SAAB J 35 Draken

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O SAAB J 35 Draken foi um dos mais famosos caças projetados e construídos na Suécia pela SAAB e foi o primeiro avião de combate totalmente supersónico implantado na Europa Ocidental. Foi desenvolvido a partir de finais da década de 1940 inícios da de 1950 e caracterizava-se por possuir uma inovadora e nunca antes experimentada asa de duplo deltaO Draken foi introduzido ao serviço da Real Força Aérea Sueca (Flygvapnet) em março de 1960 destinando-se exclusivamente à defesa aérea do país. Operou como um caça supersônico durante todo o período da Guerra Fria sofrendo ao longo desse período várias atualizações, que culminaram na sua versão final o J 35J. Durante a década de 1980 os Draken foram em grande parte substituídos pelo caça mais avançado Saab 37 Viggen mas algumas unidades mantiveram-se ao serviço da Flygvapnet até 1999.
O Draken foi exportado para a Áustria, Dinamarca, e Finlândia e algumas unidades para os EUA onde operaram como aeronaves de instrução para pilotos de testes.

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Ano
1955
Pais de Origem
Suécia
Função
Caça
Variante
J 35F
Tripulação
1
Motor
1 x Volvo Flygmotor RM6C com pós combustor Ebk 67
Peso (kg)
Vazio
7425
Máximo 
11914

Dimensões (m)
Comprimento 
15,35
Envergadura
9,42
Altura 
3,89
Performance 
(km/h; m; km)
Velocidade
2126 (Mach 2)
Teto Máximo
20000
Raio de ação
2750 com tanques externos
Armamento
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1 x  canhão M-55 ADEN de 30 mm com 100 tiros (as versões de exportação mantiveram dois canhões)
Quatro suportes externos com capacidade total de 2900 Kg de carga bélica, para combinaçõers de:
2 x tanqus externos de combustivel;
2 x casulos de 19 foguetes ar-ar (FFAR ) de 75 mm;
12 x foguetes ar-solo Bofors de 135 mm;
4 x miseis ar-ar Rb 24 Sidewinder, Rb 27 ou Rb 28 Falcon
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Países operadores
Suécia, Dinamarca, Finlândia, Áustria e EUA
Fontes

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GALERIA
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SAAB J 35 (Protótipo)
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SAAB J 35A, do esquadrão F13,1960
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SAAB Sk 35C
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SAAB RF-35,FA Dinamarquesa
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SAAB J 35FS, FA Finlandesa
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SAAB J 35O, FA Autriaca
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HISTÓRIA
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Em 1949 o comissariado sueco para a aeronáutica (Royal Swedish Air Board) emitiu o requisito (Project 1200) para um caça intercetor que deveria substituir o SAAB 29 Tunnan, que estava prestes a entrar ao serviço da Flygvapnet. A aeronave deveria ter uma velocidade máxima superior a Mach 1.4, ser capaz de operar a partir da rede de pistas e bases aéreas suecas improvisadas “BASE 90”,uma rede de bases aéreas construídas em secções de autoestradas, com baixo custo de construção e manutenção.

SAAB 210A Lill-Draken
A equipa de projeto da SAAB liderada por Erik Bratt examinou um conjunto de opções de design antes de optar por um (Project 1250) baseado numa asa em delta com um angulo de varrimento radical de 70 graus. Estudos futuros conduziram um uma solução ainda mais radical de uma asa em duplo delta, com um delta interno frontal com um angulo de varrimento de 80 graus que provia espaço para acomodação de combustível e trem de aterragem seguido de um delta externo para a retaguarda num angulo de varrimento de 57 graus que fornecia sustentação adicional a velocidades mais baixas e operação em pistas mais curtas, mantendo as características de baixo arrasto exigidas pelo voo a velocidades supersónicas. 

Nunca antes este conceito de asa de duplo delta tinha sido usado em voo e por isso após testes em túnel de vento com modelos, foi considerado necessário a construção de uma aeronave para demonstrar e provar o conceito. O demonstrador, construído numa escala de 70%, designado por SAAB 210 e apelidado de LillDraken, era tão radical na época, que recebeu inúmeras críticas do pessoal da Flygvapnet. 

O que motivara, em primeira mão, as críticas da Flygvapnet era o facto do SAAB 210, apesar de dispor de um grande estabilizador vertical, não dispor de estabilizadores horizontais de cauda (os projetistas tinham feito alguns testes usando uma empenagem convencional, mas em túnel de vento tal configuração demonstrou ser instável).

O primeiro voo do LillDraken ocorreu em janeiro de 1952, motorizado por um turbojato Armstrong Siddeley Adder turbojet de 3.92 kN de empuxo, claramente uma potência inferior à necessária. 

SAAB 210B Lill-Draken
Na sua configuração original as tomadas de ar do motor do SAAB 210 estavam colocadas no nariz da aeronave separadas por um pequeno cone de nariz, mas esta configuração demonstrou ser incapaz de fornecer ao motor o necessário fluxo de ar, consequentemente a fuselagem frontal foi totalmente redesenhada, para um nariz longo e as entradas de ar movidas para tráz. O demonstrador com esta configuração foi designado por SAAB 210B enquanto o original era retroativamente designado por SAAB 210A. 

De acordo com a SAAB, o LillDraken, seu primeiro e único avião experimental (atualmente no museu da força aérea sueca em Linköping) realizou cerca de 1000 voos de teste durante cerca de quatro anos fornecendo uma valiosa experiencia, necessária ao desenvolvimento do que viria a ser o SAAB 35 Draken.

Em agosto de 1953 o governo sueco encomendou à SAAB três protótipos e três aeronaves de pré produção SAAB 35 Draken baseados no LillDraken, motorizados por um motor turbojato Avon 200 a produzir sob licença pela Svenska Flygmotor (posteriormente Volvo Flygmotor). 

O primeiro protótipo realizou o voo inaugural em outubro de 1955 com um motor Svenska Flygmotor RM5A sem pós combustor, (uma cópia do Rolls Royce Avon Mk 21, o mesmo motor usado no SAAB 32 Lansen), sendo mais tarde remotorizado com um Rolls Royce Avon Mk 43 (um dos seis fornecidos pelos britânicos) mais potente com o qual bateu pela primeira vez a barreira do som em voo nivelado em janeiro de 1956.

Protótipo, SAAB J 35, 
O segundo protótipo realizou o voo inaugural com um Avon Mk 46 ainda mais potente em abril de 1956, mas um acidente com o primeiro protótipo na semana seguinte parou todos os testes de voo que só seriam retomados em setembro com o primeiro voo do terceiro protótipo. A duas restantes aeronaves, revistas, retomaram também os voos, parte de um intenso programa de testes de voo e avaliação. O primeiro acabaria no museu, o segundo seria destruído num incêndio em terra e o terceiro terminaria os seus dias em testes de fadiga e stress.

Docorriam os testes de voos dos protótipos quando, em agosto de 1956, o tipo seria aprovado para produção pelas autoridades suecas sob designação J 35A (J de “Jakt”- Caça), mediante a encomenda de 65 J 35A, incluindo as três aeronaves de pré produção, mas com especificações modificadas, exigindo-se agora uma velocidade máxima superior a Mach 1,8. 

O primeiro dos três J 35A de pré-produção (que era efetivamente o quinto da ordem sequencial considerando os protótipos iniciais), foi motorizado originalmente por um turbojato Rolls Royce Avon Mk 48A importado do Reino Unido, mais tarde substituído pelo seu equivalente RM6B de construção sueca destinado a ser o motor dos J 35A produção, e que também foi instalado no segundo (alias quarto) protótipo. Ambas as aeronaves realizaram um intenso programa de testes de avaliação cujpo sucesso ditou o inicio da produção em serie, com as primeiras unidades a serem entregues à Flygvapnet e março de 1960. O quinto protótipo seria entregue ao museu da Flygvapnet findo o programa de testes.

  • SAAB J 35A Draken
Excetuando a forma da asa, o SAAB J 35A Draken era um caça convencional, com comandos totalmente servo assistidos, por sistemas hidráulicos redundantes e um sistema de emergência munido de uma hélice que por impacto do ar fornecia energia aos sistemas da aeronave em caso de falha da turbina. 

SAAB J 35A, do esquadrão F 13 em 1960
(note-se a curta fuselagem traseira)
Controle de voo era feito com por intermédio de um leme no estabilizador vertical fornecido por um leme e elevadores em todo o bordo de fuga da asa em dois conjuntos, que atuavam em conjunto para executar os movimentos de rolagem e picagem da aeronave. As aeronaves de produção dispunham de um motor RM6B com um pós-combustor Sueco EBK 65, que fornecia um empuxo seco de 47,1 kN e de 66,7 kN em pós combustão.

O piloto sentava-se num simples assento ejetor projetado pela SAAB, reclinados 30 graus para ajudar a lidar com nossa forças G, dentro de uma cabina pressurizada e climatizada, sob uma canópia de bolha articulada na retaguarda. 

O trem de aterragem era triciclo, com uma única roda em cada perna e guarda-lamas, para operação de campos improvisados. Na base do estabilizador vertical dispunha de um para quedas para ajudar a reduzir o espaço percorrido na pista durante as aterragens.

O J 35A era armado com dois canhões Aden de 30 milímetros de fabrico britânico com 90 tiros por arma localizados nos bordos de ataque do delta interno da asa logo atrás de cada uma da entradas de ar dos motores. Aparentemente os J 35A apenas dispunham de três suportes externos, um central na fuselagem e um em cada asa, cada um destes últimos transportava um míssil AAM Rb24 (cópia sueca do AIM-9B Sidewinder norte americanos) enquanto que no suporte central podia ser transportado um tanque externo de combustível de 530 litros ou um rack para dois misseis Rb24 adicionais. 

SAAB J 35A, e potencial carga externa
O J 35A era essencialmente um caça intercetor diurno, possuindo para o efeito um radar PS-02/A integrado num sistema de controlo de fogo (FCS) francês Thomson-CSF Cyrano S6 construído pela Ericsson e um sistema IFF (Identification Friend or Foe) PN-793/A. Dispunha também de um piloto automático Lear L-14 de origem norte americana construído sob licença na suécia. O sistema de controlo de fogo foi posteriormente substituído por um SB6 que incluía um sensor de busca aquisição de alvos por infra vermelhos, localizado no nariz da aeronave.

Foram construídos 90 J 35A, as 20 primeiras eram as três aeronaves de pré serie e as dezassete seguintes destinavam-se a testes de avaliação operacional, faltando-lhes sistemas essenciais incluindo o radar. Só a partir da vigésima primeira aeronave é que a produção atingiu o padrão estável que se manteve até a instalação do melhorado pós combustor EBK 66 nas últimas 28 aeronaves J 35A. Estas aeronaves distinguiam-se das anteriores por terem uma fuselagem mais alongada no exaustor do motor devido ao novo pós combustor, com instalação de patins retrateis na fuselagem da cauda para evitar que esta tocasse no solo durante a descolagem. Dispunham também em cada uma das asas externas de três suportes que podiam ser equipados, com dois foguetes Bofors de 135 milimetros, cada ou bombas (segundo algumas fontes) para ataque ao solo. 

  • SAAB J 35B Draken
O padrão seguinte foi o J 35B cujo desenvolvimento fora iniciado ainda antes da entrada em produção do Draken em 1955, pretendia ser um Draken mais potente e com aviónica melhorada. O protótipo, um J 35A, modificado voou pela primeira vez em novembro de 1959 e as primeiras unidades de produção entraram ao serviço da Flygvapnet em 1961. O J 35B pretendia usar um motor RM6C, cópia sueca do mais potente Royce Avon 300, um radar PS-03/A e um novo sistema de controlo de fogo (FCS) SAAB S7, porém nenhum destes componentes estava disponível para integrar nas fuselagens e por isso as aeronaves foram entregues com motor RM6B e sem aviónica de combate. Até meados de 1965 a Flygvapnet usou estas aeronaves para instrução e avaliação até que foi possível atualiza-las para o real padrão J 35B.

SAAB J 35B, em Malmen, 1976
O J 35B era externamente semelhante às ultimas unidades de produção da versão anterior com a fuselagem traseira alongada e com dois patins retrateis, mas possuía um sistemas de controlo de fogo SAAB S7, que introduziu suporte para o sistema sueco de rede de orientação de combate e vigilância aérea STRIL 60 (Stridsledning och Luftbevakning), que possibilitava ao J 35B ser dirigido para o alvo em rotas de interceção e colisão e não apenas em perseguição como era o caso do J 35A. Por outro lado, como o Rb24 Sidewinder era guiado por infra vermelhos era quase inútil em combate orientado para interceção ou colisão e por isso os intercetores J 35B eram equipados com dois casulos de 19 foguetes ar-ar não guiados Bofors de 75 milimetros montados num adaptador duplo no suporte central da fuselagem (facilmente confundidos com tanques externos de combustível uma vez que embora mais pequenos tinham um nariz aerodinâmico descartável durante o disparo). Para o papel secundário de ataque ao solo o J 35B podia ser equipado com foguetes Bofors de 135 milímetros.

Foram ao todo construídos 73 J 35B, um dos quais foi retido na SAAB para fins de avaliação. Os restantes entraram ao serviço da Flygvapnet recebendo melhorias al longo da vida operacional dos quais o mais relevante foi a instalação de um assento ejetor melhorado para operar a baixa altitude e baixa velocidade.
  • SAAB Sk 35C Draken
SAAB Sk 35C
O J 35 Draken era uma aeronave suficientemente nova e particular para ser equacionado o desenvolvimento e construção de uma versão de construção de dois lugares. Em dezembro de 1959 o primeiro Sk 35C (Sk de Skol – escola ou instrução). O instrutor sentava-se no segundo cockpit, atrás do piloto numa posição mais elevada, separados por um para-brisas e dispunha de um periscópio estereoscópico cujo objetivo era melhorar a visão do instrutor para a frente (um sistema que segundo os utilizadores deixava muito a desejar mas que era melhor do que nada. O espaço para o segundo assento foi obtido pelas redução da capacidade interna de combustível mas em compensação o peso da aeronave foi reduzido por eliminação dos dos canhões Aden e o radar de intercepção embora retivesse capacidade para uso de AAM para instrução. 

Um total de 26 Sk 35C (incluindo o protótipo) foram produzidos a partir de fuselagens de J 35A com pós combustor EBK 65 e fuselagem curta. Em 1966 estas aeronaves foram sujeitas a um programa de modernização incorporando novos aviónicos (equipamento de radio e radar de navegação) e foi-lhes instalado um pequeno estabilizador vertical no intradorso de cada asa destinada a melhorar e estabilidade prejudicada pela grande canópia.

  • SAAB J 35D Draken
A SAAB tentara obter para o J 35B um motor Rolls Royce Avon 300 (a construir na Suécia sob a designação de RM6C) que seria equipado com um pós combustor sueco EBK 66, que teria uma potência seca de 56.4 kN e de 76.8 kN em pós combustão (as ultimas unidades receberam um melhorado pós combustor EBK 67 com uma potência aumentada para 78.5 kN ). Quando finalmente o RM6C ficou disponível, para integrar no Draken, o resultado foi uma nova variante o J 35D, o primeiro capaz de atingir o Mach 2. 

SAAB J 35D, em Lulea, 1973
Sem surpresa o novo motor consumia mais combustível que o anterior sendo por isso necessário aumentar a capacidade interna de combustível. A única mudança externa realmente visível em relação ao J 35B foram as entradas de ar do motor, que foram estendidas para a frente sob a canópia, modificada para uma forma abaulada, e, para além disso o suporte central sob a fuselagem foi substituído por dois suportes lado a lado, ambos com capacidade para transportar tanques externos de combustível, tal como os das asas (o J 35D podia por isso transportar quatro tanques externos em vez de apenas um nas versões anteriores). 

Outras melhorias ocorreram ao nível da aviónica, com o piloto automático SAAB FH5 a substituir a unidade Lear, o sistema de controlo de fogo (FCS) foi substituído por um SAAB S7A que operava em conjunto com o radar Ericsson PS-03. Por fim o assento ejetor foi substituído por um SAAB 73SE-F que podia operar numa altitude zero embora exigisse uma velocidade mínima de 100 Km/h (mais tarde seria substituído por um verdadeiro assento ejetor zero-zero SAAB RS35 capaz de ejetar o piloto mesmo com a aeronave parada no solo).

O protótipo do J 35D, um J 35A modificado, voou pela primeira vez em dezembro de 1960 embora as entregas à Flygvapnet apenas tenham começado em 1963, atingindo as 92 unidades. 

  • SAAB S 35E Draken
Foi desenvolvida uma versão de reconhecimento a partir do J 35D, designado por S 35E (S de Spaning – Reconhecimento), desarmado, que transportava sete camaras de reconhecimento aéreo OMERA de fabrico francês, teleobjetivas e grande-angular. Uma camara obliqua e outra vertical numa carenagem no nariz, duas obliquas laterais no lado direito do nariz, e outra do lado esquerdo, uma camara lateral que fotografava o solo com recurso a um periscópio em substituição dos canhões das asas.

SAAB S 35E e suas cameras fotograficas
O cone do nariz foi montado sob carris que permitiam que fosse facilmente removido para aceder às camaras, e ao piloto foi fornecido um periscópio, que lhe permitia identificar os alvos a fotografar, e um gravador de voz, para gravar comentários sobre a área fotografada. O S 35E, obviamente, não tinha radar mas para elem disso e da ausência dos canhões era idêntico ao J 35D. Podia transportar os mesmos quatro tanques externos de combustível ou casulos de chaff e flare nos suportes externos não sendo evidente se podia ou não usar AAM Sidewinder.

Durante a década de 1970 os S 35E foram capacitados para usar um casulo de reconhecimento fotográfico noturno Vinten Blue Baron no suporte central, o conjunto de camara fotográficas foi modernizado, e passaram a dispor de um moderno sistema de contramedidas que incluíam dispensadores de chaff e flare na fuselagem junto ao exaustor do motor e dois casulos de emissores de interferências eletrónicas em dois suportes das asas.

O protótipo do S 35E, um J 35D convertido, voou pela primeira vez em junho de 1963 e um total de 60 aeronaves foram entregues à Flygvapnet a partir do verão de 1965, 28 deles originalmente encomendados como J 35D e convertidos na linha de produção em S 35E de reconhecimento.

  • SAAB J 35F Draken
SAAB J 35F, armado com quatro misseis Rb 24 (Sidewinder)
O J 35D deu lugar a versão definitiva e final do Draken o J 35F cujo primeiro voo ocorreu em dezembro de 1961. O desenvolvimento foi feito a partir da modificação de três J 35A, progressivamente alterados até ao que seriam as especificações do padrão de produção do J 35F.

A nova versão era exteriormente semelhante aos J 35D de final de produção, equipado com motor RM6C e pós combustor EBK 67 e a canópia modificada para uma forma abaulada. As grandes melhorias ocorreram a nível da aviónica, nomeadamente com a introdução do sistema de controlo de fogo (FCS) SAAB S37B com o radar Ericsson PS-01/A, que permitiu a adoção de um novo sistema de armamento. O J 35F podia transportar dois misseis orientados por radar semi-ativo (SARH-Semi-active radar homing) AAM Rb27 ou Rb28), cópias de construção sueca dos norte americanos Hughes Falcon, e dois misseis de orientação por infravermelhos AAM Rb24 (um em cada asa). Os Rb27 e Rb28 eram demasiado pesados para serem transportados nas asas e por isso apenas dois podiam ser transportado nos dois suportes da fuselagem. O (FCS) SAAB S37B trabalhava em conjunto com a rede sueca de controlo terreste STRIL 60 para dirigir o piloto para a rota de interceção dos alvos.

SAAB J 35F
O canhão da asa esquerda foi eliminado para obter espaço para o novo sistema de aviónicos.

A eficácia dos misseis Hughes Falcon é frequentemente debatida, mas a versão sueca não pode ser considerada uma simples cópia pois incorporou modificações, com as quais se pretendeu melhorar a sua eficácia em combate, apesar do J 35F nunca ter os ter disparado em real situação de combate.

O J 35F incorporou também um novo cockpit, um melhorado piloto automático e um novo sistema de comunicações. As aeronaves de produção mais tardia incorporaram um sistema de busca e deteção por infra vermelhos (IRST- Infra-Red Search and Track) Hughes AN/AAR-4 (S-71N), construído pela Ericsson sob licença. As aeronaves equipadas com este sistema passaram a ser designadas J 35F-2 enquanto as anteriores foram retroativamente designadas J 35F-1.

A produção para a Flygvapnet atingiu as 230 unidades, correspondendo às últimas unidades do Draken produzidas para a força aérea sueca. Em finais da década de 1960 a SAAB propôs o desenvolvimento de uma nova versão de um caça de ataque JA 35 (JA de Jakt Attack), mas por esta altura a Flygvapnet já se encontrava largamente comprometida com o desenvolvimento de uma nova aeronave de capacidade polivalente o SAAB J 37 Viggen e por isso a proposta não foi por diante.

  • SAAB J 35J Draken
Os Draken mantiveram-se ao serviço da Flygvapnet até à primeira metade da década de 1970, mas a partir desta data as versões J 35A e J 35B foram retiradas do serviço operacional, momento em que os SAAB J 37 Viggen se tornavam o eixo principal da força aérea sueca.

SAAB J 35J Draken
Por esta altura a SAAB tenta renascer o seu conceito de caça de ataque JA 35, que se traduzia num drástico upgrade do J 35 que designou de 35MOD. O conceito previa a instalação de canards retrateis nas tomadas de ar do motor, extensão das asas com dogtooth, e novos avionicos orientados para operações de ataque. Estas modificações permitiriam à aeronave carregar uma pesada carga bélica e ainda operar a partir da rede sueca de bases improvisadas, BASE 90, mas o programa 35MOD não foi aprovado.

Em contrapartida foi aprovado um programa de atualização mais simples do J 35F que pretendia manter os Draken ativamente uteis para defesa aérea como intercetores. Quando a primeira aeronave modernizada foi entregue para regressar ao serviço, destinando-se a formar um único esquadrão (F10) foi designada por J 35J. 

Ao todo seriam modificadas 67 Draken da versão J 35F-2, o ultimo dos quais entregue em agosto de 1991. A modernização incluiu a modernização do painel de instrumentos do cockpit com alguns instrumentos digitais e a modernização dos aviónicos incluindo o radar, o sistema de controlo de fogo, o sistema de navegação e computador de bordo. No entanto a única diferença visível foi a colocação de dois suportes adicionais na secção interna da asa, aumentando do número de suportes para um total de seis.

SAAB J 35J
Enquanto os Draken de assento único permaneceram ao serviço também os Sk 35C de instrução foram mantidos ao serviço sendo também objeto de algumas modernizações.

O último dos J 35J foi retirado ao serviço ativo da Flygvapnet em dezembro de 1998 quarenta anos depois do voo do primeiro protótipo do Draken, mantendo mesmo assim uma performance considerada impressionante pelos pilotos, apesar de não ser uma aeronave dócil e fácil de pilotar como o seu substituto o SAAB J 37 Viggen.

  • Versões de exportação do J 35 Draken
Apesar da Suécia, devido à sua tradição de neutralidade, não ter uma política de exportação de armamento agressivo, algumas nações europeias adquiriram o Draken para as suas forças aéreas.

Em 1960 a Suiça avaliou o J 35H (H de Helvetia o nome latino da Suiça), que fora equipado com um radar de interceção Ferranti AI.23 Airpass, mas optaria por adquirir o Mirage III, para substituir os seus antiquados De Havilland Vampire.

SAAB F-35, FA Dinamarquesa
No entanto a partir de 1968 a Dinamarca iria adquirir um total de 51 Draken para a sua força aérea. Entre 1970 e 1971 foram entregues à Real Força Aérea Dinamarquesa (Flyvevåbnet) 20, F-35 (10, A 35XD para ataque ao solo, e 10 J 35XD para interceção), destinados a substituir os North American F-100D Super Sabre dinamarqueses. Estas aeronaves não tinham radar, mas dispunham dos dois canhões Aden e suportes de armamento semelhante ao J 35J e dois outros secundários no intradorso externo de cada asa totalizando oito suportes para armamento. Estes suportes podiam transportar combinações de tanques de combustível (1275 litros), casulos de foguetes, misseis Sidewinder ou bombas (os F-35XD foram os unicos Draken capacitados para transportarem bombas de queda livre, nomeadamente 2 x Mk 83, ou 4 x Mk 82 Snake Eye, ou 4 x Mk 20 Rockeye II, e misseis ar-solo, 2 x Martin-Marietta AGM-12B Bullpup).

Durante a sua carreira operacional estas aeronaves sofreram progressivas melhorias. No inicio da década de 1970 um recetor de alerta de radar (RWR - Radar Warning Receiver) norte americano AN/ALR-45 (mais tarde um AN/ALR-65), seguido da instalação de dispensadores de chaff e flare no cone da cauda.

Na década de 1980 foram sujeitas a uma profunda modernização na aviónica de ataque e navegação (WDNS-Weapons Delivery and Navigation System), que envolveu a instalação de um computador de navegação e ataque Lear-Siegler, um sistema de navegação inercial Singer-Kearfott, um HUD (head-up display) Marconi Series 900, um LRMTS (Laser Rangefinder and Marked Target Seeker) Ferranti similar ao instalado nos Harrier GR.1 britânicos, e um sistema de interferências eletrónicas AN/ALQ-162, transportado num casulo externo. Com estes novos sistemas o F-35 tornou-se numa moderna e capaz aeronave de ataque.

SAAB TF-35, FA Dinamarquesa
Entre 1971 e 1972 foram adquiridos pela Dinamarca 11 TF-35 (Sk 35XD) de instrução de dois lugares exteriormente semelhantes à versão sueca mas com motor RM6C e pós combustor EBK 67 e total capacidade de combate para o que retinham um canhão Aden, podendo transportar um casulo de contramedidas eletrónicas A-38K. Posteriormente foram sujeitas à modernização WDNS idêntica aos F-35 que incluiu a instalação do LRMTS no nariz modificado.

Ainda neste período foram entregues 20 RF-35 (S 35XD) de reconhecimento destinados a substituir os Republic RF-84F Thunderflash da força aérea dinamarquesa. Eram aeronaves semelhantes à versão de reconhecimento sueca S 35E com suporte para o casulo de reconhecimento por infra vermelhos Vinten Red Baron, mas que mantinham os dois canhões e suportes nas asas, que lhes davam alguma capacidade de combate. Estas aeronaves foram sujeitas ao upgrade WDNS em 1980 mas como é óbvio não puderam receber o LRMTS Ferranti uma vez que o espaço a ele destinada no nariz era ocupado pelas camaras de reconhecimento.

SAAB J 35O, FA Austríaca
A força aérea dinamarquesa previa manter os Draken ao serviço ate final da década de 1990, mas o fim da guerra fria e os consequentes cortes orçamentais nas áreas de defesas conduziram, a que fossem formalmente retirados de serviço em 1993, com algumas das suas aeronaves a acabarem na posse de uma escola para pilotos de teste na Califórnia.

Entre 1970 e 1984 a Força Aérea Finlandesa (Ilmavoimat) adquiriu um total de 48 Draken entre os quais 5 de instrução de dois lugares. Destas aeronaves 12 foram construídas pela Valmet a partir de kits (J 35XS) fornecidos pela SAAB, sendo semelhantes as J 35F mas retendo os dois canhões e com uma avionica revista, e as restantes obtidas de aeronaves excedentes da Flygvapnet revistas e recondicionadas (7 J 35B designados por J 35BS, 24 J 35F designados J 35FS e 5 Sk 35C designados por Sk 35CS).

Estas aeronaves mantiveram-se em operação, para missões de interceção e ataque até ao ano 2000 sendo nesta data substituídos por novos caças F/A-18 Hornet.

Em maio de 1985, a Força Aérea austríaca (Österreichische Luftstreitkräfte) assinou um contrato de compra de 24 J 35D Draken, modificados numa versão que seria designada J 35O (ou J 35OE). Foram equipados com motor Volvo Flygmotor RM6C, uma capacidade de combustível aumentada em 600 litros, novos sistemas de radar e de controlo de fogo, canópia semelhante à do J 35F, recetores de alerta radar (Radar Warning Receiver, RWR ) e dispensadores de chaff e flare.

SAAB J 35O da Österreichische Luftstreitkräfte 
Como resultado das restrições impostas pelo tratado de paz da II Guerra Mundial, a Österreichische Luftstreitkräfte não poderia ter aviões armados com mísseis, e por isso o armamento do J 35O era limitado aos dois canhões de 30 mm ADEN com 90 tiros por arma.

Os J 35O Draken equiparam dois esquadrões (Staffel) de interceção da Österreichische Luftstreitkräfte sediados em Zeltweg e Graz-Thalerof e os pilotos foram treinados na Suécia em Draken SK35C suecos até a sua remoção em 1997.

Em 1991, com a guerra civil na ex-Jugoslávia ocorreram várias violações do espaço aéreo austríaco em consequencia do que a Österreichische Luftstreitkräfte foi autorizado a usar mísseis, nos seus Draken que passaram a ser armados com misseis AIM-9P Sidewinder e equipados com novos receptores de alerta radar, e novos dispensadores de chaff e flare idênticos aos da versão J 35F sueca.

Em 2003, a Österreichische Luftstreitkräfte escolheu como um substituto para o Draken o Eurofighter Typhoon, tendo a substituição ocorrido a partir de 2005.
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DESENHOS
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PERFIL
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FONTES
REVISÕES E RECURSOS ADICIONAIS
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  • Publicação e Revisões
# Publicado em 2017-08-27 #
  • Recursos Adicionais

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