AVIÕES MILITARES: Douglas SBD Dauntless

O Douglas SBD Dauntless (SBD é a sigla de Scout Bomber Douglas), foi o mais famoso dos bombardeiros da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) durante a Segunda Guerra Mundial e talvez o mais importante bombardeiro de mergulho de toda a guerra.

Foi o único avião de combate dos Estados Unidos que se manteve nas linhas da frente desde o início da Segunda Guerra Mundial até ao seu final e foi considerado a arma aérea mais destrutiva da US Navy, afundando durante a Guerra mais de 300.000 toneladas de navios inimigos, onde se incluem, os cinco porta-aviões afundados na batalha do Mar de Coral e Midway e quinze outros navios de guerra da Marinha Imperial Japonesa. Este desempenho valeu-lhe o apelido de “Slow, But Deadly!”. Quando o seu substituto, o Curtiss SB2C Helldiver, foi introduzido em combate em novembro de 1943 já pouco restava da Marinha Imperial japonesa.

Após a guerra, o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA continuou a usar o SBD, até à década de 1950, e a Força Aérea Francesa usou-o na guerra da Indochina.

No entanto, contrariamente ao que seria suposto, quando foi introduzido em combate era já considerado obsoleto.

GALERIA

BT-1

XSBD-1

SBD-1

SBD-2

SBD-3

SBD-5

HISTÓRIA

Origem

O conceito de bombardeiro de mergulho (aeronave de ataque projetada para largar uma ou mais bombas sobre um alvo mergulhando sobre ele num ângulo acentuado) foi desenvolvido nos anos que antecederam o inicio da Segunda Guerra Mundial, marcando o surgimento do que hoje designamos por bombardeamentos de precisão.

Este conceito tornou-se particularmente atraente para o combate aéreo naval, pois possibilitava a realização de ataques a embarcações inimigas em movimento a partir do ar.

Nos EUA, a materialização deste conceito teve o seu expoente máximo no SBD Dauntless projetado e construído pela Douglas Aircraft Company para a US Navy.

A história de Dountless remonta ao ano de 1932, quando o engenheiro e projetista aeronáutico John Knudsen “Jack” Northrop depois de ter saído da Douglas Aircraft e criado a sua própria companhia em 1929, a Avion Corporation, que foi forçado a vender à United Aircraft and Transport Corporation em 1930, fundou em 1932 com o apoio de Donald Douglas da Douglas Aircraft a Northrop Corporation em El Segundo na Califórnia.

XBT-1

Quando em 1939 a Northrop Corporation, em El Segundo, se tornou uma subsidiaria da Douglas Aircraft em 1939, “Jack” Northrop fundou com Moye Stephens, em Hawthorne, California, uma nova companhia com o mesmo nome, mas completamente independente da Douglas onde seriam desenvolvidos os posteriores projetos da Northrop.

Até 1932, “Jack” Northrop, projetou e construiu alguns monoplanos, monomotores para uso civil entre os quais, o Northrop Alpha em 1929, o Northrop Beta (protótipo) em 1931, o Northrop Gamma em 1932 e o Northrop Delta, em 1933. Estas aeronaves introduziram várias inovações para a sua época nomeadamente a sua construção totalmente em metal e uma aerodinâmica avançada conseguida pela introdução de tecnologias construtivas como os filetes de asas desenvolvidos no Guggenheim Aeronautical Laboratory, e a fuselagem de asa reforçada e multi-soldada de autoria própria da Northrop, que mais tarde foi utilizada com sucesso no Douglas DC-2 e no Douglas DC-3. A elevada velocidade, para os padrões da época, destas aeronaves, robustez e fuselagens amplas, adaptáveis para o transporte de cargas e passageiros, contribuíram para que estas aeronaves fossem largamente adotadas para o transporte de passageiros e correio, durante a década de 1930.

XBT-1 em voo

Quando em 1934, o Bureau of Aeronautics (BuAer) anunciou um concurso para desenvolver um novo bombardeiro de mergulho especializado destinado a substituir os inúmeros tipos de aeronaves utilizadas nesta função pela Marinha Norte Americana, a Northrop submeteu à competição uma proposta para o desenvolvimento de um monoplano de asa baixa totalmente metálico com um compartimento de carga no interior da fuselagem.

O outro concorrente, a Brewster, viu a sua proposta rejeitada pelo BuAer, que atribuiu à Northrop o contrato para a construção de um protótipo a designar por XBT-1. A liderança do projeto de desenvolvimento e construção do protótipo foi entregue a Edward H. Heinemann sob a supervisão direta de “Jack” Northrop, tendo o XBT-1 ficado concluído para testes de voo em agosto de 1935.

O protótipo possuía inúmeras inovações e soluções avançadas que só haviam sido sido aplicadas em projetos de aeronaves a partir de 1934. Era uma uma aeronave de asa baixa toda em metal, com o trem de aterragem principal que retraia para uma carenagem de grandes dimensões na parte inferior das asas, deixando as partes inferiores das rodas semi-descobertas. Percebendo que a robustez era essencial num bombardeiro de mergulho, Heinemann construiu as asas com uma estrutura “favo de mel” que fora pela primeira vez utilizada no Northrop Alpha Mail e mais tarde nas primeiras aeronaves Douglas da serie DC (Douglas Commercial).

BT-1, do VB-5, baseado no USS Yorktown, 1938

A estrutura da asa em favo de mel era naquela época uma ideia revolucionária, e que permitia criar uma asa de monoplano limpa, sem suportes externos e cabos de sustentação. No entanto, a estrutura em favo de mel não permitia um mecanismo de dobra da asa essencial nas aeronaves que operavam a partir de porta aviões. Para compensar de alguma forma a falta de dobramento das asas, Heinemann tentou reduzir o tamanho da aeronave ao máximo. A envergadura do protótipo era de apenas 12,65m, o comprimento era de 9,6m, a altura era de 3,8 m.

O XBT-1 realizou o primeiro voo em 19 de agosto de 1935 com um motor radial Pratt & Whitney (P&W) R-1535-66 Twin Wasp Júnior de 14 cilindros arrefecido a ar com uma potência de 700cv que movia uma hélice de duas lâminas, com o qual atingiu uma velocidade de máxima é de 296 km/h que era aceitável para a época mas em dezembro de 1935, com um novo motor P&W R-1535-94 Twin Wasp Junior de 825 cv, a velocidade máxima aumentou para os 341 km/h.

A aeronave poderia transportar uma bomba de 453 kg a uma altitude de 6860m e, para facilitar a travagem e recuperação de um mergulho, tinha flaps split perfurados com orifícios redondos, que possibilitavam que a sua abertura pudesse ser larga o suficiente para reduzir a velocidade de mergulho sem reduzir muito a sustentação.

BT-1 em voo

Satisfeita com os resultados dos testes, em setembro de 1936 a US Navy encomendou um lote de 54 bombardeiros BT-1, que se tornaram parte dos esquadrões VB-5 e VB-6 dos porta-aviões USS Yorktown e USS Enterprise para testes operacionais.

Porém os testes operacionais revelaram inúmeras características de voo insatisfatórias a baixa velocidade, nomeadamente instabilidade direcional, baixa eficiência dos ailerons e lemes e uma tendência para entrar em parafuso com o aumento acentuado da potência do motor.

Estas deficiências foram responsáveis por vários acidentes e desnecessário será dizer que o BuAer não pretendia adquirir mais BT-1.

Felizmente para a Northrop, o contrato do XBT-1, incluía o desenvolvimento e construção de um segundo protótipo, o XBT-2. Assim, a Northrop teve oportunidade de resolver os problemas do bombardeiro de mergulho para obter o próximo contrato de produção.

A ideia inicial de Heinemann, é que os problemas do BT-1 eram o resultado de uma insuficiente relação peso/potência e por isso começou por substituir o motor, por um Wright XR-1820-32 Cyclone de 1000cv e a hélice de duas pás por uma de três pás de passo variável.

Mas, após a implementação desta solução, as prestações da aeronave nos testes continuavam insatisfatórias e as características de voo a baixa velocidade continuavam problemáticas.

XSBD-1, inicialmente XBT-2 (# 0627)

Em busca de soluções a Northrop enviou o protótipo XBT-2 para Langley, onde a NACA tinha um túnel de vento grande o suficiente para testar uma aeronave em tamanho real.

Como resultado da pesquisa, a NACA emitiu uma série de recomendações para o aprimoramento da máquina, no trem de aterragem, nos ailerons e na empenagem nomeadamente no estabilizador vertical.

Nos meses seguintes Heinemann realizou testes intensivos de 21 variantes de empenagem e 12 diferentes perfis de ailerons até encontrar uma configuração satisfatória. Quando tal aconteceu, cerca de seis meses depois, já “Jack” Northrop tinha cedido à Douglas o controlo total da sua empresa, e o protótipo em desenvolvimento passara a designar-se XSBD-1.

Seguindo as recomendações da NACA, o XSBD-1 foi aerodinamicamente refinado, um trabalho claramente visível no redesenhado trem de aterragem, tornado totalmente retrátil. As pesadas carenagens do trem de aterragem do BT-1 foram removidas e agora as pernas do trem dobravam totalmente no plano transversal recolhendo para dentro de nichos na superfície inferior das asas com as rodas a recolherem para nichos na fuselagem inferior. A canópia em forma de estufa foi também redesenhada, tal como o painel de instrumentos do piloto.

Com as modificações introduzidas, os resultados dos novos testes foram satisfatórios e o BuAer acabou por colocar uma encomenda para um lote de produção de 144 SBD-1.

Descrição do SBD Dauntless

O SBD Dauntless era um monomotor cantilever de asa baixa, trem de aterragem retrátil e uma cabina de dois lugares em tandem coberto por uma canópia tipo estufa de plexiglass com para-brisas a prova de bala.

SBD-1, do VMB-1 (US Marine Corps), 1941

A fuselagem, totalmente metálica possuía uma estrutura semi-monocoque com revestimento de folha de alumínio rebitada. A frente da fuselagem era ocupada pelo motor, duas metralhadoras montadas sobre o capô com respetivas caixas de munições, e o tanque de óleo, separados, da cabina logo atras, por uma antepara a prova de fogo. Na parte dianteira da cabina o cockpit do piloto cujo assento possuía um encosto blindado, para alem dos instrumentos de voo possuía uma bússola naval e um piloto automático.

O operador de rádio e navegador posicionava-se atrás do piloto voltado para a retaguarda onde operava uma metralhadora gémea (as primeiras versões possuíam apenas uma metralhadora) num suporte móvel que disparava para o hemisfério traseiro da aeronave. Mais atrás da cabina estava localizado o equipamento de oxigênio, a estação de rádio, e uma balsa de borracha insuflável com alimentos e suporte de vida em caso de amaragem de emergência.

A seção da cauda da fuselagem e a seção central eram herméticas, de forma a garantir alguma flutuabilidade numa situação de amaragem forçada.

As asas de estrutura totalmente metálica e forma trapezoidal possuía um perfil NACA era montada a partir de secções longitudinais estreitas separadas por anteparas verticais (um tipo de estrutura desenvolvido por Northrop e usado em varias aeronaves contemporâneas da Douglas como o DC-1 e DC-3. Os flaps de travagem aerodinâmica foram instalados ao longo de todo o bordo de fuga da asa, e as suas seções central e inferior (que operavam como flaps durante a descolagem e aterragem) podiam dobrar para baixo num um ângulo máximo de 42 graus, enquanto e as seções superiores podiam virar para cima num angulo máximo de 37,5 graus. Ambas as secções moveis dos flaps possuíam três filas de orifícios circulares em toda a sua extensão que garantiam o eficaz funcionamento do estabilizador e lemes de profundidade mesmo durante um mergulho com os flaps totalmente abertos. Os ailerons de perfil assimétrico cobertos de tecido dopado eram montados na extremidade do bordo de fuga das asas.

SBD-2

A empenagem de construção totalmente metálica possuía uma configuração típica e simétrica, com as superfícies de controlo (leme e lemes de profundidade) revestidos em tecido dopado.

O trem de aterragem tinha uma configuração padrão para a época com as engrenagens principais retrateis e a roda traseira fixa. As engrenagens principais recolhiam para nichos nas asas até ao eixo central na fuselagem onde eram recolhidas as rodas que ficavam a descoberto. O gancho naval de retenção naval foi montado na parte inferior da fuselagem traseira.

Dependendo da variante, o SBD foi equipado com um motor Wright R-1820-32 Cyclone de 1000cv, e posteriormente com motores Wright R-1820-50 ou Wright R-1820-60 com potência de 1200cv. Todos foram equipados com uma hélice de três pás Hamilton-Standard, ou Hamilton-Standard Hydromatic.

O armamento da aeronave incluía duas metralhadoras Colt-Browning síncronas de 12,7mm, fixas na parte superior da fuselagem em frente à cabine, operadas pelo piloto, e uma metralhadora de 7,62mm (dupla nas versões posteriores) num suporte móvel na cabina traseira operada pelo navegador. Sob a fuselagem possuía um suporte para uma bomba com um peso máximo de 726 kg e cada asa possuía um suporte para uma bomba com peso máximo de 150kg, ou um tanque de combustível externo com capacidade máxima de 220 litros.

A produção em serie decorreu entre 1940 e o primeiro semestre de 1944, tendo sido produzidas 5396 aeronaves em seis variantes.

Douglas SBD-1 Dauntless

SBD-2

Os SBD-1 de produção receberam apenas pequenas melhorias em relação ao protótipo. A carenagem do motor foi modificada, com uma entrada de ar para o carburador arredondada e convexa na parte superior, o cubo da hélice foi coberto com um spinner e o mastro da antena de rádio foi colocada no lado esquerdo da fuselagem em frente ao para-brisas da cabine do piloto.

A aeronave foi armado com um par de metralhadoras síncronas de 12,7 mm, montadas na fuselagem superior na frente da cabine que disparavam através do círculo da hélice, e de calhas recortadas e rebaixadas no capô do motor, à frente dos canos das metralhadoras. O alimentador das armas era acessível ao piloto a partir de um painel do cockpit o que possibilitava que fossem recarregadas em voo se encravassem (o caça japonês Mitsubishi A6M Zero, o futuro adversário mortal do Dauntless, tinha o armamento de fuselagem montado de forma semelhante).

O observador e operador de radio, à retaguarda do piloto operava uma metralhadora de 7,62mm que apontava para o hemisfério traseiro.

O armamento ofensivo consistia numa bomba com peso até 726 kg, suspensa num suporte ventral, e duas bombas pesando de até 45 kg, ou duas cargas de profundidade em dois suportes nas asas. Quando lançada durante um mergulho, a bomba ventral era empurrada para baixo e para a frente da aeronave pelo suporte movel para a afastar do círculo da hélice.

SBD-2 do Scouting Squadron 6 (VS-6)

Da encomenda inicial de 144 aeronaves apenas 57 SBD-1 foram entregues até junho de 1940, sendo colocadas em unidades operacionais dos US Marine Corps, a maior parte a operar no Havai (quase todas seriam destruídas no ataque a Pearl Harbor).

Após a entrega dos primeiros SBD-1 rapidamente se concluiu que a aeronave não estava suficientemente apta para combate, e por isso o BuAer apresentou à Douglas uma lista de deficiências a serem corrigidas. A blindagem para a tripulação era claramente insuficiente os tanques de combustível eram muito vulneráveis, para além de que o alcance do SBD-1 era insuficiente (os 795 litros dos quatro tanques davam-lhe um alcance de combate inferior a 1667 quilómetros).

Douglas SBD-2 Dauntless

As 87 aeronaves que completavam o lote da primeira encomenda foram concluídas para serem entregues, atualizadas para o novo padrão SBD-2, que pretendia satisfazer no imediato as exigências do BuAer.

Nem todas as exigências foram cumpridas, mas a mais importante, o aumento do raio de combate, foi. Os tanques secundários foram eliminados e foram adicionados dois novos tanques de maior capacidade nas asas elevando o volume total de combustível para 1.173 litros, suficiente para que o alcance do SBD aumentasse para 2.224 km. O aumento de alcance levou à instalação de um piloto automático para facilitar o trabalho do piloto em voos longos sobre o mar.

O peso adicional do combustível quase anulou a melhoria das características da aeronave, portanto, para reduzir o peso, uma das metralhadoras de 12,7 mm era usualmente removida.

Entre novembro de 1940 e maio de 1941 os SBD-2 foram integrados nos esquadrões da US Navy sendo os VS-2 e VB-2 do porta-aviões USS Lexington (CV-2) os primeiros a ser equipados com os Dauntless, seguindo-se-lhes os esquadrões do USS Enterprise (CV-6).

Douglas SBD-3 Dauntless

SBD-3 do Scouting Squadron 5 (VS-5), em 1942

O SBD-3, colocado em operação no final da primavera de 1942, foi originalmente encomendado pelos franceses à Douglas, depois de perceberam o potencial de um bombardeiro de mergulho durante a invasão alemã da Polónia. A queda de França em junho de 1940, conduziu a que as 174 aeronaves do primeiro lote de produção e as seguintes 410 fossem entregues à US Navy. A queda da França, representada cortinas de Stukas bombardeando as frentes de combate, contribuiu para que as autoridades americanas reconhecessem o valor do bombardeiro de mergulho (embora um Comité do Congresso recomendasse, em 1941 que não fossem adquiridas tais aeronaves).

Contrariamente aos antecessores o SBD-3 era já uma variante concluída segundo padrões operacionais de combate. Os tanques de combustível, nas asas com uma capacidade total de 984 litros eram robustos e auto-selantes, foi introduzida proteção adicional para os tripulantes, incluindo placas blindadas na cabina e uma canópia com vidros à prova de balas. A metralhadora 12,7 mm, normalmente removida no SBD-2, foi devolvida ao seu lugar original, pois o poder de fogo foi reconhecido como mais importante do que a redução de peso.

SBD-3, baseado no USS Wasp (CV-7) em voo perto de Guadalcanal, 1942

SBD-3, baseado no USS Wasp (CV-7), 1942

Estas atualizações aumentaram o peso da aeronave dos 2506 para 2803 quilos, apesar das medidas adicionais de redução de peso (nomeadamente a remoção de todos os equipamentos de flutuação de emergência em caso de amaragem), que teve como consequência uma ligeira diminuição do desempenho com a velocidade máxima a reduzir-se dos 411 para 407 km/h.

Durante a produção do SBD-3, a metralhadora de 7,62 mm do operador de rádio foi substituída por um par das mesmas metralhadoras com um novo sistema de retração através da secção deslizante e articulada da retaguarda da canópia.

Douglas SBD-4 Dauntless

A variante de produção seguinte o SBD-4 foi produzida entre outubro de 1942 e abril de 1943, diferindo exteriormente do seu antecessor apenas em pequenos pormenores, mas com melhorias importantes ao nível dos sistemas internos da aeronave.

A instalação elétrica passou dos 12 volts dos antecessores para 24 volts, possibilitando a instalação de novos equipamentos de radionavegação e de um radar aerotransportado Westinghouse ASB. No entanto a carência de produção de sistemas de radar aerotransportado levou a que o SBD-4 não saísse da linha de produção com radar que seria mais tarde instalado em campo, quando estivessem disponíveis. Somente no final da produção da variante os sistemas de radar ficaram disponíveis em numero suficiente para serem instalados na linha de montagem do Dauntless.

SBD-4

A hélice de passo variável com spinner instalada nas versões anteriores foi substituída por uma hélice de velocidade constante Hamilton-Standard Hydromatic sem spinner no cubo.

O sistema de combustível foi também aprimorado com novas bombas elétricas principais e de emergência.

A produção total da variante SBD-4 ascendeu a 780 aeronaves, construídas na linha de produção da Douglas em El Segundo .

Douglas SBD-5 Dauntless

A partir de fevereiro de 1943 até abril de 1944 decorreu a produção das últimas duas variantes do Dauntless, o SBD-5 e o SBD-6 tendo sido produzidas um total de 2965 e 450 aeronaves respetivamente (o SBD-5 tornou-se assim a variante mais produzida do Dauntless).

SBD-5, numa operação de bombardeamento de Rabaul em abril de 1944

SBD-5, Rabaul, abril de 1944

Com a variante SBD-5 o Dauntless obteve finalmente o que a mais precisava - um motor mais potente. O avião foi equipado com um Wright R-1820-60 Cyclone de 1200 cv, mas devido ao aumento do peso dos equipamentos, a velocidade máxima aumentou apenas 11 k /h e a velocidade de cruzeiro diminuiu ligeiramente. As diferenças externas em relação aos modelos anteriores resumiam-se à ausência da entrada de ar para o carburador, à redução nas abas do capô e á transferência do slot de refrigeração do motor. A arcaica mira telescópica foi substituída por uma mira refletora.

Nas asas foram montados dois novos pontos de suspensão para um par de tanques de externos de 219 litros, o que elevou o alcance da aeronave para os 2483 km.

O SBD-5 começou a ser entregue às unidades da frente de combate em grande número, substituindo rapidamente as anteriores variantes Dountless durante 1943.

Já estava ao serviço das divisões de ataque da frota americana no Pacifico quando as operações ofensivas foram retomadas na segunda metade de 1943, num momento em que já estava planeada a sua substituição nas linhas da frente pelo recente Curtiss SB2C Helldiver. Durante 1944, o Curtiss SB2C Helldiver rapidamente substituiu Dountless no serviço naval, deixando de voar a partir dos conveses dos porta-aviões, e transferidos para as unidades instaladas em bases aéreas terrestres, onde o facto de o Dauntless não possuir asas dobráveis não representava qualquer problema.

SBD-5, do Composite Squadron 22 (VC-22), em aproximação para aterragem NAS Willow Grove, Pennsylvania (USA), 1943

SBD-5, do Composite Squadron 22 (VC-22), 1943

A última versão do Dauntless, o SBD-6, aparentemente indistinguível do SBD-5, recebeu um motor Wright Cyclone R-1820-66 de 1350cv ainda mais potente, no entanto, a velocidade máxima aumentada para os 421,5 km/h continuava ainda claramente insuficiente e muito distante das exigências da US Navy em 1943. Quando começaram a ser entregues, a partir de março de 1944 os SBD-6 eram considerados completamente obsoleto e por isso foram todos enviados para as divisões de Defesa Costeira, onde foram usados como aeronaves de instrução, rebocadores de alvos ou como veículos auxiliares.

No final de 1943 os SBDs estavam rapidamente a ser substituídos pelos, mais pesados, rápidos e de maior alcance, Curtiss SB2C Helldiver. Consequentemente a produção do Dountless terminou em julho de 1944, com o encerramento da sua linha de montagem na fábrica da Douglas em El Segundo, Califórnia, após terem sido construídas no total 5936 aeronaves.

Douglas A-24 Banshee

A-24-Banshee

Em janeiro de 1941, a USAAC encomendou 78 A-24 , semelhantes ao SBD-3 da US Navy, mas sem equipamento naval, ao mesmo tempo que 90 SBD-3 de uma encomenda da Marinha eram modificados para o padrão terreste e entregues USAAF como SBD-3A (A de Army). Finalmente, a USAAF adquiriu outros 100 A-24A , idênticos ao SBD-4 , e 615 A-24B equivalentes ao SBD-5, mas construído na fábrica Douglas em Tulsa , Oklahoma.

Oficialmente os SBD entregues ao US Army eram designado como A-24 Banshee, mas em campo continuava a ser chamado de Dauntless.

Síntese do registo operacional do SBD

O SBD-2 entrara em operação em dezembro de 1941. No dia 7 desse mês, dezoito SBD-2 do USS Enterprise realizavam um voo de reconhecimento sobre Pearl Harbor, enquanto o porta aviões se dirigia para a Ilha Wake, quando foram apanhados no ataque japonês. Sete dos dezoito foram perdidos, mas reivindicaram ter destruído duas aeronaves da 27 perdidas pelos japoneses nesse ataque.

SBD-3, do VB-6 no convés do USS Enterprise

Três dias depois, um SBD-2 do USS Enterprise obteve a primeira vitória naval, afundando o submarino japonês I-70 durante a caça à frota japonesa que havia lançado o ataque a Pearl Harbor (o primeiro navio de guerra inimigo afundado pelos EUA na Segunda Guerra Mundial).

Nos meses seguintes, após o ataque a Pearl Harbor, o USS Enterprise, o USS Lexington e USS Yorktown realizaram uma série de incursões contra japoneses que ocupavam posições no Pacífico provocando poucos danos reais, mas deixando claro aos japoneses que a US Navy continuava presente no Pacifico. Estas incursões permitiam aperfeiçoando as táticas de combate das unidades da US Navy e dar formação em cenário de combate real às tripulações dos contingentes de aviões embarcados.

O primeiro real embate com as forças japoneses aconteceria em maio de 1942, quando a inteligência naval americana descobriu a intenção dos japoneses de ocupar Port Moresby na Nova Guiné. Se esse ataque fosse bem-sucedido, a Austrália estaria sob ameaça de invasão.

Na primeira semana de maio, as flotilhas do USS Lexington e do USS Yorktown foram enviadas para intercetar a frota invasora japonesa e impedir o ataque e japonês. Na batalha que se seguiu, mais tarde conhecida como Batalha do Mar de Coral os SBDs afundaram o porta-aviões japonês Shoho e danificaram gravemente o Shokaku, contribuindo decisivamente para a vitoria estratégica da US Navy. Embora a US Navy tenha perdido mais navios que a Frota Imperial Japonesa. Essas perdas que incluíam o USS Lexington, não eram no entanto tão graves quanto pensaram os japoneses que jugaram ter também afundado o USS Yorktown, que embora atingido por uma bomba continuava operacional.

SBD-3, sobre o USS Enterprise (CV-6) e USS Saratoga (CV-3) em dezembro de 1942

SBD-3, sobre o USS Enterprise e USS Saratoga

Com o insucesso da ocupação de Port Moresby os japoneses decidiram ocupar o atol de Midway, mas na preparação das ordens de batalha para o ataque, o Almirante Yamamoto partiu de relatos errôneos do afundamento do USS Yorktown junto com USS Lexington na Batalha do Mar de Coral, e de que o USS Hornet e o USS Enterprise eram os únicos disponíveis para participaram numa eventual ação defensiva Norte Americana.

O plano japonês era atrair os porta-aviões remanescentes dos Estados Unidos para uma armadilha e afundá-los, ocupando Midway para ampliar o perímetro defensivo do Japão no Pacífico, afastando-o das ilhas metropolitanas japonesas abrindo caminho para uma eventual invasão das ilhas Fiji, Samoa, e mesmo do Havaí

No entanto o plano de Yamamoto partia do cálculo errado das forças Norte Americanas e desconhecia que os códigos navais japoneses tinham sido decifrados pelos serviços de inteligência Norte Americanos.

A frota americana comandada pelo almirante Nimitz, não cai na armadilha preparada por Yamamoto e a frota japonesa vê-se confrontada pela força combinada das flotilhas de três porta-aviões (USS Enterprise, USS Yorktown e USS Hornet) e pelas forças estacionadas em Midway.

SBD-5, sobre o USS Enterprise (CV-6), novembro de 1943

SBD-5, sobre o USS Enterprise, 1943

O momento crucial da batalha aconteceu entre as 9h00 e as 10h30 da manhã de 4 de junho.

Por volta da 7h00 os porta aviões Norte Americanos, tinham iniciado o lançamento da sua força de ataque composta por 84 SBD-3, 41 TBD-1 e 26 F4F-4. Primeiro, a força de torpedeiros TBD-1 Devastator atacou a força principal de três porta-aviões japoneses que havia sido localizada. Os lentos TBD Devastator, sem escolta, voando a baixa altitude e em vagas sucessivas foram intercetados pelos caças Zero lançados dos porta-aviões japoneses e chacinados um após outro (dos quarenta e um torpedeiros que participaram do ataque, apenas quatro voltaram aos seus navios), mas enquanto isso, cerca de 50 bombardeiros de mergulho SBD Dauntless do USS Enterprise aproximaram-se da frota japonesa em atitude. Assim que o ataque dos torpedeiros terminou, os bombardeiros de mergulho abateram-se sobre a frota japonesa, no momento em que os Zeros estavam terrivelmente fora de posição, ao nível do mar, com poucas reservas de combustível e de munições, possibilitando aos Dauntless executar o seu ataque contra os três porta-aviões japoneses virtualmente sem oposição aérea.

Poucos minutos após o início do ataque, às 10:26, os porta-aviões japoneses, Akagi, Kaga e Soryu estavam a afundar em chamas. O quarto porta-aviões, o Hiryu, que navegava à distância da força principal e sobreviveu e a suas aeronaves contra-atacaram, infligindo danos críticos ao USS Yorktown que desta vez não resistiu e afundou. Mas mais tarde por volta das 15 horas um grupo de SBD Dauntless localizou e atacou o Hiryu danificando-o gravemente de forma irrecuperável (seria depois afundado pelos japoneses).

SBD-3, do VB-6, de regresso ao USS Yorktown (CV-5) após ter participado no ataque ao Kaga durante a batalha de Midway

SBD-3, do VB-6, no USS Yorktown (CV-5)

Em poucos minutos, os SBD Dauntless destruíram 47% da tonelagem de porta-aviões da Marinha Imperial, mudando de uma forma definitiva o curso da guerra no Pacífico. Ganhou com isso o apelido de “Slow But Deadly” pelo seu papel essencial naquela que seria, por muitos historiadores, considerada a batalha naval mais importante da história mundial.

O Dauntless foi a aeronave naval de maior sucesso durante o ano de 1942, afundando mais navios japoneses do que qualquer outro tipo de aeronave. Continuou como um bombardeiro de mergulho na linha de frente ao longo de 1943, participando em todas as principais batalhas de porta-aviões da Guerra do Pacífico, bem como equipando um número crescente de esquadrões baseados em solo. A falta de dobramento das asas criava cada vez mais inconvenientes em basear o SBD Dauntless nos novos porta-aviões de escolta que estavam entrar ao serviço. Dessa nova classe de porta-aviões ligeiros, o SBD só seria implantado no USS Independence (CV-22). Os seus SBD do esquadrão VB-22 realizaram ataques a Marcus, Wake e Tarawa no final de 1943, antes de substituídos por aviões Grumman TBF Avenger com asas articuláveis.

Preparação de um SBD-5 no convés

A partir de bases em terra os SBD continuaram a participar ativamente nos combates no Pacífico Sul durante as fases iniciais da campanha nas Ilhas Salomão.

Finalmente, em 1944, todos os SBD Dauntless tinham sido substituídos pelo Curtis SB2C Helldiver nas unidades da linha da frente.

Em agosto de 1945, o último SBD Dauntless do USMC (Corpo de Fuzileiros Navais Norte Americano) foi retirado de serviço, permanecendo algumas unidades de SBD-6 na Estação Aeronaval de Patuxent River (Maryland) até maio de 1948. A última aeronave foi doada ao National Air and Space Museum de Washington DC.

No Atlântico os SBD Dauntless participara na Operação Tocha, desembarques aliados no Norte de África, em novembro de 1942 para onde foram transportados a bordo do USS Ranger e dois porta-aviões de escolta e tendo realizado ataques a navio de transporte nazis na Noruega.

SBD-5, do Armée de l'air em voo na Indochina

De Pearl Harbor até abril de 1944, os SBDs tinham acumulado, 1.189.473 horas de voo operacional, 25% do total de horas de voo a partir de porta-aviões. O seu registo de combate inclui a destruição de 6 porta-aviões japoneses, 14 cruzadores, 6 contratorpedeiros, 15 navios de transporte e dezenas de embarcações menores.

Um punhado de A-24 sobreviveu no inventário da USAAF por tempo suficiente para serem assumidos pela USAF quando esta foi formalmente constituída em setembro de 1947. A USAF estabeleceu um novo sistema de designação para suas aeronaves, eliminando a categoria "A" de Ataque (que retomaria mais tarde em 1962). Todas as aeronaves monomotor dessa categoria passaram a ser identificadas pela nomenclatura "F" (Caça) ou consideradas obsoletas e desmanteladas. Os poucos A-24 Banshee ainda ao serviço passaram a ser designados de F-24 Banshee permanecendo ao serviço, na reserva, até 1950.

Os Dauntless foram operados por forças aéreas de outros países para além dos EUA, embora em numero relativamente reduzido.

A Royal Navy operou 9 SBD Dauntless, entre 1944 e 1496, numa altura em que era já considerado obsoleto.

SBD-5, #N670AM, do Planes of Fame Air Museum, em voo de exibição

SBD-5, #N670AM, em voo de exibição

A França recebeu cerca de 80 SBD-5 e A-24 em 1943 que seriam utilizados nos combates no Norte de Africa (Marrocos e Síria) e marginalmente no Sul de França nas fases finais da Guerra. Após o fim da Guerra, um esquadrão naval equipado com SBD embarcou no porta-aviões Dixmude (ex-HMS Biter ) para operações na Indochina e outro foi atribuído Arromanches (ex-HMS Colossus ). O último SBD francês foi retirado de serviço em 1953.

Em 1943, 18 SBD-3 e 23 SDB-4 foram entregues à Força Aérea da Nova Zelândia (RNZAF) que os utilizaram em ataques contra a base japonesa de Rabaul em 1943/44.

Finalmente alguns SBD Dauntless foram operados pelo México entre 1943 e 1959 e outros pelo Chile entre 1944 e 1950.