Eurofighter Typhoon 

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O Eurofighter Typhoon é um caças polivalente desenvolvido e construído na Europa numa colaboração entre o Reino Unido, Alemanha, Itália e Espanha. O seu desenvolvimento começou durante a Guerra Fria, ficando a cargo do consórcio Eurofighter Jagdflugzeug,GmbH, criado em 1986, reunindo as empresas BAE Systems (Reino Unido), Airbus Defence and Space (Alemanha e mais tarde  Espanha) e Leonardo (Itália). 
O primeiro protótipo do Eurofighter Typhoon voou em 1994, mas, devido a desafios políticos, tecnológicos e orçamentários, a entrada em serviço só ocorreu em 2003, inicialmente na Força Aérea Alemã. Desde então, o Typhoon tem evoluído continuamente, recebendo novas capacidades de combate ar-ar e ar-terra, eletrônica de guerra e integração com armamentos modernos.
Hoje, o Eurofighter é utilizado por diversas forças aéreas europeias e também por países fora do continente, como Arábia Saudita, Catar e Kuwait. Ele representa não apenas um marco tecnológico na aviação de combate, mas também um exemplo de cooperação militar industrial europeia.

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GALERIA

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HISTÓRIA
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  • A necessidade de um novo caça
No final da década de 1970, várias forças aéreas europeias estavam confrontadas com o facto das suas frotas de caças começarem a parecer ultrapassadas face às novas aeronaves americanas, como os F-15 e F-16, e, mais importante que isso, face aos novos projetos de caças soviéticos, como o MiG-29 e o Su-27, que poderiam por em causa o frágil equilíbrio de forças na Europa. 

Maqueta do BAe ACA, em Warton
A República Federal Alemã necessitava de um substituto para os seus Lockheed F-104 Starfighters, o Reino Unido, pretendia obter, a baixo custo, um substituto para os seus caças de ataque SEPECAT Jaguar, e para os seus, V/STOL (Vertical/Short Take-Off and Landing), British Aerospace (BAE) Harrier de descolagem, com melhores performances em combate aéreo, mas mantendo a capacidade V/STOL do Harrier ou no mínimo STOL (Short Take-off and Landing). 

A França por seu lado pretendia, além de substituir os caças de ataque SEPECAT Jaguar, substituir os seus caças navais Super Etandar, e F-8P Crusader, ao mesmo tempo que pensava já no futuro substituo para a sua família Mirage III/5.

Enquanto as forças aéreas de cada um destes países estudava as necessidades estratégicas e os requisitos exigíveis para suprir essas necessidades, as industrias aeronáuticas nacionais iam apresentando os seus contributos.

Na Alemanha (RFA), a Messerschmitt-Boelkow-Blohm (MBB) desenvolvia a pedido da Luftwaffe uma serie de conceitos para um caça de superioridade aérea sob o requisito TKF-90 (Taktisches Kampfflugzeur 1990).

Maqueta do BAe P.110 em tamanho real
Os Britânicos da BAe conduziam uma série de programas de demonstração de tecnologia em pequena escala para ajudar a desenvolver subsistemas que pudessem ser utilizados numa nova aeronave, concluindo que as necessidades não poderiam ser supridas por uma única aeronave por os requisitos que lhe seriam exigidos serem demasiado ambiciosos para um único avião. Decidiram assim por desenvolver estudos, para duas aeronaves diferentes. O AST 403 (Air Staff Target)  que se destinava à obtenção de uma aeronave com boas capacidades de combate aéreo para substituição do Jaguar e o AST 409 que se destinava à obtenção de um caça para substituição do Harrier (Deste ultimo programa resultaria no desenvolvimento em conjunto com os EUA do AV-8B Harrier II, e posteriormente participação no desenvolvimento do F-35 Joint Strike Fighter). Por ser lado o programa AST 403 conduziu a BAe através de uma série de cerca de 30 estudos e conceitos de design, que no inicio de 1980 se resumiam a dois, o bimotor pesado P.110 e o monomotor ligeiro P.106B, sendo este último o preferido.

Na França a Dassault (então designada de Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation), tinha em mãos o programa ACT92 (Avion de Combat Tactique 1992), que tomava como base as tecnologias desenvolvidas para o Mirage 2000. Este programa iniciado em 1978 incluía o estudo inicial da configuração da fuselagem, armamento e sistema de armas para uma nova aeronave de superioridade aérea e apoio tático a que se juntou a especificação para uma versão baseada em porta-aviões para a Aéronavale (ambas tinham previsão para entrada ao serviço na primeira metade da década de 1990).

Com os orçamentos militares em constante queda e os equipamentos e tecnologias cada vez cada vez mais caros, os governos dos três países procuraram encorajar as respetivas indústrias aeronáuticas a cooperar para projetar e construir em conjunto uma aeronave que satisfizesse as necessidades dos três países.

Jaguar GR.1 ACT (XX765) Demonstrador
Enquanto os governos discutiam um requerimento comum, a MBB e a BAe (British Aerospace, formada a partir da fusão da BAC com a Hawker-Siddeley em 1977) apresentaram um estudo conjunto denominado ECF (European Combat Aircraft) em 1979, que passaria a designar-se ECA (European Combat Aricraft, após a Dassault se ter juntado ao grupo no final do mesmo ano.

O ACT92, o  AST403 e o TFK90 foram, estudados em conjunto e em abril de 1980 foi apresentado um relatório final em que as forças armadas e os fabricantes concordaram que a aeronave deveria ser bimotor, com configuração delta canard, com controlos de voo elétricos, capaz de Mach 2 a 15.000 metros de altitude e entrando em serviço em 1992.

A partir deste ponto, as divergências tornaram-se demasiado evidentes e vincadas entre os decisores de cada um dos paises, no que dizia respeito aos motores, pesos e missões da futura aeronave. 

Os franceses pretendiam o novo motor SNECMA M88, os alemães o comprovado motore General Electric F404 do F/A-18, e os britânicos o Turbo-Union RB199 que resultara da joint venture entre a Rolls-Royce, MTU e Aeritalia para equipar o Panavia Tornado. Os franceses queriam uma aeronave polivalente (ataque ao solo, caça, reconhecimento e ataque nuclear), os alemães um intercetor com capacidade secundária de ataque ao solo e os britânicos exatamente o oposto dos alemães.

Em relação ao peso, a França não queria ultrapassar o peso vazio de 8,5 toneladas, enquanto a Alemanha pretendia subir até 9 toneladas e o Reino Unido não menos que 12,5 toneladas (quer o Reino Unido quer a Alemanha pretendiam que o raio de combate da aeronave se estendesse para lá da do bloco soviético). 

A França era a única a querer uma aeronave com capacidade para operar a partir de porta-aviões, e quando por fim, a Dassault quase reivindica a liderança do projeto, foi gerado uma relutância entre os parceiros, que conjugada com as dificuldades orçamentais do Reino Unido conduziria ao colapso do programa ECA em 1981.

Com o colapso do ECA em 1981 pela saída dos franceses, os britânicos da BAe, voltaram-se para o consorcio anglo-alemão-italiano Panavia (BAe, MBB, e AeroItalia, mais tarde, Alenia Aeronáutica), com o objetivo de iniciar um novo programa de desenvolvimento de uma aeronave que conciliasse os conceitos TKF-90 e P.110. 

Os Italianos, viam como oportuna a sua participação no programa pois era cada vez mais evidente a necessidade de substituir os seus Lockheed F-104 Starfighters. Nasce assim o programa ACA (Agil Combat Aircraft), cuja primeira maqueta em tamanho real é exibida no Farnborough Air Show e 1982 e um ano depois no Paris Air Show.

Como resposta ao ACA, a França criou o seu próprio programa de desenvolvimento, de uma aeronave de combate, que recolheria grande parte dos conceitos do ACT92. O programa criado, designado de ACX (Avion de Combate Experimentale), conduziria à criação do caça polivalente de 4º geração, Dassault Rafale.

EAP Experimental Aircraft Programme, 1985
A retirada dos franceses do consorcio, embora fosse do agrado dos britânicos colocou os alemães numa posição incomoda devido ao seu tradicional alinhamento político com os franceses e o seu desagrado do peso, que consideravam excessivo, da influência norte americana sobre os britânicos. Porém apesar das reticências alemãs o programa ACA continuou, embora se tornasse claramente impulsionado pelos britânicos. 

Os planos para a construção de dois demonstradores de tecnologia sob designação de EAP (Experimental Aircraft Programme) foram desenhados e em maio de 1983 o Ministério da Defesa Britânico contratou a construção de um deles á BAe e Aeritalia, esperando que os alemães assegurassem a construção do segundo.

A MBB queria avançar com a construção, mas o governo da Alemanha Ocidental, com receio de antagonizar os franceses não disponibilizou o financiamento. Como resultado, o programa ACA terminou, mas apenas depois da semente do EAP ter sido lançada, com a construção do demonstrador que seria construído fundamentalmente pela BAe em parceria com a Aeritalia, mas com uma discreta participação da MBB.

  • Demonstrador de Tecnologia EAP
Em outubro de 1985 o demonstrador EAP estava em fase final de montagem nas instalações da BAe em Warton, preparado para iniciar os primeiros testes de solo.

A aeronave apresentava-se com uma configuração aerodinamicamente instável, delta-canard, que herdara dos programas que estavam na sua génese, mas diferia destes por possuir apenas um único estabilizador vertical em vez dos gémeos apresentados pelos projetos seus antecessores. A razão para isso fora meramente pragmática e económica, pois a BAe contava que a MBB fornecesse os elementos da fuselagem traseira, mas tal não aconteceu por falta de decisão e financiamento do governo da Alemanha Ocidental, levando a BAe a, simplesmente, adaptar a secção traseira da fuselagem traseira de um Tornado incluído o estabilizador vertical. 


Do Tornado foram também usados os motores turbofan Turbo-Union RB199 Mk104D (o motor do Panavia Tornado F.3) com pós combustor, mas as entradas de ar foram colocadas na parte inferior da fuselagem. Os bocais de tomada de ar tinham uma forma retangular com um painel inferior movel que seria aberto em ângulos de ataque elevados para garantir um fluxo de ar adequado.

Demonstrador de tecnologia EAP em voo
A secção traseira da fuselagem era maioritariamente construída com ligas metálicas de aviação, de alumínio, lítio e titânio, com as partes fabricadas através do processo de conformação superplástica e ligação por difusão, mas todo o resto era maioritariamente construído em materiais compósitos de fibra de carbono (grafite-epóxi). Estes métodos construtivos e matérias utilizados, são hoje comuns na construção aeronáutica, mas na época tratava-se de uma enorme inovação tecnológica.

O EAP foi equipado com um Glass Cockpit que incluía uma variedade de equipamentos eletrônicos avançados, incluindo três monitores (CRT) e um Head-up display (HUD) semelhante ao F-16 Fighting Falcon americano . Os controles de voo eram compatíveis com Hands On Throttle-And-Stick (HOTAS) e, uma vez que a aeronave era aerodinamicamente instável, o sistema de controlo de voo (FCS)  fly-by-wire (FBW) quadruplamente redundante era uma peça essencial. Concretamente, foi instalado no EAP, um sistema de controlo de voo fly-by-wire com tecnologia de controlo ativo (ACT) instalada pela primeira vez e testada no Jaguar GR.1 ACT (XX765) entre outubro de 1981 e setembro de 1984.

Devido à sua natureza experimental, nunca foram instalados armamentos operacionais ou sistemas militares, no entanto, várias munições falsas eram rotineiramente instaladas em posições de baixo arrasto.

O demonstrador EAP efetuou o seu primeiro voo em 8 de agosto de 1986 e realizou 259 voos de teste até à sua retirada em 1 de maio de 1991, tendo obtido excelente feedbacks dos pilotos nomeadamente quanto à sua velocidade e agilidade. 

  • O nascimento do Eurofighter
Desde final de 1983, que as forças aéreas dos cinco maiores países da europa ocidental, Grã-Bretanha, França, Alemanha, Itália e Espanha, tentavam em conjunto definir as especificações de um avião de combate de quarta geração, capaz de satisfazer as necessidades de todos, para entrar ao serviço  em meados da década de 1990. 

Demonstrador de tecnologia EAP em voo
No início de 1985, a Grã-Bretanha, a Alemanha Ocidental, a Itália e a Espanha tinham chegado a acordo sobre um projeto segundo as linhas do demonstrador EAP, em construção na altura, enquanto os franceses insistiam num avião derivado do demonstrador “Rafale A”. A posição francesa continuava tão clara como antes, a França deveria liderar o programa que deveria culminar numa aeronave francesa produzida por um consórcio liderado pela Dassault que subcontrataria empresas aeronáuticas dos restantes países participantes do programa na medida que tal considerasse necessário. 

A posição francesa gerou, algum atrito no seio do consorcio, principalmente com os britânicos que culminaria na auto exclusão da França do programa que causou alguma insatisfação por parte do alemães. Mas as dificuldades em chegar a uma plataforma com características comuns não terminaram com a saída dos franceses da parceria, pois enquanto a Grã-Bretanha e a Espanha pretendiam adquirir um caça polivalente, a Alemanha Ocidental e a Itália estavam apenas interessadas num caça de superioridade aérea. Só em finais de 1985 o grupo conseguiu resolver as diferenças estabelecendo um acordo de princípio sobre as especificações da aeronave que acabariam por ser formalmente publicadas em setembro de 1987 sob a designação de “EFA (European Fighter Aircraft)”, cuja produção deveria começar em 1992.
 
O EFA deveria ser um caça de superioridade aérea, com capacidade secundaria de realizar missões de ataque ao solo, possuir um elevado desempenho e elevada capacidade de manobra aliadas a caraterísticas suaves de manuseamento. Deveria também possuir uma reduzida assinatura de radar  (RCS - Radar Cross Section) e ser capaz de operar a partir de pistas curtas.

Em 23 de novembro de 1988, o contrato de desenvolvimento do EFA, que previa a construção de oito protótipos, foi formalmente adjudicado ao consórcio “Eurofighter”, constituído pela BAE Systems do Reino Unido (33%), MBB (mais tarde DASA) da Alemanha (33%), Aeritalia de Itália (21%); e CASA de Espanha (13%). A DASA e a CASA passariam mais tarde a fazer parte do grupo aeroespacial EADS (European Aeronautic Defence and Space), atualmente Grupo Airbus, enquanto a Aeritalia  se tornaria parte da Alenia Aeronautica que acabou mais tarde por integrar o grupo Leonardo.

DA2, Prototipo Eurofighter (ZH588)
O motor para o novo caça, o EJ.200, seria desenvolvido por um grupo paralelo designado de EuroJet, constituído pela Rolls-Royce, MTU Aero Engines, a Fiat Avio (atualmente parte do Grupo Leonardo) e a SENER (atualmente ITP Aero) de Espanha. O EJ.200, uma evolução do RB.199, derivado do motor de demonstração Rolls-Royce XG40 construído nos primeiros dias do programa Eurofighter, deveria proporcionar um melhor desempenho e incluir menos 30% de componentes do que o RB.199.

Apesar destas decisões, o programa manteve-se algo confuso. A Alemanha, por exemplo levantou uma série de objeções importantes, propondo que o novo caça utilizasse uma versão melhorada do radar AN/APG-65 utilizado no F/A-18 Hornet dos EUA, em vez de uma solução europeia, aso mesmo tempo que sugeriam, por razões pouco explicadas que, que os primeiros aviões de desenvolvimento utilizassem motores General Electric F404 em vez do Turbo Union RB.199. 

Consequentemente os fabricantes envolvidos no programa só começaram o trabalho nos protótipos em 1989. Em 1991, tudo parecia finalmente estar a correr bem, mas ... depois, tudo começou de novo a correr mal. 


  • O fim da Guerra Fria
A Guerra Fria tinha acabado, a Alemanha estava reunificada, e a ameaça a que o Eurofighter se destinava originalmente tinha-se desmoronado. Embora, como se viria a verificar, novas ameaças viessem a surgir muito em breve, elas não eram na altura visíveis, a reunificação alemã estava a revelar-se dolorosamente dispendiosa e em 1992, um ano de eleições na Alemanha, muitos do eleitores eram pacifistas e com uma forte aversão a programas de armamento.

DA2
O Eurofighter tornou-se politicamente controverso na Alemanha, colocando o governo alemão à beira de abandonar o projeto, exigindo do consorcio alterações ao design que permitissem reduzir os custos de desenvolvimento. Os restantes consorciados quase convidaram a Alemanha a sair do consorcio, mas a insistencia dos responsáveis da Luftwaffe sobre os políticos, afirmando que a Alemanha necessitava de uma aeronave como o Eurofighter, acabaria por levar a melhor e silenciar as hostilidades contra o programa.

Tinham de facto sido feitos estudos no sentido de saber se a compra de aeronaves já existentes, nomeadamente o McDonnell Douglas F-15, o SAAB Gripen, ou mesmo o Mikoyan MiG-29 teriam vantagens do ponto de vista da redução de custos para a Luftwaffe, mas as conclusões foram claramente negativas o que não era muito surpreendente, uma vez que o Eurofighter foi originalmente concebido para satisfazer as especificações das forças aéreas dos países membros. 

As tentativas de definir uma versão mais económica do Eurofighter conduziram a um resultado semelhante, ou seja, que era possível construir uma aeronave mais barata, mas que não serviria para as necessidades da força aérea alemã.

A insistência dos britânicos e espanhóis numa aeronave polivalente acabaria por ser extremamente importante pois a queda da União Soviética alterou muito a natureza dos desafios e adversários percecionados pelas nações europeias que passou do monólito comunista taciturno a Leste, para conflitos imprevisíveis que podiam surgir em quase todo o lado. Um Eurofighter polivalente adaptava-se bem aos novos desafios.

No final, a Alemanha manteve-se no consorcio e a aeronave foi definida para ser uma aeronave polivalente com a possibilidade de alguns componentes de maior custo poderem ser opcionais de forma a reduzir os custos ou pelo criar essa perceção. A aeronave foi redesignada para Eurofighter EF-2000, como forma de mascarar o facto de que o plano original previa que deveria ter entrado em produção em 1992. 

DA7, o ultimo dos protótipo
Os trabalhos nos protótipos recomeçaram a bom ritmo, e o primeiro, identificado por DA1 voou pela primeira vez em 27 de março de 1994. Esse protótipo fora construído pela MBB/DASA e usava as marcas da Luftwaffe sendo pilotado pelo piloto alemão Peter Weger a partir de um aeródromo em Manching, na Alemanha. Este, e o protótipo seguinte, DA2, construído pela BAE foram inicialmente equipados com motores RB.199.

Os oito protótipos previstos foram assim construídos com a designação de DA (Development aircraft) cada um deles destinado a desenvolvimento de um conjunto de características :

  • DA1 - construído pela DASA, com o primeiro voo em 27 de março de 1994 – Estrutura de voo, motores e Software de Controle de Voo (FCS - Flight Control Software)
  • DA2 - construído pela BAE, com o primeiro voo em 6 abril de 1994 - Desenvolvimento do FCS e melhorias estruturais
  • DA3 - construído pela Alenia, com o primeiro voo em 4 de junho de 1995 - Desenvolvimento de sistemas de armas
  • DA4 - construído pela (dois lugares) BAE, com o primeiro voo em 14 de março de 1997 - Desenvolvimento de radar e aviônicos, sendo atualizado para a Fase 2
  • DA5 - construído pela DASA, com o primeiro voo em 24 February 1997 - Desenvolvimento de radar e aviónicos, sendo atualizado para a Fase 2
  • DA6 - construído pela (dois lugares) CASA, com o primeiro voo em 31 de agosto de 1996 - Desenvolvimento de estrutura de voo e pilotagem.
  • DA7 - construído pela Alenia, com o primeiro voo em 27 de janeiro de 1997 – Desenvolvimento do sistema de navegação, aviónica e suportes de armas

A decisão formal de avançar com a produção foi tomada em 1997, tendo os contratos de produção sido adjudicados em 1998 e em setembro desse mesmo ano, o consorcio Eurofighter anunciou que a aeronave seria designada por “Typhoon”, um nome que já fora atribuído a aeronaves historicamente relevantes.

  • Produção em serie do Eurofighter
IPA7 (Instrumented Production Aircraft)
A produção em série começou no ano 2000, com a montagem do primeiro de cinco exemplares, três bi-lugares e dois monolugar, denominados Instrumented Production Aircrafts (IPA), que eram aeronaves de série equipadas com instrumentação para testes estruturais e dos vários subsistemas, incluindo armas e sistema defensivo.

Tal como os protótipos, a construção destas aeronaves foi distribuída entre os quatro países do consórcio. A primeira a entrar em produção foi a alemã IPA3, mas a primeira a voar foi a italiana IPA2, que descolou pela primeira vez em 5 de Abril de 2002 em Turim-Caselle . A primeira aeronave monoposto de produção voou em 27 de fevereiro de 2004. 

Inicialmente, no âmbito da Tranche 1, foram construídas as primeiras cinco IPA, posteriormente foram construídas mais duas no âmbito da Tranche 2 e mais uma no âmbito da Tranche 3.
  • IPA1 - (Reino Unido) Subsistema de Auxílios Defensivos (DASS ).
  • IPA2 - (Itália) Integração de armas ar-terra.
  • IPA3 - (Alemanha) Integração de armas ar-ar.
  • IPA4 - (Espanha) Integração de armas ar-terra e desenvolvimento ambiental.
  • IPA5 - (Reino Unido) Integração de armas ar-terra e ar-ar.
  • IPA6 - (Reino Unido) Sistemas aviónicos de fase 2 e conversão de aeronaves 
  • IPA7 - (Alemanha) Conversão de aeronaves para padrão da Fase 2.
  • IPA8 – (Alemanha) Integração do radar CAPTOR-E
Além destas, foram construídas mais seis aeronaves instrumentadas de produção em série (ISPA-Instrumented Series Production Aircraft), para desempenhar as mesmas funções das IPA mas com instrumentação simplificada por serem dedicados exclusivamente à aviónica. 

O primeiro exemplar da Tranche 1 foi entregue à Royal Air Force (Reino Unido) em 30 de junho de 2003, em 4 de Agosto a Luftwaffe (Alemanha) recebeu o seu primeiro avião, seguida em 5 de Setembro pelo Ejército del Aire (Espanha) e em 19 de Fevereiro de 2004 pela Aeronautica Militare (Italia). 

  • Volumes de produção e distribuição por países 
Eurofighter Thyphoon da RAF no exercicio
Green Flag, USA. Armamento visivel,
bombas Paveway II e Pod Litening III
Na década de 1980 os quatro países do consórcio Eurofighter planeavam adquirir ao todo 765 aeronaves, mas no final dos anos 1990 essa previsão tinha baixado para as 620. O Reino Unido previa encomendar 232 unidades, a  Alemanha 180, a Itália 121 e a Espanha 87.

As aeronaves da Tranche 1, foram, 33 para a Alemanha, 28 para Itália, 19 para Espanha e 53 para o Reino Unido. Da Tranche 2, a Alemanha recebeu 79 Eurofighters, a Itália 47, a Espanha 34 e o Reino Unido 67 e da Tranche 3A, foram entregues 31 aeronaves a Alemanha, 21 à Itália, 20 a Espanha e 40 ao Reino unido.

Até meados de 2023 tinham entregues as forças aéreas dos países do consorcio um total de 472 Eurofighters, 142 à Alemanha, 96 à Italia, 74 a Espanha e 160 ao Reuno Unido.

Para além das aeronaves entregues aos países do consorcio, 151 Eurofighters foram exportados para países terceiros, 15 para a Áustria, 28 para o Kuwait, 12 para Oman, 24 para o Quatar e 72 para a Arabia Saudita.

Para a Tranche 4 existem encomendas de 38 aeronaves para a Alemanha e 20 para Espanha.

  • Evolução e aumento das capacidades do Eurofighter
O primeiro Eurofighter de produção standard, um avião de dois lugares, efectuou o seu primeiro voo em 5 de abril de 2002, tendo sido seguido dias depois por mais dois aviões de produção. A primeira entrega de um avião de produção (a Espanha) foi em setembro de 2003. 

Um experiente piloto da RAF resumiu a sua primeira experiência de voo no Eurofighter, como um salto quântico semelhante ao que sentira quando voara pela primeira vez num F-15 Eagle em substituição do seu habitual English Electric Lightning.

Eurofighter EF2000 FA Saudita, equipado com
 bombas GBU-24 Paveway III e Pod Damocles
Os pilotos referiram que o Typhoon não era apenas rápido e potente, era também incrivelmente ágil. Apesar da agilidade e da instabilidade inerente, não era assim tão difícil de pilotar, devido ao sistema de controlo de voo inteligente com capacidade automática de recuperação de rotação e perda. A disposição do cockpit e o seu arranjo limpo, com ecrãs e entradas de controlo racionalizados, era também um excelente auxiliar ao trabalho do piloto. 

O Eurofighter entrou progressivamente ao serviço das forças aéreas dos quatro países membros do consorcio, cada um dos quais obterias as suas aeronaves do produtor local. As aeronaves da Royal Air Force seriam contruídas pela BAE, as da Luftwaffe pela Airbus Defense Germany, as da  Aeronautica Militare pela Leonardo, (anteriormente Alenia Aermacchi) e as do Ejército del Aire y del Espacio pela Airbus Defense Spain.

Embora os Typhoon fossem entregues por diferentes construtores, os diversos blocos de componentes era repartido pelas diferentes empresas participantes do consorcio. Cada empresa parceira monta e integra os sistemas da aeronave nacional, mas constrói as mesmas peças para todas as aeronaves (incluindo as destinadas a exportações).

A Premium AEROTEC constrói a fuselagem central principal, a EADS CASA a asa direita, e slats de borda de ataque, a BAE Systems (BAE) a fuselagem frontal, canópia, espinha dorsal da fuselagem, estabilizador vertical, flaperons internos, e seção traseira da fuselagem e a Leonardo, a asa esquerda, flaperons externos, e seções traseiras da fuselagem.

Eurofighter Typhoon F2 da RAF
Essencialmente, as fábricas de cada país membro do Consorcio Eurofighter fornecem peças para um “kit”, sob a forma de subconjuntos principais que são fornecidos a cada um dos produtores para a montagem e integração final. Os subconjuntos são concebidos de forma modular para garantir que podem ser montados com relativa facilidade. 

A produção é repartida em tranches, (parcelas) que definem fundamentalmente um lote de produção e respetivo financiamento, cada uma das quais é dividida em blocos (Block), que define o padrão e capacidades da aeronave.

A Tranche 1 (entre 2003 e 2007), correspondeu a produção de 148 aeronaves dos padrões:
  • Bloco 1 - (IOC - initial operational capability) Capacidades básicas de operação e defesa aérea;
  • Bloco 2 - Fusão de sensores e DASS limitado (chaff/flare), PIRATE apenas como FLIR, controle de voz DVI, piloto automático básico e integração de misseis, AIM-9L, ASRAAM, AIM-120B AMRAAM, e canhão;
  • Bloco 2B- Atualização do Sistema de controle de voo (capacidade total de combate aéreo e capacidade multifuncional básica), capacete de dados Striker, link de dados MIDS, novos modos de radar, DASS completo, PIRATE, sistema de alerta de colisão terrestre, e capacitação para uso de misseis IRIS-T;
  • Bloco 5 – (FOC - full operating capability) Visão noturna para capacete Striker, atualização do  sistema de controle de voo, piloto automático completo, PIRATA completo, sistema completo de alerta de colisão no solo, integração das armas Paveway II (GBU-16, GBU-48), integração do casulo de designação de alvos Rafael Litening III. As aeronaves iniciais produzidas com padrão anterior foram progressivamente convertidas para este padrão.

A tranche 2 (entre 2008 a 2012), correspondeu a produção de um lote de 275 aeronaves dos seguintes padrões:
  • Bloco 8 – Atualização do computador de missão para o padrão NATO  STANAG 4626 , necessários à integração de novas armas. Introdução de novos processos e tecnologias de produção, que permitiram reduzir o tempo de produção de uma aeronave das iniciais 46 semanas para apenas 26 (em abril de 2014);
  • IPA 7 reabastecido por um Airbus A310 MRTT
    Bloco 10 – (EOC1 enhanced operating capability 1) Atualização do software IFF, atualização do MIDS Data Link 16 e  DGPS com capacidade preditiva que avisa o piloto caso a conexão possa ser perdida durante um ataque com armas guiadas por GPS. Integração das armas IRIS-T, Paveway IV com capacidade de lançamento supersônico, novas funções para os casulos de designação de alvos por laser, atualização do sistema de simbologia (HMSS, Helmet Mounted Symbology System), montada no capacete HMD Striker que passa a poder apresentar alvos terrestres e a dirigir as armas guiadas por laser ao alvo através da viseira. Novas antenas para ESM e ECM com diversidade de polarização;
  • Bloco 15 – (EOC2) Melhorias na capacidade de deteção de ameaças do Praetorian DASS e de automação do lançamento das contramedidas adequadas, flare e chaff. Adicionados ao piloto automáticos os modos  Auto-Combat Air Patrol e Auto-Attack que permitem à aeronave voar autonomamente numa determinada rota ou fazer a aproximação ao alvo. Melhoria do controlo de vós, agora com 90 comandos e capacidade para atingir seis alvos em simultâneo com munições guiadas por laser.

A tranche 3 (entre 2013 e 2022) foi dividida em duas, 3A e 3B, devido a fatores económicos, mas enquanto a 3B ainda aguarda aprovação (possivelmente será cancelada), a 3A tem (em novembro de 2020) um total de 200 aeronaves sob encomenda. Os padrões de produção das aeronaves da Tranche 3A são;
  • Bloco 20 - (EOC3 e hardware para suporte para o futuro EOC 4)  Capacidade para transportar dois tanques conformais de combustível (CFT), de 1500 litros cada, foi adicionada, sendo para tal reforçada a fuselagem traseira e adicionados os necessários adaptadores.  A fuselagem dianteira e nariz foram reforçados para poder receber o mais pesado radar AESA CAPTOR-E, em desenvolvimento;
  • Eurofighter armado com bombas Paveway IV
    e misseis  Brimstone e Meteor (2)
    Bloco 25 – Capacitação para uso de misseis Meteor BVRAAM, incluindo  link de dados bidirecional com capacidade de reprogramar a arma em voo, e misseis de cruzeiro MBDA  Storm Shadow e Taurus KEPD-350. Inclui possivelmente, já, a capacidade para incorporar o radar AESA CAPTOR-E em desenvolvimento;
  • Bloco 30 -  (?) (EOC4 enhanced operating capability 4)  Este padrão aplicar-se-á as aeronaves da tranche 3B, que não se encontra ainda aprovada, e que prevê a instalação do radar AESA CAPTOR-E, integração de armamento para missões de supressão de defesa aérea, mísseis antinavio , bombas planadoras, casulos múltiplos de misseis Brimstone II e casulos de reconhecimento, nomeadamente o DB-110 da UTC Aerospace Systems e o AREOS da Thales.

A tranche 4 (a partir de 2023), inclui um total de 58 aeronaves sob encomenda, tendo a montagem sido iniciada na Alemanha em 2023. Estas aeronaves serão construídas no padrão Bloco 25 ou Bloco 30 e serão equipados com um novo radar AESA CAPTOR-E da Hensoldt AG e hardware e software atualizados.
Nesta tranche serão eventualmente introduzidos novos desenvolvimentos em curso para além do novo radar, nomeadamente a introdução de bocais de empuxo vetorial nos motores e o respetivo sistema de controlo, melhorias no rendimento do motor EJ-2000, melhorias da interface homem-máquina nomeadamente ao nível do glass cockpit com a substituição dos atuais três MFDs por um único de grandes dimensões LAD (Large Area Display).

A modernização dos Eurofighter das primeiras Tranches, é feita com recuso a programas de aprimoramento.

O programa Phase 1 Enhancement, P1E (Fase 1 de Aprimoramento), foi acordada contratualmente em 2007 e posteriormente dividido em duas (P1Ea) e (P1Eb). A aeronaves de teste de instrumentação IPA4 e IPA7 completaram os voos de teste em 28 de outubro de 2013, e a atualização ficou disponível no final de 2013.

Em 30 de outubro de 2013, foi assinado o contrato entre a NETMA e a Eurofighter Jagd Flugzeug GmbH para o Evolution Package 2, que constitui a base para o Phase 2 Enhancement (P2E). O P2E foi também dividido em dois, P2Ea e P2Eb, que deveriam estar disponíveis no final de 2015 e início de 2017, respetivamente.

IPA2 em teste com um Storm Shadow
No dia 23 de fevereiro de 2015, o contrato para o Phase 3 Enhancement (P3E) foi assinado pelos quatro países parceiros. Este programa foi dividido em 3. O P3Ea operacional a partir de 2019 previa a integração do sistema de armas Brimstone e melhorias na integração do Storm Shadow, Meteor, Paveway IV e ASRAAM. O P3Eb que inclui a integração do radar CAPTOR-E2, disponível a partir de 2021 e o P3Ec operacional a partir de 2024 e que inclui a integração do radar CAPTO-E, melhorias na interoperabilidade e conectividade (MIDS E Civil NAV), melhorias na integração do sistema de armas METEOR e dos sistemas DASS e IFF. 

Em maio de 2019, o consórcio Eurofighter iniciou o programa Eurofighter Long-Term Evolution (LTE) que pretende introduzir melhorias estruturais e nos motores. Incluirá sistemas de guerra eletrónica mais inteligentes e mais capazes, conetividade de ligação de dados melhorada, ambiente de cockpit atualizado, com um grande ecrã central (LAD) e integração com o novo capacete HMDS Striker II, tecnologia flexível de energia e refrigeração, e motores EJ200 com mais impulso, fiabilidade, facilidade de manutenção e capacidade de sobrevivência. O LTE também inclui um Kit de Modificação Aerodinâmica (AMK), com introdução de strakes e flaps de bordo de fuga melhorados, para aumentar a agilidade. Outra melhoria é o aumento da carga de misseis ar-ar, atualmente limitada a oito, através da adição de dois novos suportes.

Estas melhorias deverão integrar o Phase 4 Enhancement,(P4E) que devera ficar operacional em 2028.

Sensores do futuro Eurofighter ECR
No final de 2023 a Alemanha anunciou um programa para a substituição ate 2030 da sua frota de Tornado ECR (Electronic Combat/Reconnaissance), pelo Eurofighter EK (Elektronischer Kampf), ou Eurofighter ECR (Electronic Combat Role), uma variante dedicada ao combate eletrônico e SEAD (Suppression of Enemy Air Defenses). Estes Eurofighters serão equipados com o conjunto Arexis Electronic Warfare (EW) da Saab, um pod de controlo de missão e mísseis supersônicos de médio alcance AGM-88E AARGM (Advanced Anti-Radiation Guided Missile) da Northrop Grumman/MBDA. 

O Arexis, um conceito de receptor eletrônico de contramedidas, ISR e alerta de radar, foi desenvolvido pela Saab para atender aos requisitos de aeronaves de caça, fornecendo consciência situacional para autoproteção por meio de seu RWR e possuindo uma aplicação avançada de ataque eletrônico. (uma versão do  Arexis será também instalada na versão E/F do Gripen cujo primeiro voo ocorreu em novembro de 2019).

As principais tecnologias da Arexis são receptores digitais de banda ultralarga e dispositivos de memória de radiofrequência digital, transmissores de interferência de matriz eletrônica ativa de estado sólido (AESA) de nitreto de gálio (GaN) e sistemas de localização de direção interferométrica.

  • Descrição do Eurofighter Typhoon
O Eurofighter Typhoon tem uma fuselagem numa configuração Delta Canard, equipada com dois turbojactos Eurojet EJ200 com pós-combustão com entradas de ar  na barriga sob o cockpit, posição que permite garantir o fluxo de ar para os motores em ângulos de ataque elevados. Cada motor EJ200 fornece 60,0 kN de empuxo seco e 90,1 kN de empuxo em pós-combustão.

A disposição dos motores é semelhante à utilizada no demonstrador EAP, exceto que as entradas de ar do Eurofighter são ligeiramente curvas na parte inferior, enquanto as do demonstrador EAP tinham uma secção transversal retangular. O lábio inferior articulado utilizado no demonstrador EAP não foi usado no Eurofighter.

O Eurofighter está equipado com uma unidade de potência auxiliar (APU) para auto-arranque e alimentação no solo e possui dois sistemas hidráulicos redundantes operando a uma pressão de 4000 psi que controlam os atuadores das superfícies de controlo, o trem de aterragem, os travões,  o travão aerodinâmico, a canópia, a sonda de reabastecimento e o canhão.

Existem dois sistemas elétricos na aeronave, um principal alimentado pelos motores e outro secundário, alimentado por uma turbina eólica de emergência (RAT),  acionado em caso de falha parcial ou total do sistema primário.

Ao contrário do demonstrador EAP, que tinha uma asa composta em delta, o Eurofighter possui uma asa cortada em delta mais simples. O bordo de fuga é reto e apresenta flaperons (flap-ailerons) divididos a todo o comprimento. A fuselagem tem pequenas lâminas logitudinais logo abaixo do cockpit, acima e atrás dos canards, para garantir que o fluxo de ar sobre a asa se mantenha eficaz em ângulos de ataque elevados enquanto que as alhetas canard possuem uma configuração “all-moving” com uma forte inclinação anédrica. 

O estabilizador vertical de bordo reto é também diferente do do demonstrador EAP, que era curvo como o do Tornado.

Por trás do cockpit o Eurofighter possuí um grande travão aerodinâmico para auxílio à travagem e um para-quedas de auxílio à travagem armazenado numa caixa na base da cauda.  Possui também um gancho entre os motores, mas que só é usado em caso de emergência.

O trem de aterragem é constituído por uma roda de nariz montada sob as entradas de ar que se retraí para trás, e por um trem principal que gira a partir das asas para se retrair na fuselagem. Todas as engrenagens possuem rodas simples. 

A sonda retrátil de reabastecimento em voo estás instalada no lado direito do nariz.

A fuselagem é construída com materiais compósitos que representam cerca de 50% do seu peso e cerca de 70% em área de superfície, com uma utilização substancial de titânio e ligas de lítio-alumínio nas restantes partes. 

Embora as dimensões sejam comparáveis, o Eurofighter tem um peso vazio correspondente a apenas 70% do peso do Panavia Tornado,  sendo mais capaz em quase todos os aspetos. Por outro lado as técnicas de construção avançadas utilizadas, reduziram o número de partes da fuselagem, o Eurofighter possuí cerca de 16.000 elementos estruturais enquanto que o Tornado possuí cerca de 36.000. A necessidade de manutenção será também significativamente menor, sendo o seu custo estimado em 25% do custo total do ciclo de vida, em comparação com os quase 50% do Tornado.

A assinatura de radar  (RCS) do Eurofighter é maior que as dos caças Norte Americanos, F-22 Raptor ou F-35 Lightning II, pois apesar do uso de materiais absorventes das ondas de radar em vários componentes da fuselagem e alguns conjuntos compostos tenham sido concebidos com o objetivo de reduzir o RCS, o Eurofighter não foi concebido para ser um caça furtivo ao contrário dos congéneres Norte Americanos.

Cada Eurofighter está equipado com um Sistema de Monitorização da Saúde da Estrutura (SHMS), composto por dez ou dezasseis sensores que monitorizam o estado de desgaste das estruturas comparando os dados coletados com a vida útil.

O Eurofighter apresenta um moderno glass cockpit, com três MFDs (Multi-Function Display) de ecrã planos a cores, um HUD (Heads-Up Display) de grande ângulo e comandos de voo HOTAS (Hands On Throttle-And-Stick). O piloto senta-se num assento ejetável Martin-Baker Mark 16A zero-zero (zero altitude, zero velocidade de escape), sob uma canópia em concha sem moldura. Na versão de dois lugares, o assento traseiro é idêntico ao do piloto, e os controlos têm a mesma disposição, mas com um “repetidor HUD” em vez de um HUD.

A aeronave é comandada através de um sistema quádruplo fly-by-wire e controlada por um sistema digital de controle de voo (DFCS) que integra um sistema de Recuperação Automática em Baixa Velocidade (ALSR), que, além de evitar que a aeronave saia do seu envelope de voo, permite que ela retorne ao voo horizontal em caso de desorientação piloto e evita que a aeronave atinja ângulos de ataque elevados em baixas velocidades, inicialmente emitindo sinais visuais e acústicos que alertam o piloto e depois, se este não intervir nos controles, assumindo o controle do avião.

Eurofighter da FA Espanhola
A navegação é feita com recurso a um sistema de navegação inercial Litton Italia LN-93EF e um GPS militar.

O Eurofighter está armado com um canhão Mauser BK-27 de 27 milímetros incorporado no lado direito da barriga da fuselagem, com capacidade para 150 munições e uma cadência de 1700 tiros por minuto.

A carga bélica de cerca de 8.000 quilos, é transportada num total de 13 suportes, quatro estações semi-rebaixadas na fuselagem para mísseis ar-ar (AAMs), um suporte  na linha central (centralina) e quatro suportes sob cada asa (o suporte da centralina e o segundo de cada asa podem transportar tanques externos de combustível de 1000 litros). O suporte da centralina normalmente é usada apenas para transportar combustível ou o casulo de designação e iluminação de alvos Litening III.

A carga bélica do Eurofighter incluí (ou prevê-se vir a incluir) composições de diversas armas ar-ar, ar-solo e casulos (pods) de equipamentos:

  • Ar-Ar de  Curto alcance: AIM-9L Sidewinder (6); AIM-132 ASRAAM (6); IRIS-T (6)
  • Ar-Ar de Medio e longo alcance: AIM-120 AMRAAM (6); MBDA Meteor (6)
  • Antinavio  Ar-Superfície: AGM-84 Harpoon (4); Rb 12 Penguin (4)
  • Antirradiação: AGM-88 HARM (6); MBDA ALARM (6); Futuro  AGM Armiger (?);
  • Apoio aéreo próximo: AGM-65 Maverick; Brimstone (18)
  • Misseis de cruzeiro: Storm Shadow (2); Taurus KEPD 350 (2); SPEAR 3
  • Bombas de precisão: Paveway II (GBU-10, GBU-16 e GBU-48); Paveway III (GBU-24);Paveway IV (Guiadas por laser e GPS/INS);  LJDAM (GBU-54) e futuramente  HOPE/HOSBO; 
  • Bombas de queda livre: Mk82 (227 kg/500 lb); Mk83 (454 kg/1000 lb) e Mk84 (907 kg/2000 lb)
  • Pods de aquisição e designação de alvos: Sniper; Litening III e V; Damocles e Reccer XR.

Os aviónicos de combate do Eurofighter foram construídos em torno do radar de pulso Doppler multimodo CAPTOR (anteriormente ECR-90). Este radar foi selecionado após um longo debate com os alemães sobre a utilização de um radar europeu ou de uma versão melhorada do radar americano Hughes AN/APG-65. O CAPTOR foi desenvolvido a partir do Blue Vixen (radar instalado no BAE Sea Harrier FA.2), pelo consórcio de fabricantes europeus de aviónica militar, EuroRadar, liderado pela SELEX Sensors and Airbone Systems (anteriormente BAE Systems Avionics), e com a participação da EADS e Indra. 

O CAPTOR opera nas bandas I/J (8 to 12 GHz) apresenta seguintes capacidades e características principais:
 
  • Multimodo -  pode operar em diversos modos, permitindo que o piloto alterne entre deteção de alvos aéreos, terrestres e marítimos. Pode detectar, rastrear e engajar múltiplos alvos simultaneamente, oferecendo flexibilidade em diferentes cenários de combate.
  • Alcance de deteção – o seu exato alcance de deteção é classificado, no entanto algumas fontes indicam ser capaz de detetar um alvo aéreo de 1 m2  a 185kms e um avião de passageiros a 370 kms.  
  • Rastreamento e deteção de múltiplos alvos (Track-While-Scan - TWS) – segue múltiplos alvos enquanto busca por novos alvos, o que é para missões de combate aéreo, onde o piloto precisa manter a consciência situacional sobre múltiplas ameaças.
  • Resistência a contramedidas eletrônicas – dispõe de elevada resistência contra interferências eletrônicas, o que garante que continue operando de forma eficaz mesmo em ambientes hostis saturados de contramedidas.
  • IPA2 a ser reabastecido por um C-130
    Alta Resolução e capacidade de mapeamento de solo - em modo ar-solo, o radar pode fornecer imagens de alta resolução do terreno, facilitando o engajamento preciso de alvos terrestres. 
  • Modo Look-Down/Shoot-Down - Possui a capacidade de detetar alvos em altitudes inferiores, como aeronaves voando a baixa altitude, mesmo em terrenos acidentados ou sobre o mar, onde a deteção é mais dificil devido ao "clutter" (ruído);
  • Integração com sistemas armas – é totalmente integrado com os sistemas de armas do Eurofighter, permitindo o uso eficaz de mísseis ar-ar de longo alcance, aumentando a capacidade de ataque e interceção da aeronave e é capaz de priorizar e identificar automaticamente as ameaças e lançar automaticamente as armas mais adequadas.

A partir de 2023 o CAPTOR evoluiu para uma versão mais avançada, o CAPTOR-E, que incorpora uma antena de varredura eletrônica ativa (AESA), que melhora ainda mais o alcance, a capacidade de rastreamento e a resistência contra contramedidas eletrônicas e permite menores tempos de resposta e maior flexibilidade nos modos de operação.

O radar é complementado por um sensor IRST/FLIR  (Infrared Search and Track/ Forward-Looking InfraRed), montado mesmo à esquerda da frente do cockpit. Este sensor passivo designado por PIRATE (Passive Infra-Red Airborne Tracking Equipment), pode fazer  varrimento e seguir múltiplos alvos em simultâneo como IRST, e como FLIR, fornece um campo de visão selecionável de ângulo largo ou estreito, com a ótica dirigida pela mira montada no capacete do piloto. 

A aviónica do Eurofighter incluí o subsistema defensivo Praetorian DASS (Defensive Aids Sub-System), desenvolvido pelo consórcio EuroDASS liderado pela Leonardo e com a participação da ELT Group, Indra e Hensoldt, num esforço colaborativo entre o Reino Unido, Itália, Alemanha e Espanha. No início da década de 1990, a Alemanha e, mais tarde, a Espanha retiraram-se da parceria de quatro nações, devido aos custos envolvidos no projeto. No entanto, em meados da década de 1990, ambos os países se juntaram novamente ao programa, concretizando a parceria de quatro nações que continua até hoje.

Tal como o subsistema PIRATE, o Praetorian DASS, não estava disponível nas aeronaves de produção iniciais sendo mais tarde adicionado às mesmas.
O Praetorian DASS está totalmente integrado com a restante aviónica do Eurofighter, disponibilizando um sistema de alerta de ameaças e de contramedidas activas totalmente automatizado, que permite detetar, identificar e hierarquizar as ameaças, e ativar automaticamente as contramedidas adequadas. 
Os componentes do Praetorian DASS incluem:
  • Um recetor de aviso de radar e medidas de apoio eletrónico RWR/ESM (Radar Warning Receiver/Electronic Support Measures) de banda larga, com antenas nas pontas das asas e na fuselagem, que permite cobrir 360 graus à volta do avião e uma gama de frequências de menos 100 MHz a 10 GHz, com capacidade para identificar e classificar os radares a partir do seu comprimento de onda, padrão de impulsos e padrões de varrimento.
  • Um conjunto de sensores de aviso de aproximação de mísseis MAW (Missile Approach Warning) nos bordos de ataque das asas e no cone de cauda, baseado no GEC-Plessey PVS2000 e utilizando a tecnologia de radar de Pulso-Doppler. Os Eurofighters da RAF possuiriam adicionalmente um sensor de aviso laser à frente do cockpit.
    Eurofighter do 11º esquadrao da RAF
     no exercicio Green Flag, USA

  • Um sistema emissor ativo de interferências eletrónicas (jammer) no pod da ponta da asa esquerda, com antenas RWR/ESM na frente e atrás. O pod da ponta da asa direita, idêntico) possuía também uma antena RWR/ESM na frente cuja função podia ser programada consoante o utilizador (por exemplo, nos aviões britânicos, o casulo transportava dois engodos de radar rebocados descartáveis Ariel da Marconi, nos italianos era transportado um modulo de interferências Cross-Eye e um único engodo de radar).
  • Os dispensadores de chaff e flare, produzidos na SAAB eram instalados na parte traseira da asa, nas carenagens dos atuadores das superfícies de controlo de voo. O chaff podia ser iluminado pelo sistema de interferência ativa para aumentar a sua eficácia, um esquema conhecido como “jaff”. (Os radares modernos usam o efeito Doppler para medir a velocidade da linha de visão dos objetos e, portanto, podem distinguir o chaff de uma aeronave, que continua a se mover em alta velocidade. Isso permite que o radar filtre o chaff de sua tela. Para neutralizar essa filtragem, a técnica “jaff” ou “chill” foi desenvolvida. Ela usa um transmissor de interferência adicional na aeronave para refletir um sinal na nuvem de chaff que tem a frequência adequada para corresponder à da aeronave. Isso torna impossível usar o desvio Doppler sozinho para filtrar o sinal do chaff. Na prática, o sinal é deliberadamente ruidoso para apresentar vários alvos falsos.)

Embora não estivesse presente no inicio, os Eurofighters estão agora equipados com um  link de dados militares táticos  MIDS (Multifunctional Information System) que lhe permite trocar dados de voo, alvos e posições com outras aeronaves ou plataformas terrestres através da rede Link 16 .

Todos os aviónicos foram integrados em seis barramentos digitais (slots), dois dos quais de fibra ótica, e o sistema digital de controlo de voo foi concebido por níveis, com a incorporação de sucessivos melhoramentos. 

Os suportes de armas são integrados num barramento MIL-STD-1760 entretanto substituído pelo novo MIL-STD-1760E com linhas de fibra ótica adicionais.


  • O Eurofighter Thyphoon em operação 
Um AWACS da NATO escoltado por
Eurofighters da FA Italiana 
A primeira missão de combate do Typhoon teve lugar em 2011, na intervenção da NATO na Revolução Líbia que depôs o ditador líbio Moammar Qaddaffi. Os Typhoons cooperaram com os Tornados da RAF em ataques aéreos contra as forças leais à Líbia. A designação e iluminação de alvos era feita pelos Tornados, pois nessa altura os Eurofighters não dispunham ainda dessa capacidade.

Desde 2012, os Typhoons têm participado em exercícios em grande escala nos EUA Norte, como o RED FLAG, onde o Eurofighter demonstrou uma clara vantagem sobre os caças Norte Americanos F-15 e F-16 e igualar o F-22 Raptor da USAF.

A partir de finais de 2015, os Typhoons da RAF e da Arábia Saudita participaram em ataques contra os rebeldes do Estado Islâmico na Síria (Operação Shader), e no caso dos sauditas, também realizaram ataques no decurso da guerra no Iémen.

De Maio a Agosto de 2019, quatro Eurofighters italianos estiveram estacionados na Roménia, como parte da operação Escudo Negro da NATO para reforçar a defesa do espaço aéreo romeno, na qual também estiveram envolvidos a Royal Air Force e o Ejército del Aire 

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FICHA DA AERONAVE
GERAL:
  • ANO DO PRIMEIRO VOO: 1994
  • PAÍS DE ORIGEM:  Alemanha, Espanha, Itália e Reino Unido
  • PRODUÇÃO:  620 unidades (até 2024)
  • PAÍSES OPERADORES: Alemanha, Espanha, Itália e Reino Unido
ESPECIFICAÇÕES DE VARIANTE 
  • VARIANTE: Block 20, EOC‑3 (Enhanced Operational Capability 3)
  • FUNÇÃO: Caça Polivalente
  • TRIPULAÇÃO:  1 ou 2 
  • MOTOR:  2 x Turbofan Eurojet EJ200  com pós-combustão
  • PESO VAZIO: 11000 (kg)
  • PESO MÁXIMO NA DESCOLAGEM:  23500 (kg)
  • COMPRIMENTO: 15,96 (m)
  • ENVERGADURA: 10,95 (m)
  • ALTURA: 5,28 (m)
PERFORMANCE
  • VELOCIDADE MÁXIMA:  2495 (km/h)
  • RAIO DE COMBATE: 2900 (km) com tanques externos
  • TETO MÁXIMO:  19800  (m)
ARMAMENTO
  • FIXO: 1 x Canhão interno Mauser BK‑27 de 27 mm
  • CARGA BÉLICA:
Até 6500 kg de carga bélica em 13 pontos de suspensão, 4 sob as asas internas, 4 sob as asas externas, 3 sob a fuselagem central e 2 nas pontas das asas (normalmente usados para mísseis ar-ar como AIM-9 ou IRIS-T), para combinações de varias armas ou equipamentos adicionais , nomeadamente:
  • Mísseis ar-ar: Meteor, AIM-120 AMRAAM, IRIS-T, AIM-9 Sidewinder;
  • Mísseis ar-solo: Storm Shadow, Brimstone, Taurus, AGM-88 HARM;
  • Bombas guiadas: Paveway II/III/IV, JDAM, bombas guiadas a laser:;
  • Tanques de combustível externos: geralmente 1 central + 2 sob as asas
  • Pods: LITENING III, Litening AT, Sniper XR, Sniper ATP III para designação de alvos, RSTA para reconhecimento, ECM  jamming de guerra eletrônica, etc...
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PERFIL
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DESENHOS
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FONTES
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REVISÕES E RECURSOS ADICIONAIS
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  • Publicação e Revisões
# Publicado em 2025-10-03 #
  • Recursos Adicionais
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