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O B-52 Stratofortress é um bombardeiro estratégico sub-sónico de longo raio de ação, propulsionado por oito motores a jato. Originalmente concebido como substituto do Convair B-36 Peacemaker na função de bombardeamento nuclear e convencional de grande altitude, foi no entanto adaptado no início da década de 1960 para a função de penetração a baixa altitude como forma de contornar a cada vez maior, eficaz e sofisticada defesa aérea da, na altura, União Soviética .
Iniciou a atividade operacional na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), seu único utilizador, em fevereiro de 1955, e participou em todos os conflitos nos quais os EUA se envolveram, sendo conhecido como BUFF ( acrónimo para Big, Ugly and Fat Fellow). Sessenta anos após o seu primeiro voo e fruto de sucessivas modificações e atualizações, é ainda uma versátil plataforma apta a desempenhar uma grande variedade de missões, muito para além do que os engenheiros responsáveis pelo sua criação e desenvolvimento imaginaram que fosse possível nos finais de 1950.
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Ano
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1955
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Pais de Origem
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EUA
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Função
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Bombardeiro estratégico
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Variante
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G / H
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Tripulação
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6
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Motor
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8 x turbojatos Pratt & Whitney TF33-P-3/103
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Peso (Kg)
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Vazio
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83250
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Máximo
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219600
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Dimensões (m)
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Comprimento
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48,5
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Envergadura
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56,4
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Altura
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12,4
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Performance (Km)
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Velocidade Máxima
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1053 (Mach 0.86)
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Teto Máximo
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15150
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Raio de ação
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14170 (sem reabastecimento)
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Armamento
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Até 31500 kg de carga bélica, em várias combinações de armamento numa baía interna e em dois suportes externos sob as asas.
Armas nucleares (na baía interna):
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Países operadores
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EUA
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Fontes
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GALERIA
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HISTÓRIA
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Por esta altura foi sugerido a incorporação no modelo de motores de reação.
Consequentemente em julho de 1948 é apresentado um estudo preliminar (modelo 464-40), que substituiu os motores turboélices por turborreactores Westinghouse J40, mas logo depois em outubro a Boeing optou por um avião completamente novo propulsionado pelos mais recentes e eficientes turborreatores Pratt & Whitney J-57, cujo resultado foi o Modelo 464-49 inspirado no B-47 Stratojet, e que apresentava uma asa em flecha a 35°, oito motores dispostos aos pares, sob quatro suportes sub-alares (dois por asa), um inovador trem de aterragem quadriciclo em disposição dupla, auxiliados por um trem simples na ponta de cada uma das asas para suporte e estabilidade no percurso em terra (taxi-away).
Era uma aeronave de grandes dimensões, desenho convencional, e asas enflechadas num ângulo de 36°, cuja espessura permitiu a instalação de depósitos de combustível no seu interior, suportando cada uma dois pares de motores equidistantes entre si, e na parte exterior, um depósito de combustível externo e um trem de aterragem de proteção que estabiliza a asa em fases críticas como a descolagem, a aterragem e manobras no solo. Cada asa, dividida em cinco secções principais (central, 2 exteriores e 2 interiores), é suportada por duas longarinas longitudinais (frontal e traseira) reforçadas por anéis que ajudam a definir a sua forma, e com os controlos de voo (spoilers, estabilizadores e flaps) colocados ao longo da longarina traseira.
A fuselagem semimonocoque era composta por uma secção transversal rectangular em torno de quatro longarinas transversais ligeiramente cerceadas e unidas por anéis, com 2,80 m de largura e 3,70 m de altura composta por quatro secções principais. A da frente alojava o cockpit e os postos de contramedidas no piso superior e de navegação no piso inferior. As duas secções centrais comportavam os depósitos de combustível centrais, o trem de aterragem e o compartimento interno de bombas. A secção da cauda alojava a maior parte do equipamento de guerra eletrónica e contramedidas defensivas, bem como um compartimento pressurizado para o operador da torre equipada com quatro metralhadoras Browning M2 de calibre 12.7mm (esta torre viria a ser removidas nas versões posteriores a F).
A três únicas aeronaves da primeira versão de produção, B-52A, diferiam do protótipo, pela fuselagem frontal redesenhada, mais longa, que acomodava mais aviónicos, e os postos da tripulação numa configuração lado-a-lado, e com um posto adicional para um sexto tripulante Na fuselagem traseira, uma torre de cauda com quatro metralhadoras de 12,7 mm e um compartimento pressurizado para o respetivo operador. Todas estas aeronaves foram entregues a Boeing para teste de voo, sendo uma delas, em 1959, modificada e redesignada para NB-52A para servir de plataforma de lançamento do North American X-15.
Posteriormente 7 aeronaves B-52B seriam convertidas para a norma B-52C, a versão seguinte cuja produção ascendeu a 35 unidades. Nesta versão foi adicionado um novo sistema de controlo de incendio, MD-9, aumentada a capacidade de combustível e a barriga da aeronave foi pintada com antiflash branco com a intenção de refletir a radiação térmica após uma detonação nuclear. Todos 35 B-52C podiam ser equipados com o pod de reconhecimento, semelhante ao usado no RB-52B.
A partir de dezembro de 1957 entraram em operação os primeiros B-52E. As 100 aeronaves construídas desta versão receberam novos sistemas aviónicos e de navegação que acabaram por ser incluídos nas versões seguintes.
A variante final de produção o B-52H, era semelhante e beneficiava das mesmas modificações estruturais aplicadas nos B-52G tendo sido produzidas 102 aeronaves a partir de 1961. A atualização mais importante é a adoção dos motores Pratt & Whitney TF33-P-3, cujos problemas iniciais de fiabilidade, foram corrigidos entre 1962 e 1964, indo de encontro às pretensões da Força Aérea que pretendia um motor isento de falhas entre cada 600 horas de operacionalidade, uma notória economia de combustível, um raio de ação superior e uma corrida para decolagem inferior em 350 metros comparativamente aos anteriores Pratt & Whitney J57 que equipavam a versão G. Foi ainda substituída a torre armada com quatro metralhadoras Browning M2 , por uma outra orientada pelo sistema de controle de tiro AN/ASG-21 e equipada com o canhão M-61 Vulcan de 20 mm e seis canos rotativos (a torre seria eliminada das aeronaves operacionais entre 1991 e 1994.
O programa ECP-1000 (entre 1959 e 1960), também conhecida como Big Four modification, otimizou a capacidade para efetuar voos a altitudes iguais ou inferiores a 150 metros (alterações estratégicas nas defesas antiaéreas da União Soviética conduziram a alteração do desenho das missões do B-52, para possíveis penetrações a baixa altitude), pela inclusão de um radar de rastreamento do solo e atualização do radar de altitude (altímetro). Introduzidas as alterações para habilitar o lançamento do míssil de cruzeiro AGM-28 Hound Dog e do engodo ADM-20 Quail, foram ainda introduzidos novos e melhorados os existentes, equipamentos de contra medidas electrónicas (ECM) e reforçadas algumas secções na estrutura da fuselagem mais sujeitas a fadiga. Estas modificações foram aplicadas a todas as aeronaves em condição operacional das versões B-52C/D/E/F/G/H.
Entre 1972 e 1976 a todos os B-52G e H, foram equipados com um sistema de visão eletrônica EVS (Electrooptical Viewing System) AN/ASQ-151, associado a um FLIR (Forward Looking Infra Red - sistema de sensores de varrimento frontal por infravermelhos) Hughes AAQ-6 e um sistema de televisão de baixa luminosidade e alta definição (LLTV - Low Light level Television) Westinghouse AVQ-22, destinados a melhorar substancialmente e de forma segura, a penetração a baixa e muito baixa altitude em ambiente noturno, ou diurno, sob severas condições atmosféricas. A instalação destes sistemas alterou o perfil do bombardeiro com duas bolhas abaixo do nariz. A da esquerda aloja a câmara e sistema EVS e a da direita aloja o sensor FLIR.
Atualmente está proposto a substituição dos oito motores Pratt & Whitney TF33 da atual frota de B-52H, por quatro motores Rolls-Royce RB211 534E-4, que permitiriam incrementar a potencia em cerca de 18%, com redução do consumo de combustível e consequentemente, aumentando o raio de combate das aeronaves sem reabastecimento. Porém os elevados custos deste programa fizeram com que não tenha sido tomada qualquer decisão de implementar ou não o programa.
Em abril de 2005 foi iniciado o programa B-52 CONECT (Combat Network Communication Technology) destinado a otimizar, integrar/centralizar e imunizar contra radiações eletromagnéticas, resultantes de uma explosão nuclear, o sistema de comunicações, assegurando transmissão de voz e de dados em modo automático (datalink), encriptado e digitalizado, com os centros de comando e controle terrestres e ou aéreos, outras aeronaves e satélites, atualizando em tempo real a situação tática operacional durante uma missão de ataque, permitindo ainda que uma aeronave possa controlar os mísseis de cruzeiro lançados por outras aeronaves, por exemplo, atribuindo-lhe novos alvos . Inclui ainda novos display multi funcionais a cores, sistema interno de comunicações, também apto a operar em ambiente nuclear e uma nova arquitetura do sistema de computação. O primeiro avião foi entregue à força aérea em Agosto de 2011, após a conversão e um extenso e rigoroso programa de testes, esta atualização será aplicada a toda a força operacional dos B-52H.
No inicio da década de 1960 o SAC - Strategic Air Command, manteve simultaneamente em voo 24 sobre 24 horas na situação de alerta nuclear doze B-52, procurando diminuir o tempo de resposta e salvaguardar parte da frota, na eventualidade de um ataque nuclear Soviético. Iniciado com cariz altamente secreto, foi tornado público em Março de 1962, quando já tinham sido efetuadas mais de 6 mil missões. O aumento das taxas de prontidão e eficiência dos mísseis ICBM muito próximo dos 100%, aliado ao aumento exponencial dos custos, conduziram, durante 1968, à decisão de abandonar o programa de alerta nuclear em voo.
A versão inicialmente usada no conflito do sudeste asiático foi o B-52F, porém em abril de 1966 começaram a ser substituídos pelos B-52D, que tinham sido sujeitos a modificação Big Belly, otimizados para bombardeamento de alta densidade, que os habilitou a transportar no compartimento interno e nos racks externos uma carga convencional total de 31250Kg de bombas (até 108 bombas, 84 internas e 24 externas), quase mais 10000Kg que o B-52F.
Entre 1990 e 1991, vinte e seis anos após o batismo de fogo na Guerra do Vietname o B-52 encontrava-se de volta, ao lado de montras tecnológicas como o F-117 Nighthawk ou o F-15E Strike Eagle, a realizar os primeiros bombardeamentos convencionais depois de 1973, para os quais as suas tripulações estavam muito bem preparadas, devido à decisão tomada em 1988 de atribuir toda a frota da variante G à função de ataque convencional, deixando em exclusivo para os B-52H as missões de índole nuclear.
A 23 de Março de 1999, com o fracasso dos esforços diplomáticos, a NATO ordenou ataques aéreos contra alvos militares e policiais na antiga Jugoslávia e posteriormente contra alvos civis de elevado interesse económico. Os Estados Unidos participaram com oito bombardeiros B-52H (entre outras aeronaves), previamente deslocados para a base aérea de Fairfordno Reino Unido, de onde operaram durante toda a campanha. Inicialmente usando mísseis de cruzeiro contra alvos da defesa aérea e após conquistada a superioridade aérea, com bombas convencionais de queda livre e alto explosivo. A operação designada Forças Aliadas pela NATO, terminou a 10 de Junho de 1999 e os B-52H após cumprirem 270 missões regressaram às suas bases de origem nos Estados Unidos.
Posteriormente ainda antes da Invasão do Iraque em 2003, e em resposta às diversas provocações de Saddam Hussein, a zona de exclusão aérea imposta após a Operação tempestade no deserto foi alargada para muito perto da zona limítrofe de Bagdade, pelo que foi necessário eliminar tudo o que fosse considerado uma ameaça à supremacia aérea da USAF. A 13 de Setembro de 1996 dois B-52H fizeram a sua estreia na zona do golfo Pérsico, participando no esforço de eliminação das ameaças, com o lançamento de 13 mísseis de cruzeiro AGM-86C, versão que tinha sido recentemente introduzida e que é orientado por coordenadas GPS. Dois anos mais tarde uma nova incursão no âmbito da Operação Desert Fox, forças dos Estados Unidos apoiadas pelos Britânicos bombardearam durante quatro dias posições Iraquianas, os B-52H foram mais uma vez utilizados lançando 90 mísseis AGM-86C.
Em 2001 e 2002 no Afeganistão, realizaram ataques de precisão, com bombas orientadas por GPS operando a partir da base Britânica na ilha de Diego Garcia no oceano Índico.
Durante a invasão do Iraque em 2003 na sua fase inicial em apoio das forças terrestres, providenciaram ataques de precisão a grande altitude, possibilitados pela inclusão do designador laser de origem Israelita e produzido pela Northrop Grumman, Litening II.
Existiu uma coincidência de eventos e circunstâncias, que proporcionaram o desenvolvimento e a longevidade da plataforma de armas que é hoje em dia o B-52 Stratofortress. Desde a experiência acumulada pela Boeing na produção de bombardeiros pesados até engenheiros e projetistas audaciosos e visionários, passando pelos decisores políticos que ainda não reféns da burocracia dos nossos dias, deixaram o processo de desenvolvimento fluir sem demasiadas interferências.
Ainda a Segunda Guerra Mundial não tinha terminado e já a liderança militar norte-americana, antecipando um possível conflito com a URSS, inicia a elaboração dos requisitos para uma nova geração de bombardeiros, eliminando as insuficiências do Boeing B-29 Superfortress, nomeadamente o raio de ação e a capacidade de transporte de carga bélica inadequadas. Deste modo o Comando Aéreo de Material (MAC) em janeiro de 1946 solicitou à indústria aeronáutica, propostas para um novo bombardeiro pesado com os seguintes requisitos mínimos entre outros:
- Um raio de ação de 8000 km;
- Velocidade de 485 km/h em altitude;
- Altitude operacional de 10 500 metros e um teto máximo de 11 200 metros;
- Altitude com apenas metade dos motores operacionais de 5200 metros;
- Capacidade para o transporte de uma carga bélica mínima de 4500 kg até aos 8000 kg e máxima de 32 500 kg a distâncias mais curtas;
- Tripulação mínima de cinco homens e um número não determinado de operadores de metralhadora de 20 mm, para defesa aérea;
- Provisão de espaço para tripulação de substituição composta por seis tripulantes:
- Proteção blindada consistente com o peso e a performance, para tripulação, motores, combustível e outros componentes vitais;
- Apto a descolar em pistas com o comprimento máximo disponível até 2300 metros, e aterrar em pistas com o comprimento máximo disponível até 1380 metros, com um obstáculo de 15 metros no início e no fim da pista;
- Confiabilidade, facilidade e manutenção reduzida, risco de incêndio atenuado, boa visibilidade, recursos modulares, e a simplicidade do projeto, completavam as especificações a alcançar.
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| Fases de evolução do projeto |
Considerados demasiado ambiciosos e difíceis de atingir, foi permitida alguma latitude na prossecução dos requisitos, sem a qual não haveria qualquer proposta por parte das empresas de construção aeronáutica, mesmo assim foram apenas três as entidades, Boeing Airplane Company, Consolidated Vultee Aircraft Corporation (Convair) e Glenn L. Martin Company que no mês de Fevereiro de 1946 apresentaram uma estimativa de custos e projetos preliminares teóricos, que se aproximavam dos requisitos pretendidos.
No início de junho de 1946 a Boeing Airplane Company apresenta uma proposta para uma aeronave de asa em ângulo reto, propulsionada por seis turboélices Wright T35, um peso bruto de 165 000 kg e um raio de ação de aproximadamente 5000 quilómetros, designado Modelo 462, o qual foi escolhido e confirmado como o mais promissor para ser concretizado e também o menos oneroso.
Em outubro de 1946 é assinado com a Boeing o contrato para a construção de uma maqueta em tamanho real, mas ainda no decorrer desse ano a força aérea alterou as especificações iniciais exigindo uma velocidade máxima de 645 Km/h, um alcance de 19000 Km e capacidade de transporte de uma bomba nuclear de 4500 Kg. Em junho de 1947 foram de novo alteradas as especificações e o modelo ate então desenvolvido (Modelo 464-17) já não os satisfazia. Em consequência o projeto praticamente parou, embora a Boeing continuasse a trabalhar numa nova aeronave que satisfizesse as novas exigências, o Modelo 464-29, quase foi cancelado quando em dezembro a força aérea voltou a alterar as especificações exigindo agora uma velocidade máxima de 800 Km/h. Apesar disso a Boeing voltou a apresentar um novo modelo convencional, o Modelo 464-35, depois de ter descartado a hipótese das asas voadora devido aos seus graves problemas de estabilidade (protótipos YB-35 e YB49, desenvolvidos pela Northrop).
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XB-52 aterrando com vento cruzado
fuselagem alinhada contra a direcção do vento e o
trem de aterragem alinhado com o eixo da pista
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O protótipo YB-52, o segundo XB-52 modificado com equipamentos mais operacional, voou pela primeira vez em 15 de abril 1952 depois do primeiro protótipo XB-52 ter ficado danificado durante os testes de solo em 29 de Novembro 1951, quando o sistema pneumático falhou durante um teste de pressão total.
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| YB-52 em voo |
Como as asas eram quase totalmente utilizadas como depósitos de combustível, o trem de aterragem foi deslocado para a fuselagem. De modo simplificado, consistia numa solução em quadriciclo, composta por dois amortecedores hidráulicos com dois pneus cada colocados à frente do porão de bombas um de cada lado da fuselagem e outros dois com a mesma disposição, imediatamente a seguir à traseira do mesmo porão. Todo o conjunto era ainda formado por um sistema de travagem e um de direcção, controlados electricamente, accionados hidraulicamente e bloqueados de modo mecânico, recolhendo em cerca de 10 a 15 segundos e abrindo em 15 a 20 segundos.
Uma das particularidades deste conjunto era a possibilidade de, em condições de aterragem com vento cruzado, virar até 20º (graus) a fuselagem para cada uma das laterais, mantendo o trem de aterragem o alinhamento com o eixo da pista.
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| B-52B |
O habitáculo da tripulação do YB-52 era em tandem coberto por uma canópia de bolha. Porém esta configuração foi alterada pressão do General Curtis LeMay comandante do SAC (Comando Aéreo Estratégico) para um cockpit com configuração lado-a-lado. Atualmente embora o B-52 seja um avião de grandes dimensões as acomodações da tripulação são constrangedoras. O espaço está dividido em dois pisos em todas as versões, no piso superior naturalmente virados para a frente, estão os assentos ejectáveis destinados ao piloto e copiloto, em posição oposta estão o lugares, também equipadas com assentos ejectáveis destinadas ao operador de equipamentos de guerra electrónica e ao lado deste um lugar livre, que usualmente era ocupado pelo operador da torre armada antes de esta ter sido eliminada, mas que nas versões iniciais até à variante F inclusive, dispunha de um compartimento pressurizado na traseira da fuselagem.
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| B-52C |
A produção iniciou-se em 1954 e terminaria em 1963, tendo neste período sido produzidas 742 aeronaves (excluindo os dois protótipos já referidos), em versões sucessivas que incluíam melhorias cumulativas bem como novos desenvolvimentos tecnológicos e adaptações as novas realidades operacionais.
Da versão seguinte, B-52B, a primeira a entar ao serviço da USAF, foram produzidas 50 aeronaves que tinham pequenas melhorias em relação à versão anterior, nos aviónicos e motores que tinham maior impuxo graças a injeção de água. Destes, 27 (RB-52B) foram equipados para poderem transportar e operar um pod de reconhecimento, com recetores rádio K-36, K-38 e camaras T-11, cujos dois operadores foram colocados no piso inferior do cockpit em assentos injetáveis para baixo.
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| B-52 usado para lançamento de drones Lockheed D-21 |
A versão seguinte, o B-52D, foi o desenvolvimento para um bombardeiro convencional de longo alcance, que viria a ser amplamente usado na Guerra do Vietname. As 170 aeronaves produzidas foram modificadas no âmbito do programa Big Belly que lhes conferiu um aumento significativo da capacidade de carga bélica, podendo transportar cumulativamente na baia interna e em dois suportes externos nas asas, até 108 bombas convencionais, 84 bombas de 225 kg, ou 42 de 340 kg na baia interna e mais 24 bombas nos dois racks sob as asas (originalmente concebidos para o transporte de mísseis de cruzeiro Hound Dog e equipados com adaptadores de rack I-Beam e um par de vários racks de ejeção) até um total máximo de 31250 kg. Receberam também novos sistemas de contramedidas eletrónicas (ECM) como parte do programa Rivet Rambler, este, estendido às versões seguintes.
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| B-52F lançando bombas sobre o Vietname |
Os 89 aviões produzidos na versão seguinte, B-52F, foram equipados com motores J57-P-43W com um sistema de injeção de água capaz de proporcionar uma maior pressão do que os modelos anteriores.
O B-52G foi a versão proposta para prolongar a vida útil do B-52 para colmatar os atrasos no programa Hustler B-58, e acabaria por ser a versão mais produzida com um total de 193 aeronaves. Externamente a versão distinguia-se das anteriores versões por usar um estabilizador vertical mais pequeno, um novo tipo de asa, que embora mantendo as dimensões anteriores era totalmente ocupada por depósitos de combustível integrais, aumentando a capacidade de combustível disponível e consequentemente também o raio de ação sem reabastecimento. Foram ainda introduzidas alterações menores como, o aumento da redoma do nariz, o cone de cauda modificado e a eliminação definitiva dos Ailerons. Internamente a posição do operador de armamento foi revista deixando de estar alojado em compartimento próprio na traseira da aeronave, movendo-o para junto do operador de guerra electrónica, onde podia operar as armas de cauda, em caso de avaria do controlo de tiro AGS-15, por controlo remoto ou circuito interno de televisão. O B-52G foi também a primeira variante habilitada a transportar e lançar o míssil de cruzeiro de primeira geração AGM-28 Hound Dog e também míssil balístico de dois andares lançado por avião (ALBM), GAM-87 Skybolt (esta arma foi entretanto cancelada).
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| B-52G com mísseis de cruzeiro AGM-86B |
Os programas de reforço estrutural e de modernização dos equipamentos dos B-52 iniciaram-se logo na década de de 1960 e continua até ao presente, conseguindo desde a primeira hora que o B-52 se mantenha como uma aeronave de primeira linha. Entre estas modificações destacam-se:
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| Armamento do B-52G/H |
Seguidamente durante a década de 1980, 194 aeronaves dos modelos G e H, foram capacitados para o transporte e lançamento de até doze mísseis de cruzeiro AGM-86 ALCM e posteriormente 82 B-52H voltaram a ser modificados para poder transportar oito mísseis adicionais (um total de 20 misseis).
A instalação do Sistema LITENING AN/AAQ-28 de busca e rastreio de objetivos, tornou o B52H capaz de monitorizar e disparar contra 12 possíveis alvos em simultâneo, em todas as condições atmosféricas e de visibilidade, uma diversidade de armas de precisão. Apesar de sua idade, o B-52 com esta atualização, tornou-se o único bombardeiro pesado da USAF capaz de executar com eficácia toda a gama de missões no atual e moderno teatro de guerra.
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| Manobra de aproximação de um B-52H |
Estão em curso desde finais de 2005 em modo faseado 31 atualizações/modificações às atuais 85 aeronaves da frota de B-52H em operação mais nove unidades em reserva que se destinam a estender a vida operacional dos B-52H até 2040. Entre estas incluem-se:
- Sistema de posicionamento global (GPS);
- Sistema tático de navegação (TACAN);
- Sistema integrado de gestão do armamento convencional (ICSMS);
- Sistema integrado de comunicações seguras ARC-210;
- Integração do míssil AGM-142 Have Nap;
- Integração de baterias de elevada fiabilidade e sem manutenção;
- Sistemas de ECM e ECCM melhorados;
- Sistema de diagnóstico e teste dos suportes externos de armamento (OAPT);
- Sistema de apoio ao planeamento das missões (AFMSS);
- Sistema de visualização electro-óptico;
- Programa de integração de armas avançadas (JDAM, WCMD, JSOW, JASSM);
- Sistema de visão noturna compatível com o assento ejectável;
- Gravados padrão de registo dos factores de carga (força gravítica);
- Atualização de meia vida dos aviónicos;
- Sistema defensivo de ECM ALR-20;
- Sistema de monitorização da temperatura do combustível;
- Óculos de Visão noturna panorâmicos;
- Sistema avançado anti-infravermelhos (flares);
- Sistema de monitorização dos motores em tempo real;
- Sistema de recolha e gravação de dados em circuito fechado;
- Radar de aquisição de alvos de alta precisão;
- Substituição dos motores Pratt & Whitney TF33;
- Sistema de proteção auto-letal;
- Modernização do cockpit que inclui um sistema de iluminação, compatível com visão noturna;
- Sistema de encriptação de comunicações,KY-58;
- Sistema de gravação vídeo aerotransportado (AVTR);
- Altímetro adicional de pressão no cockpit;
- Sistema melhorado de gestão de bombardeamento;
- Novo sistema de contra-medidas e actualização do sistema de apoio aos dispensadores de Chaff e Flare ( Chaff - engodo para mísseis orientados por radar. Flare - engodo para mísseis orientados por fontes de calor (radiação infravermelha).
Durante o período da chamada guerra fria, desempenhou um papel de extrema relevância na dissuasão nuclear dos Estados Unidos, mantendo um contínuo estado de alerta em voo, armado com armas nucleares.
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Lançador rotativo de misseis SRAM a ser
colocado num B-52C
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Desenhado e projectado para realizar bombardeamento nuclear, foi utilizado na guerra do Vietname em missões de bombardeamento maciço com armas convencionais, provando ser terrivelmente eficaz e bem sucedido. Voou 126.615 missões, lançando 2,63 milhões de toneladas de bombas ao longo dos seus oito anos de envolvimento no conflito. No auge da sua utilização no ano de 1972, chegaram a estar mais de 200 aeronaves à disposição.
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| Racks da baía interna de um B-52D |
A última missão de um bombardeiro B-52 aconteceu a 16 de agosto de 1973, pouco tempo após abandonaram definitivamente o Sudeste Asiático. Durante o período de operação no Vietname foram perdidos 18 B-52 sobre o Vietname do Norte, e os correspondentes 110 tripulantes dos quais 44 foram recuperados, 4 mortos, 24 capturados e 38 desaparecidos. Ainda no âmbito da sua atividade no Sudoeste Asiático foram perdidas mais 12 aeronaves devido a falhas mecânicas, más condições atmosféricas, acidente ou erro dos pilotos.
Terminada a intervenção americana no Vietname a frota de B-52 foi reduzida até ficar apenas com os B-52G e B-52H, além de uma esquadra de B-52D que permaneceu em Guam durante alguns anos.
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| B-52G a ser reabastecido por um Boeing KC-135A-Sratotanker |
Os B-52G realizaram ao longo da campanha, aproximadamente 1620 saídas não sofrendo perdas em combate, a única deveu-se a acidente operacional. No entanto houve vários B-52G severamente danificados por SAM e artilharia antiaérea de grosso calibre, que conseguiram alcançar as suas bases e depois de reparados voltar de novo ao ativo.
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| B-52H ao lado de um moderno B-2 |
Após mais de cinco décadas de serviço na linha da frente a extraordinária longevidade do B-52, irá ser prolongada de acordo com os planos da USAF até 2040, e para que tal aconteça as unidades ainda operacionais começaram a ser submetidas a um programa de reformas e extensão de vida útil.
Entre as atuais tripulações, maioritariamente mais novas que as aeronaves que tripulam, é usual ouvir dizer-se que ainda não nasceu o último piloto que assumirá os seus comandos.
DESENHOS
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PERFIL
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FONTES
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VER TAMBÉM
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Poder aéreo estratégico: Boeing B-52