americana do Japão, participando no programa de mapeamento de pós-guerra, de todo o Japão e também da península Coreana, que se mostrariam de extrema importância quando, em 1950 se iniciou a Guerra da Coreia.
Alguns F-15A seriam enviados para as Filipinas para realizarem o mapeamento fotográfico da rota seguida pela Marcha da Morte de Bataan para ser incluído no respetivo processo por crimes de guerra.
No final da década de 1940 a obtenção de peças de reposição tornou-se um problema para os F-15A, por isso as aeronaves danificadas eram frequentemente canibalizadas para obter peças para as restantes. Em agosto de 1948, a codificação dos tipos de aeronaves da USAF foi modificada, passando os caças a ser identificados por F (Fighter) substituindo o P (Pursuit), e as aeronaves de reconhecimento passaram a ser codificadas por RF (Reconnaissance Fighter). Consequentemente o F-15A Reporter passou a ser designado por RF-61C. Em abril de 1949, a única unidade ainda a fazer uso dos RF-61C,o 82º esquadrão de reconhecimento titico, desactivado, e os RF-61C foram enviados para Johnson AFB para abate.
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| Northrop F2T-1N |
- Northrop P-61 Black Widow em operação
O primeiro uso operacional dos P-61 Black Widow foi no teatro do Pacífico para onde foram enviados no final de 1943 (418º, 419º e 421º esquadrões de caças noturnos da USAAF), ficando baseados em Saipan no arquipélago das Marianas. A partir de junho de 1944 os P-61 Black Widow, voaram inúmeras missões de busca e interceção contra as crescentes incursões noturnas japonesas às bases americanas onde se encontravam sediados o Boeing B-29.
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| Northrop P-61B Black Widow |
Posteriormente várias unidades de P-61 foram baseados na Nova Guiné e nas Filipinas, a partir de onde realizavam incursões noturnas contra aeródromos japoneses participando inclusive na invasão de Iwo Jima em fevereiro e março de 1945 e de Okinawa entre abril e junho de 1945.
Também o teatro China-Burma-India, teve a participação de unidades de P-61 Black Widow, baseados na China. A sua missão inicial era intercetar e destruir as incursões aéreas noturnas dos japoneses, mas quando elas cessaram, passaram a realizar ataques a bases japonesas na China e na Birmânia (Myanmar).
Os primeiros P-61 chegaram à Europa em maio de 1944, sendo colocados em Inglaterra onde a sua primeira missão era detetar e se possível intercetar as bombas V-1 antes de poderem ser detetadas pelas estações de terra.
Após o Dia D muitas das unidades foram transferidas para França a partir de onde realizavam operações noturnas de ataque ao solo contra alvos alemães, nomeadamente comboios de abastecimento e estruturas de fortes.
Os Black Widow não detém uma grande lista de vitórias ou sucessos em combate, isto porque fez uma entrada tardia na Guerra num período em que os aliados já tinham estabelecido, quase por completo, o controle do ar e por conseguinte, as incursões aéreas inimigas eram, já raras, mesmo durante a noite.
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| P-61B-15-NO (239754) testando um motor a jato para AERL (NACA - Aircraft Engine Research Laboratory), 1947 |
A vida útil do Black Widow foi prorrogada por alguns anos no pós-guerra principalmente devido à incapacidade da USAAF em obter um caça noturno a jato depois do fracasso do projeto Curtiss XP-87. A substituição dos P-61 por caças noturnos F-82F Twin Mustangs começou no inicio de 1948 e em 1950 já todos haviam sido retirados de serviço.
Apenas quatro Northrop P-61 Black Widow sobrevivem atualmente em museus.
O P-61C (43-8352) "Moonlight Serendade" na Wright-Patterson Air Force Base Museum em Dayton, Ohio, o P-61C (43-8330) desde junho de 2008 em exposição no NASM Udvar Hazy Center, o P-61B (42-39715) em exposição no Beijing Air and Space Museum at Beihang University em Pequim, China, na China e o P-61B (42-39445) em restauração desde 1991 no Mid Atlantic Air Museum, tendo sido exposto ao publico durante um festival aéreo realizado em junho de 2006.
DESENHOS
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PERFIL
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FONTES
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VER TAMBÉM
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