.
.
 |
.
O Northrop Grumman B-2 Spirit é um bombardeiro estratégico com características furtivas (stealth) desenvolvido na década de 1980 para a USAF. Foi a primeira asa voadora a tornar-se plenamente operacional, e é a maior aeronave furtiva e a mais cara aeronave militar até hoje construída. Devido ao seu elevado custo de produção e operação, o projeto foi bastante controverso no Congresso dos Estados Unidos e mesmo entre os membros do Estado-Maior Conjunto dos Estados Unidos (Joint Chiefs of Staff), ao ponto de, das planeadas 132 aeronaves previstas apenas 21 terem sido construídas para uso da USAF.
O custo de produção de cada B-2A foi de 737 milhões de dólares a preços de 1997, mas o preço médio pago por cada aeronave ascendeu a 929 milhões de dólares, incluindo sobresselentes, atualizações de equipamento e software. O custo total do programa, incluindo custos de desenvolvimento, engenharia e testes, é estimado em cerca de 2450 milhões de dólares por aeronave, e estima-se que o custo de cada hora de voo ascenda a 135 mil dólares, a preços de 2002
|
.
GALERIA
|
.
|
.
|
.
|
||||||
.
|
.
|
.
|
.
HISTÓRIA
|
.
Durante a segunda metade da década de 1940 até inícios de 1950, Jack Northrop, fundador em 1939 da Northrop Corporation, levara a sua companhia a desenvolver o conceito de asa voadora, para construção de protótipos de bombardeiros, afirmando que elas seriam o futuro da aviação militar. O conceito materializar-se-ia nos protótipos de asas voadoras Northrop YB-35 e YB-49, que embora provassem a sua validade, não chegariam a entrar em produção pela preferência dada a aeronaves mais convencionais.
Um programa formal de desenvolvimento começou em 1974 quando agência governamental DARPA (Defense Advance Research Projects Agency), responsável por programas avançados de pesquisa de tecnologias, designados por “Blue skies research” (pesquisa de tecnologias avançadas cuja aplicação no mundo real não é aparentemente visível), inicia o programa Harvey, num esforço para desenvolver e construir uma aeronave furtiva ou de baixa visibilidade (o nome derivava da comédia da década de 1950 que girava em torno de um coelho gigante e invisível de nome Harvey).
O objetivo do programa Harvey era no entanto muito mais ambicioso pois pretendia obter uma aeronave capaz de penetrar profundamente nas zonas de defesa aérea inimigas sem ser detetada, fazendo a sua sobrevivência depender da sua capacidade furtiva.
Após a Lockheed ter sido selecionada para levar avante o programa XST, em dezembro de 1976 a DARPA pediu a Northrop, no âmbito do programa BSAX (Battlefield Surveillance Aircraft Experimental), um estudo para uma aeronave furtiva, de vigilância de campo de batalha, destinada a identificar potenciais alvos para as forças de ataque de penetração profunda em territórios inimigos equipadas com armas de precisão, em desenvolvimento no âmbito de um vasto programa do Pentágono com nome de código “Assault Breaker”.
O protótipo Tacit Blue realizou o primeiro voo em fevereiro de 1982, realizando mais 134 voos de teste durante os três anos seguintes. Tratava-se indiscutivelmente de uma das mais feias aeronaves já construídas, tornando-se lisonjeiramente lhe conhecida como a "Baleia". A sua fuselagem assemelhava-se a uma banheira esticada voltada para baixo, com um nariz em forma de cunha. A tomada de ar dos dois motores turbofan de alto bypass, estava enterrada no cimo da fuselagem traseira, e os bocais de exaustão à retaguarda eram protegidos por uma pala que se estendia para os lados da fuselagem para formar as superfícies de controlo da cauda em “V”. As asas trapezoidais, tinham uma envergadura de 14,7 metros e pareciam desproporcionadas em relação à larga fuselagem com 17 metros de comprimento. O peso total da aeronave eram 13605 quilos.
O trabalho da Northrop, parecia mais uma vez, ter sido infrutífero, no entanto havia um crescente interesse no Pentágono na tecnologia stealth e no potencial do seu uso em plataformas de ataque de precisão. Um grupo de opinião defendia que o seu uso contra instalações estratégicas inimigas altamente defendidas permitiria, em termos teóricos, que uma única aeronave furtiva cumprisse a tarefa que era usualmente feita por complexos grupos de ataque que incluíam bombardeiros, caças de escolta, e plataformas de guerra eletrónica e supressão de defesas (“Wild Weasel").
Propostas preliminares foram pedidas à Lockheed, que propôs uma aeronave idêntica ao seu Senior Trend (futuro F-117A) mas numa escala muito maior com o nome de código Senior Peg, e à Northrop cujos responsáveis ficaram algo inquietos, pois a ultima vez que a empresa trabalhara no projeto de um bombardeiro pesado fora há quase três décadas atrás, no final da década de 1940, no programa das asas voadoras XB-35 e XB-49 que quase levaram a empresa à falência.
Em setembro de 1980 a USAF formalizou o requisito para o bombardeiro avançado ATB. Para responder ao requisito, a Lockheed juntou-se à Raytheon enquanto a Northrop escolheu a Boeing como parceira para apresentação da proposta. O conceito apresentado pela Northrop para concorrer contra o Senior Peg da Lockheed foi designado de Senior Ice e acabou por ser o escolhido para o contrato ATB, em outubro de 1981 que previa a construção de dois modelos estáticos, um protótipo de voo e cinco aeronaves de avaliação.
Para passar do estudo conceptual para o projeto de uma aeronave viável, havia muito trabalho pela frente, e esse trabalho aumentava mais à medida que os requisitos do programa ATB eram, ao longo do tempo, modificados para se tornaram ainda mais exigentes. A exigência quanto ao tamanho da aeronave e respetiva carga bélica cresceram, e embora a ATB fosse originalmente visto como uma aeronave de penetração em alta altitude, a USAF decidiu que uma capacidade de operar furtivamente a baixa altitude era também necessária.
O primeiro B-2 FSD (Full Scale Development), o AV-1 (82-1067), realizou o seu voo inaugural em 17 de julho de 1989, voando de Palmdale para Edwards AFB na Califórnia, seguindo-se-lhe a AV-2 (82-1067), em 19 de outubro, o AV-3 (82-1068) em junho de 1991, o AV-4 (82-1069) em abril de 1992 e o AV-5 (82-1070) em outubro. Estas aeronaves testaram os sistemas básicos e de controlo de voo, aviónicos, assinatura de radar e capacidade de carga do B-2. O último B-2 de pré produção, o AV-6 (82-1071), voou pela primeira vez em fevereiro de 1993, destinando-se a testar a integração de todos os sistemas da aeronave incluindo armamento aviónicos e sistemas de controlo de missão.
Até janeiro de 1995 os seis B-2 FSD realizaram 2300 horas de voo em mais de 490 voos maioritariamente integradas no 420º Esquadrão de teste de voo baseado em Edwards AFB.
A frota que a USAF inicialmente planeava adquirir, foi limitada pelos cortes de fundos do Congresso a apenas 21 aeronaves (16 de produção em séries e as 5 aeronaves pré-série de desenvolvimento convertidas para o padrão de série).Na realidade a USAF apenas dispõe de 20 B-2A, pois uma unidade está permanentemente estacionada na base da força aérea de Edwards (Edwards AFB) para fins de teste e desenvolvimento.
O radar dos B-2A block 30 possuía quase o dobro de modos de operação dos anteriores, incluindo modo automático de seguimento do terreno para voos de baixo nível (na ordem dos 60 metros de altitude). Novos sistemas de controlo e planeamento de missão AFMSS (Air Force Mission Support System) e SMDPS (Strategic Mission Development and Planning System) foram integrados na aeronave permitindo integrar o B-2A com qualquer missão desenvolvida pela USAF em qualquer parte do mundo.
O B-2A que emergiu do longo período de desenvolvimento é uma pura asa voadora sem qualquer superfície de controlo vertical. Visto diretamente de acima ou de baixo, assemelha-se a um grande bumerang, com contornos formados por 12 simples linhas retas, em que os bordos formam dois grupos de seis linhas exatamente paralelas, em que as duas linhas mais longas, que correm diretamente do nariz até aos extremos das asas num angulo de enflechamento de 33 graus formam o bordo de ataque.
As outras seis superfícies nos recortes são usadas como elevons (lemes de profundidade e ailerons.) para controlo de arfagem e rolamento, enquanto a grande superfície movel em V entre os dois ductos de exaustão dos motores foi projetada para combater momentos de arremesso causados por rajadas de ar verticais a baixas altitudes. Embora originalmente fossem incluídos no projeto um par de flaps, testes em túneis de vento provaram não serem necessários e por isso não foram incluídas nas aeronaves de produção.
Enterrados na asa, sob duas protuberâncias, uma de cada lado do corpo central um pouco atras do cockpit estão alojados os quatro motores General Electric F118-GE-100 sem pós combustão com um impulso de 84.56 kN cada. Uma unidade auxiliar AlliedSignal instalada na extremidade dianteira do conjunto esquerdo providencia a energia necessária ao arranque dos motores e a potência no solo. Cada um dos conjuntos de motores possui um sistema de extinção de incendio de halon.
As saídas de exaustão dos motores são em forma de uma fenda alongada com um longo lábio inferior de titânio e fibra de carbono resistente ao calor onde o fluxo quente do ar de exaustão é misturado com um fluxo de ar frio obtido através do slot divisor de camadas de limite.
O B-2A tem um trem de aterragem triciclo, com duas rodas na engrenagem do nariz e quatro na engrenagem principal, um derivado da engrenagem principal usada no Boeing 767. As portas das baias do trem de aterragem possuem bordas com recortes em ziguezague e uma vez que é difícil encontrar outro lugar adequado na estrutura, exibem o nome da aeronave e o número de série, que se tornam visíveis aos observadores quando as portas estão abertas.
O B-2A também está também qualificado para transportar até 16 bombas de queda livre convencionais da classe 907 kg bombas, ou bombas de fragmentação de classe equivalente de tecnologia TMD (Tactical Munitions Dispenser). No entanto, estas munições são melhor transportadas por outras plataformas, como o B-52 ou B-1B, e por isso ao B-2 têm sido dado enfase ao transporte de armas guiadas de precisão.
O seu arsenal inclui bombas GAM (GPS Aided Munition), guiadas por GPS, bombas com sistema de orientação JDAM (Joint Direct Attack Munition), de 907 e 225 quilos, a bomba de deslizamento AGM-154 JSOW (Joint Stand-Off Weapon) e o míssil de cruzeiro AGM-158 JASSM (Joint Air to Surface Standoff Missile). Algumas fontes afirmam que ele também pode transportar o míssil anti navio AGM-84 Harpoon, mas não é claro que algum B-2 tenha já disparado um Harpoon.
Os dois tripulantes sentam-se lado a lado em assentos de ejeção ACES II zero-zero (velocidade zero, zero altitude), cujo acionamento faz explodir duas secções do teto abrindo passagem aos assentos. O comandante da missão, que lida com navegação e controlo de armas, senta-se à esquerda, enquanto o piloto se senta à direita. Ambos dispõem de um joystick estilo caça para controlo da aeronave uma vez que o comandante da missão também é um piloto classificado e pode pilotar a aeronave se necessário. Os parâmetros da missão, informação dos sensores e instrumentos de voo, são apresentados no glass cockpit da aeronave, que inclui oito monitores CRT multifunções, de 15 centímetros a cores (quatro para cada tripulante).
O B-2A é equipado com um radar AN/APQ-181 da GM-Hughes Electronics, com semelhanças ao AN/APG-70 que equipa o caça de superioridade aérea F-15E Strike Eagle, com muitas melhorias desenvolvidas no programa Tacit Blue. Pode questionar-se a prudência em colocar um radar ativo numa aeronave projetada para ser invisível, no entanto, o radar foi concebido com características de baixa probabilidade de interceção LPI (Low Probability of Interception), conseguidas pelo uso da menor quantidade possível de energia necessária para detetar e rastrear o alvo, e codificação do sinal para dificultar a distinção pelo inimigo do ruído eletromagnético ambiental.
Com o novo revestimento, duas baías com cerca de 2,75 metros, destinadas originalmente a produtos químicos para eliminar o rasto de condensação do B-2A, que não chegaram a ser usados, deixaram de ser definitivamente necessários, podendo ser utilizados para outra função. Os oficiais da USAF acham que estas baías podem ser convertidas para o transporte de pequenos misseis de cruzeiro ou para equipamentos defensivos adicionais.
Este esforço de modernização incluiu também, entre outras melhorias, a revisão do sistema defensivo, do transponder, novos equipamentos de comunicação VLF/LF (Very Low Frequency/Low Frequency), novo Data Link multifunções, e a revisão dos equipamentos e sistemas do cockpit.
Os B-2A entraram em operação pela primeira vez na noite de 24 de março de 1999, no inicio da operação Força Aliada da NATO contra a Sérvia cujas forças lideradas por Slobodan Milošević, conduziam operações, classificadas como de limpeza étnica nas provinciass da ex-Jugoslavia, Bósnia, Croácia e Kosovo. Os B-2A lançaram bombas guiadas JDAM sobre as defesas das forças sérvias para abrir caminho ás forças de ataque convencionais da NATO, continuando durante o restante período que durou a operação a ser utilizado nos ataques aos alvos mais bem defendidos. Uma desses operações tornou-se conhecida por, inadvertidamente ter sido atingida a embaixada chinesa em Belgrado, no dia 7 de maio de 1999 (este erro foi atribuído à incorreta informação de inteligência utilizada no planeamento da missão).
Em 23 de fevereiro de 2008 o B-2A Spirit of Kansas, construído em 1989 e com 5200 horas de voo, foi destruído num acidente na Andersen AFB em Guam, sem vítimas mortais, pois a tripulação conseguiu ejetar-se em segurança.
- A origem - Os projetos Harvey, Tacit Blue e ATB (Advanced Technology Bomber)
 |
| Em 1941 a Northrop construiu o demonstrador de tecnologia N-9M, para provar a viabilidade do conceito da asa voadora |
As asas voadoras chamariam a atenção do público ao surgirem em filmes de ficção científica como a Guerra dos Mundos, produzido por Cecil B. DeMille em 1953, mas durante as décadas seguintes, cairiam num quase total esquecimento, sendo até alvo de alguma chacota no meio da indústria aeronáutica. O conceito ressurgiria do pó do esquecimento nas décadas de 1970 e 1980, quando, estudos tendentes ao desenvolvimento de tecnologia stealth começaram a apontar para a dificuldade dos radares em detetarem perfis semelhantes a asas voadoras.
 |
| A partir de 1946 a Northrop construiu 13 asas voadoras XB-35 e YB-35, bombardeiros pesados experimentais, mas problemas técnicos e o elevado custo do programa conduziu ao seu cancelamento em 1949 |
A DARPA contratou originalmente os serviços da McDonnell Douglas e Northrop para desenvolverem a tecnologia e construírem um protótipo de demonstração, mas a Lockheed, que anteriormente integrara tecnologias de redução da assinatura de radar (RCS) no seu avião de reconhecimento Mach 3+, Lockheed SR-71, insistiu em participar. A Lockheed utilizara no SR-71 diversos recursos para reduzir a sua assinatura de radar, incluindo placas de material absorvente de ondas de radar (RAM) e redes sobre as condutas de admissão da ar para os motores para limitar a visibilidade ao radar das lâminas do compressor em rotação, mas a sobrevivência da aeronave dependia fundamentalmente da sua velocidade e altitude operacional.
 |
| Entre 1947 e 1950 três YB-35 foram convertidos nos YB-49 e YRB-49A, asas voadoras experimentais movidas por oito e seis motores a jato, respetivamente |
A DARPA reviu os contratos, e excluiu a McDonnell Douglas, contratando a Lockheed e a Northrop para, numa primeira fase (programa XST, Experimental Survivable Testbed), construírem maquetes em grande escala para testes estáticos de assinatura de radar (RCS) em Holloman AFB no Novo México.
Ao contrário da Lockheed que usara cálculos computacionais no desenho da sua solução, na Northrop a equipa liderada por John Cashen, que anteriormente trabalhara na Hughes Aircraft Company teorizando a forma como os alvos eram identificados por radares e sensores de infravermelhos, fizera o seu trabalho combinando a analise teórica com processos de aprendizagem por tentativa e erro. O resultado não esteve por isso a altura e a Northrop perdeu o concurso para a Lockheed.
Os trabalhos conduzidos na Lockheed materializar-se-iam posteriormente no protótipo demonstrador de tecnologia Have Blue, precursor do Lockheeed F-117A Nighthawk, com o qual venceria o concurso XST, em 1976.
 |
| O Tacit Blue foi construído ao abrigo do programa BSAX, um estudo para uma aeronave furtiva, de vigilância |
Depois de uma primeira tentativa de resultado desastroso, um dos membros da equipa de projeto, Fred Oshira, sugeriu o design de uma fuselagem em que um feixe de radar, passaria em seu redor sem ser defletido para a fonte de origem. A ideia foi bem aceite pela DARPA que em 1978 a atribiu à Northrop um contrato para construção de um protótipo com capacidade de voo para teste do conceito ao qual foi atribuído o nome de código Tacit Blue.
Entretanto no ano anterior, o Presidente Jimmy Carter havia cancelado o programa de bombardeiros B-1A, uma decisão muito criticado na época, justificada com a necessidade de concentrar os fundos limitados que estavam disponíveis no desenvolvimento de mísseis de cruzeiro aerotransportados. Porém havia outra razão, não dita na época, o desejo de alocar fundos ao desenvolvimento de aeronaves furtivas, em curso sob coordenação da DARPA.
 |
| Algumas das soluções desenvolvidas para o Tacit Blue foram empregues no B-2A, nomeadamente a ocultação dos motores dentro da fuselagem |
Os testes foram interrompidos em 1985 depois do exército e a força aérea Norte Americanas decidirem desenvolver em cooperação uma plataforma de vigilância comum. O resultado dessa cooperação materializar-se-ia no Northrop Grumman E-8 Joint Stars, cuja plataforma básica era o avião comercial Boeing 707. O Tacit Blue foi colocado em armazém para em 1996 se apresentado ao público e colocado no museu da base aérea Wright Patterson no Ohio.
 |
| O B-2 teve uma apresentação pública, embora restrita a um pequeno grupo de observadores, em novembro de 1988 |
Esse grupo recomendou que fossem conduzidos dois programas paralelos com o objetivo de construir duas aeronaves de ataque stealth distintas, a Tipo A já em rápido desenvolvimento a partir do demonstrador de tecnologia Have Blue da Lockheeed, e outra, tipo B, que seria uma aeronave maior e mais capaz, mas cujo tempo de desenvolvimento até à entrada em produção, seria previsivelmente muito mais longo.
Em 1978, a administração Carter autorizou secretamente o início de um programa de bombardeiros furtivos, designado por ATB (Advanced Technology Bomber). Procurava-se um bombardeiro capaz de substituir o recém-cancelado B-1A, e futuramente substituir também o B-52, que tinha naquela época quase um quarto de século de idade. Os requisitos foram estabelecidos pelas necessidades da Guerra Fria, uma aeronave de tecnologia furtiva (stealth), capaz de penetrar sem ser detetada no espaço aéreo soviético com uma carga completa de armas nucleares.
 |
| O voo inaugural do B-2 ocorreu em 17 de julho de 1989 |
Apesar da inquietude a empresa acabaria por concordar em elaborar um estudo preliminar de onde surgiram duas propostas, uma das quais elaborada pelo projetista Hal Markarian, cuja inspiração foi nada mais nada menos que o XB-49, que segundo algumas histórias, provavelmente verdadeiras, possuía a capacidade de em determinados ângulos de visão desaparecer dos radares.
As propostas foram apresentadas em agosto de 1979, e a Northrop acabaria por obter um contrato para estudar e refinar o conceito de asa voadora.
A equipa de Hal Markarian foi reforçada pelos especialistas em aerodinâmica Hans Grellman e Dick Scherrer, este último recém-chegado da Lockheed onde trabalhara no projeto do futuro Lockheed F-117 Nighthawk, para desenvolverem o estudo sob a designação ASPA (Advanced Strategic Penetration Aircraft), considerado inicialmente como uma solução de recurso, pois o projeto Senior Peg da Lockheed era, até aí, era o favorito do Pentágono.
 |
| Até janeiro de 1995 os primeiros seis B-2 FSD realizaram 2300 horas de voo em mais de 490 voos |
Ronald Reagan tornara-se presidente dos EUA a 20 de janeiro de 1981, e a sua presidência rapidamente disponibilizou os fundos necessários a vários projetos militares em curso, incluindo um novo bombardeiro estratégico. Em 2 de outubro de 1981, o presidente Reagan anunciou um Programa de Modernização Estratégica (SMP), que incluía uma encomenda de 100 bombardeiros B-1B, e secretamente, fundos adicionais para a continuação e expansão do programa ATB, formalizando uma intenção de adquirir adicionalmente 127 aeronaves de produção. À época dentro da USAF, poucos, tinham conhecimento de que estavam em curso programas para dois diferentes bombardeiros estratégicos.
 |
| Em 1993 foi anunciado o corte drástico no número de unidades B-2 a adquirir pela USAF, das 132 inicialmente previstas para apenas 21 |
Os trabalhos prosseguiram ainda assim a bom ritmo e o primeiro protótipo Senior Ice (AV-1), foi concluído na fábrica da Northrop em Palmdale, Califórnia, no dia 22 de novembro de 1988. Ao contrário do secretismo que rodeou o desenvolvimento do F-117, apresentado ao público sete anos depois de ter voado pela primeira vez e cinco depois de se ter tornado operacional, o protótipo do B-2 teve uma apresentação pública, embora restrita a um pequeno grupo de observadores, mantidos a uma distância considerável da aeronave com uma visão limitada ao seu perfil frontal.
 |
| B-2A tem uma assinatura radar de 10cm2 que compara com os 100m2 da do B-52, aqui lado a lado |
Até janeiro de 1995 os seis B-2 FSD realizaram 2300 horas de voo em mais de 490 voos maioritariamente integradas no 420º Esquadrão de teste de voo baseado em Edwards AFB.
A primeira aeronave de produção B-2A (88-0328) foi aceite pela USAF em 17 de dezembro de 1993 na Whiteman AFB, no Missouri, na mesma altura em que o Secretario de Defesa dos EUA Richard "Dick" Bruce Cheney anunciou o corte drástico no número de unidades B-2 a adquirir pela USAF, das 132 inicialmente previstas para apenas 21 (incluindo as seis de pré produção) devido ao congelamento de fundos pelo Congresso Norte Americano, em resultado do fim da Guerra Fria e da queda da União Soviética. Em 1994 a Northrop Corporation é adquirida pela Grumman Aircraft Engineering Corporation, formando a Northrop Grumman Corporation, passando a aeronave a ser designada por Northrop Grumman B-2A.
- Produção e variantes
 |
| Processo de construção do B-2A |
As primeiras 10 aeronaves entregues entre dezembro de 1993 e finais de 1995, foram construídas segundo um padrão básico (block 10), às quais faltava ainda implementar alguma aviónica, e com capacidade de armamento limitadas a bombas de queda livre Mk-84 e bombas nucleares.
As primeiras 8 aeronaves totalmente operacionais, construídas segundo o padrão block 20, e entregues a entre 1996 e 1997, possuíam um recetor GPS e, portanto, podiam já usar bombas guiadas da série JDAM. Todas as aeronaves anteriores foram trazidas para este novo padrão, mas a partir de 1997 começaram a ser entregues aeronaves com o padrão operacional definitivo, block 30.
 |
| Ferramenta de moldagem da fuselagem central do B-2A |
Por volta do ano 2000 toda a frota de B-2A da USAF estava modernizada para o padrão block 30.
- Descrevendo o B-2A
O projeto e construção de uma aeronave tão avançada teria necessariamente de ser um empreendimento conjunto de vários atores da indústria aeronáutica. A Northrop foi responsável pela coordenação geral do projeto, construção do corpo central dianteiro, do cockpit, do bordo de ataque, bordo de fuga, superfícies de controlo, e montagem final. A Boeing foi responsável pela seção central da popa, baias e sistemas de armas, secções de popa das asas e trem de aterragem. A Ling-Temco-Vought (posteriormente adquirido pela Northrop Grumman) foi responsável pelas seções intermedias das asas, que incluíam as entradas de ar e exaustão dos motores. A montagem e integração final de sistemas ocorreu na United States Air Force Plant 42, em Palmdale, Califórnia.
 |
| O B-2A é uma pura asa voadora sem qualquer superfície de controlo vertical |
A ponta das asas são recortadas num angulo quase reto, cuja linha delimitadora parece parte do bordo de fuga, no seu conjunto delimitado por dois grupos, de cinco linhas retas paralelas, que se cruzam para formar o recorte em forma de “ WVW”.
Nove grandes superfícies de controlo ocupam todo o bordo de fuga da asa, incluindo a área de escape imediatamente atrás dos motores. O par mais externo de superfícies móveis conhecidos por "rudderon" ou "deceleron", atuam como travão aerodinâmico, e leme de controlo de guinada, dividindo-se para abrirem simultaneamente para cima e para baixo ou abrindo para cima ou para baixo em conjunto (um sistema de controlo que remonta às asas voadoras originais da Northrop).
 |
| No bordo de fuga da asa de múltiplos recorte em W encontram-se as nove superfícies de controlo do B-2A |
O ângulo de enflechamento (33º) foi determinado pela exigência de ser atingida uma alta velocidade subsônica mas também pela necessidade de localizar o centro aerodinâmico perto do centro de gravidade. Contudo, a aeronave é aerodinâmicamente instável, sustentando o voo com recurso a um sistema fly-by-wire (FBW) quádruplamente redundante, controlado por um computador de gestão e controlo de voo da General Electric.
O comprimento e espessura do corpo central foram determinados pela necessidade de que ele tinha que ser profundo o suficiente para acomodar o cockpit e as baias de armas, e isso significava que tinha que ser um comprimento mínimo para evitar arrasto excessivo em altas velocidades subsônicas. As espessuras do bordo do corpo central e da asa foram determinados pela necessidade de integrar os motores e seus sistemas de admissão de ar e exaustão de baixa observância dentro do perfil da asa.
 |
| Os quatro motores são enterrados na asa sob duas protuberâncias, uma de cada lado do corpo central um pouco atrás do cockpit |
As tomadas de ar e de exaustão dos motores estão no lado superior da asa para melhor ocultação. As entradas têm um lábio superior em ziguezague para dispersar reflexos de radar, e um slot em ziguezague na parte inferior pouco antes de cada entrada para limitar o fluxo de ar turbulento que se tende a acumular na superfície, sob o qual se encontra o ducto de admissão de ar de arrefecimento dos gases de exaustão para reduzir a assinatura infravermelha da aeronave. Os dutos de entradas principais são construídos como uma curva S e forrados com RAM para evitar que o radar capte as lâminas do compressor.
 |
| As saídas de exaustão dos motores possuem a forma de uma fenda alongada com um longo lábio inferior de titânio e fibra de carbono resistente ao calor |
Os principais elementos estruturais do B-2A são predominantemente em titânio, sendo a restante estrutura e revestimento da superfície maioritariamente (cerca de 90%) em plástico reforçado com fibra de carbono colado com resina epóxi (CRP ou CFRP). Para conseguir a menor assinatura de radar possível, a asa foi construída com o menor número possível de elementos de interrupção da estrutura. As escotilhas de manutenção são reduzidas ao mínimo número possível e estão maioritariamente localizados no topo, onde os sistemas de radar são significativamente menos propensos a iluminá-los. Muitos dos conjuntos relevantes para manutenção da aeronave foram agrupados de forma a poderem ser alcançados através de portas com outras funções primárias, pelo cockpit, pelos fossos do trem de aterragem ou pelas baías de armas. Todo o revestimento foi projetado para ser suave e fluido, sem arestas ou bordas afiadas e para isso foi necessário uma produção extremamente precisa da estrutura da superfície que é totalmente informatizado trabalhado com níveis de tolerância inferiores a 0,025 milímetros
 |
| O trem de aterragem triciclo é um derivado do usado no Boeing 767 |
A maior parte do interior da asa externa, para além dos motores, é ocupada pelos tanques de combustível. A parte inferior da fuselagem entre os motores é ocupada por duas grandes baías de armas, uma de cada lado de cada lado da linha central da fuselagem, cobertas por portas com bordas serrilhadas de modo a evitar reflexos de ondas de radar quando estão fechadas.
Cada baía pode transportar um lançador rotativo desenvolvido pela Boeing ARL (Boeing Advanced Rotary Launcher), com capacidade para oito armas da classe 907 kg, ou alternativamente um suporte BRA (Bomb Rack Assembly) para munições de menor dimensão. No total o B-2A pode transportar uma carga bélica de até 22,680 quilos.
Uma vez que o B-2A foi originalmente projetado como bombardeiro estratégico, ele foi capacitado desde início para transportar bombas nucleares estratégicas B83 (com libertação de energia entre 0,8 e 1.2 megatoneladas) e bombas nucleares táticas B61 "Silver Bullet" (com libertação de energia entre 0,3 e 340 quilotoneladas). Um B-2 pode transportar 16 armas nucleares.
 |
| Na parte inferior da fuselagem entre os motores, o B-2A possui duas grandes baías de armas |
O seu arsenal inclui bombas GAM (GPS Aided Munition), guiadas por GPS, bombas com sistema de orientação JDAM (Joint Direct Attack Munition), de 907 e 225 quilos, a bomba de deslizamento AGM-154 JSOW (Joint Stand-Off Weapon) e o míssil de cruzeiro AGM-158 JASSM (Joint Air to Surface Standoff Missile). Algumas fontes afirmam que ele também pode transportar o míssil anti navio AGM-84 Harpoon, mas não é claro que algum B-2 tenha já disparado um Harpoon.
O B-2A foi projetado, não apenas em penetrar no espaço aéreo inimigo e realizar ataques, mas também para realizar ataques e contra-ataques nucleares, para tal os seus componentes foram fabricados para resistirem a danos provocados pela radiação e o seu design permite-lhe operar a partir de qualquer pista capaz de suportar um boeing 727, o que possibilita a sua operação a partir de bases dispersas.
O B-2A é altamente automatizado e por isso requer apenas dois tripulantes, acomodados num cockpit de grandes janelas, na dianteira do corpo central com acesso por uma escotilha na barriga. As janelas, cuja dimensão faz o B-2A parecer menos do que é na realidade, possuem uma malha de arame fino embutida para bloquear sinais de radar.
 |
| Dois tripulantes sentam-se lado a lado em assentos de ejeção ACES II (aqui o Vice Presidente dos EUA Dick Cheney no lugar do co-piloto) |
O sistema de navegação original do B-2A, composto por uma unidade Kearfott de navegação inercial e uma unidade Northrop NAS-26 de navegação inercial astronómica, idêntica à desenvolvida para o Lockheed SR-71, são de facto duas unidades de navegação independentes, que podem autonomamente navegar a aeronave, embora com maior precisão se trabalharem em conjunto.
 |
| Um recetáculo no dorso da fuselagem atrás do cockpit permite ao B-2A ser reabastecido em voo |
O radar opera na banda micro-ondas Ku de 12 GHz até aos18 GHz, possui duas antenas, uma em cada uma das bordas inferiores das asas, e opera em 20 diferentes modos, incluindo, radar de abertura sintética SAR (Synthetic Aperture Radar), mapeamento de terreno com indicador de alvos moveis GMTI (Ground Moving Target Indicator), modo para voo de baixa altitude TF/TA (Terrain Following/Terrain Avoidance) e modo ar-ar que pode ser utilizado durante o reabastecimento em voo.
Um recetáculo no dorso da fuselagem atrás do cockpit permite ao B-2A ser reabastecido em voo. Quando não esta em uso este recetáculo gira sobre si próprio para dentro da fuselagem ficando completamente oculto.
O B-2A não possui nenhum armamento defensivo, dependendo em absoluto do seu subsistema de gestão defensiva DMS (Defensive Management Subsystem) para se defender das ameaças. Os componentes deste sistema são fornecidos pela Lockheed Martin, Raytheon e Honeywell mas os seus detalhes são ainda classificados. Acredita-se que o componente principal seja o Lockheed Martin AN/APR-50, projetado para detetar, classificar, identificar e localizar qualquer sistema hostil que emita radiação de radiofrequência. Antenas distribuídas pela aeronave fornecem dados que o sistema eletrônico analisa para apresentar soluções em tempo real à tripulação.
Após a introdução do B-2A block 30, as aeronaves receberam um revestimento RAM (Radiation-Absorbent Material) melhorado, que não só reduz a assinatura de radar (RCS), mas também reduz o tempo de manutenção por hora de voo, de 20,8 horas para 9,2 horas.
 |
| Um B-2A lança um míssil de cruzeiro AGM-158 JASSM |
Adicionalmente os B-2A receberam um novo suporte interno para as baias de armamento possibilitando-lhe o transporte de um máximo de 80 bombas de 225 quilos guiadas por GPS ou 40 dessas munições e mais quatro bombas anti-bunker GBU-28 de 2250 quilos.
No verão de 2004 foi iniciado um programa de atualização de B-2A RMP (Radar Modernization Program) que tinha por objetivo o desenvolvimento de um novo e moderno sistema de radar de matriz AESA (Active Electronically Scanned Array). O programa sofreu diversos atrasos, pelo que só em 2009 o primeiro B-2A recebe o novo radar, mas em 2012 o programa foi dado como concluido. Com o novo radar foi possível resolver conflitos que existiam entre o anterior radar do bombardeiro e os sistemas comerciais, permitir ao B-2A comunicar e trocar informação com outras plataformas militares, e reduzir os tempos de manutenção por redução do número de partes móveis do novo sistema.
 |
| Um B-2A lança uma bomba massiva GBU-57 MOP |
As baías de bombas receberam qualificação para o transporte de bombas de 125 quilos de pequeno diâmetro SDB II (Small Diameter Bomb), ou em sentido contrário qualifica-los para transporte de duas massivas bombas de 13100 quilos MOP (Massive Ordnance Penetrator) guiadas por GPS.
Apesar de aerodinâmicamente instável o B-2A é classificado pelas tripulações, como agradável, fácil de voar e responsivo aos comandos, com o seu sistema fly-by-wire a suportar quase todo o trabalho de manter em voo a aeronave. Uma das características particulares referidas, é a asa voadora, quando em voo, ter tendência para não querer descer forçando os pilotos a realizar aterragens em angulos de ataque agressivos ao estilo das aterragens em porta-aviões.
Embora o nome oficial do B-2A seja "Spirit", como muitas vezes acontece, as suas tripulações, não o designam usualmente como tal, nem adotaram nenhuma outra designação em particular. Oficialmente todos os B-2A receberam nomes como “Spirit of Texas”, “Spirit of Kansas” ou “Spirit of California”, e apenas um não tem o nome de um estado norte-americano, o numero 82-1066 que tem o nome “Spirit of Hastings”.
Todos os Northrop Grumman B-2A foram integrados desde inicio no 509º Grupo de bombardeiros (Bomb Wing) da USAF, primariamente baseado na Whiteman AFB, a partir de onde operam.
- O B-2A em operação
 |
| B-2A, durante o primeiro teste de reabastecimento aéreo por um KC-10, em 1989 |
Entre 2001 e 2002 seis B-2A foram integrados na operação “Enduring Freedom”, dos EUA no Afganistão, realizando muitos dos ataques aéreos nas primeiras fases da operação. Nessa operação registou-se a mais longa missão aérea de que há memoria, com uma duração total de 44 horas, em que os B-2A levantaram voo de Whiteman AFB para atacarem alvos no Afganistão voaram de seguida para Diego Garcia, onde com o motores a trabalharem continuamente foram rearmados, e as tripulações rendidas para voltarem a atacar novos alvos em território afegão e só então regressarem a Whiteman AFB.
Na Primavera de 2003 quatro B-2A integraram as forças americanas que participaram na operação “Iraqui Freedom”, a invasão Norte Americana do Iraque.
 |
| B-2A, larga 47 bombas Mk82 de 225Kg (metade da sua capacidade), num exercício |
Em 18 de janeiro e 2016, dois B-2A voaram a partir de Whiteman AFB, para lançarem 108 bombas JDAM de 225 quilos sobre posições do Estado Islâmico em território Líbio, numa missão com duração de 34 horas durante a qual as aeronaves foram reabastecidas em voo pelo menos cinco vezes.
O custo operacional do B-2A é definitivamente alto, e por isso não é de estranhar que a USAF restrinja o seu uso a operações que bombardeiros mais baratos como o B-52 não sejam capazes de realizar com os mesmos níveis de eficácia e segurança. Especula-se incusivé que a operação sobre a Libia terá sido mais uma manifestação de força que uma necessidade pois o B-52 era perfeitamente capaz de a realizar com a mesma eficácia por uma fração do custo.
A USAF está atualmente a trabalhar num substituto para o B-2A ao abrigo do programa LRS-B (Long Range Strike Bomber), o B-21, que esta em desenvolvimento pela Northrop Grumman esperando-se que seja lançado em 2025. Não foram divulgados detalhes sobre o programa, mas especula-se que o B-21 venha a ser uma asa voadora furtiva de longo alcance, com linhas semelhantes ao B-2 mas de menores dimensões e muito mais barato. Está previsto que o B-2A seja retirado de serviço em 2032, mas esta é uma data sempre sujeita a alteração e algumas fontes referem que ela poderá ocorrer apenas em 2058.
.
FICHA DA AERONAVE
|
- ANO DO PRIMEIRO VOO: 1989
- PAÍS DE ORIGEM: EUA
- PRODUÇÃO: 21
- PAÍSES OPERADORES: EUA
- VARIANTE: B-2A Block 30
- FUNÇÃO: Bombardeiro estratégico
- TRIPULAÇÃO: 2
- MOTOR: 4 x General Electric F118-GE-100
- PESO VAZIO: 71700 (kg)
- PESO MÁXIMO NA DESCOLAGEM: 170600 (kg)
- COMPRIMENTO: 21,00 (m)
- ENVERGADURA: 52,04 (m)
- ALTURA: 5,18 (m)
- VELOCIDADE MÁXIMA: 1010 (km/h)
- RAIO DE COMBATE: 11100 (km)
- TETO MÁXIMO: 15250 (m)
- CARGA BÉLICA:
Até 23000 Kg de munições em duas baías internas para:
Bombas Nucleares
16 x B61 de 320 a 540 kg; ou
16 x B83 de 1090 kg; ou
Bombas convencionais:
80 x Mk 82 de 227 kg; ou
16 x Mk 84 de 908 kg; ou
36 x M117 de 340 kg; ou
Cargas de profundidade:
80 x DST Mk 36 de 227 kg; ou
Minas marítimas:
80 x Mk 62 de 227 kg; ou
Bombas de fragmentação:
36 x CBU-87 de 430 kg; ou
36 x CBU-89 de 322 kg; ou
36x CBU-97 de 420 kg; ou
Bombas guiadas de precisão
80 x GBU-38 JDAM de 227 kg; ou
16 x GBU-32 JDAM de 454 kg; ou
8 x GBU-36 de 908 kg; ou
8 x GBU-37 de 2041 kg; ou
8 x EGBU-28 de 2268 kg; ou
2 x MOP GBU-57 de 13600 kg; ou
8 x GBU-27 Paveway III de 1065 kg; ou
8 x GBU-28 Paveway III de 2268 kg; ou
Armas de longo alcance:
216 x Bombas deslizantes GBU-39 SDB de 129 kg; ou
16 x Bomba deslizante AGM-154 JSOW de 475 kg; ou
16 x Míssil de cruzeiro AGM-158 JASSM de 1020 kg
.
PERFIL
|
.
DESENHOS
|
.
FONTES
|
REVISÕES E RECURSOS ADICIONAIS
|
.
- Publicação e Revisões
# Publicado em 2020-04-07 #
- Recursos Adicionais
# As asas voadoras da Northrop no final da década de 1940
#