.
.
.
|
.
O Northrop F-5 é um caça ligeiro, supersónico e ágil, que combina um design aerodinâmico avançado, elevado desempenho do motor, fiabilidade e baixo custo operacional. Desenvolvido nos EUA no inicio da década de 1960 para responder às necessidades do Programa de Assistência Militar Americano aos países da sua área de influência, foi por isso largamente exportado para países da NATO (North Atlantic Treaty Organization) e da SEATO (Southeast Asia Treaty Organization).
A sua primeira versão F-5A/B Freedom Fighter foi testada em combate no Vietname, demonstrando ser bastante eficaz no ataque ao solo e a menos vulnerável do conjunto de aeronaves operadas pela USAF em combate. Das lições retiradas, foi desenvolvida uma versão muito mais sofisticada e potente o F-5E/F Tiger II, que otimizava a capacidade para o combate aéreo e que se tornaria um dos caças mais difundidos do ocidente. Em 2013 existiam ainda 492 Northrop F-5 em operação, um numero que o tornava no oitavo mais comum caça de ataque em operação em todo o mundo.
| ||||
.
 
.
|
Ano
| 1959 | |||
Pais de Origem
| EUA | ||||
Função
| Caça | ||||
Variante
| F-5E | ||||
Tripulação
| 1 | ||||
Motor
| 2 x General Electric J85-GE-21B | ||||
Peso (kg)
|
Vazio
| 4349 | |||
Máximo
| 11214 | ||||
Dimensões (m)
|
Comprimento
| 14,45 | |||
Envergadura
| 8,13 | ||||
Altura
| 4,08 | ||||
Performance
(km/h; m; km) |
Velocidade
| 1700 | |||
Teto Máximo
| 15800 | ||||
Raio de ação
| 3700 | ||||
Armamento
| 2 x canhões M39A2 de 20 mm Até 2800 Kg de armamento e, cinco suportes, combinações de - Foguetes: 19 x Hydra 70 ou 19 x CRV7 ou 4 x Zuni ou 18 x Matra 155 SNEB - Misseis ar-ar: 4 x AIM-9 Sidewinder ou 4 x AIM-120 AMRAAM (A versão iraniana era compativel com ar-ar misseis sovieticos AA-8 Aphid, AA-10 Alamo, e AA-11 Archer) -Misseis ar-superfície: 2 x AGM-65 Maverick -Bombas: Bombas não guiadas Mk 80, CBU-24/49/52/58, tanques de Napalm e M129; Bombas guiadas da família Paveway -Tanques de combustivel suplementar: 3 x com capacidade de 568 a 1 040 litros -Pods de canhões: 2 x GPU-5/A de 30 mm | ||||
Países operadores
| Áustria, Bahrein, Botswana, Brasil, Canadá, Chile, Etiópia, Grécia, Honduras, Indonésia, Irão, Jordânia, Quénia, Coreia do Sul, Líbia, México, Marrocos, Malásia, Países Baixos, Noruega, Filipinas, Arábia Saudita, Singapura, Espanha, Sudão, Suíça, Taiwan (República da China), Tailândia, Tunísia, Peru, EUA, Venezuela, Iémen | ||||
Fontes
| Pt.wikipedia.org | ||||
.
GALERIA
| ||||||||
.
|
.
|
.
| ||||||
.
|
.
|
.
| ||||||
.
HISTÓRIA
|
.
Em 1952 a Northrop começara a trabalhar no projeto de um caça monomotor de asa delta em posição alta. O motor proposto era um General Electric J79, que pesava 1750 quilos, disso resultando uma aeronave de grandes dimensões, e de elevado custo. É então em 1953, por iniciativa do seu recém-criado Departamento de Pequenos Motores para Aeronaves, que a General Electric Aviation mostra à Northrop um pequeno motor com pouco mais de 180kg capaz de produzir um empuxo de 11,12 kN. Perante isto o engenheiro Edgar Schmued, projetista chefe do North American P-51 Mustang, vê uma oportunidade para inverter a tendência de projetar e construir caças cada vez maiores e juntamente com o engenheiro chefe da Northrop decide criar um pequeno e manobrável caça bimotor capaz de atingir velocidades supersónicas destinado a operar a partir de porta-aviões. O desenvolvimento do projeto iniciou-se no ano seguinte, 1954, sendo designado por N-156, porém quando a US Navy decide não optar pelo novo conceito de caça leve, a Northrop decide, ainda assim, manter o desenvolvimento do projeto com financiamento interno, reformulando-o para um caça ligeiro (N-156F), fundamentalmente destinado ao mercado de exportação.
O primeiro N-156F voou na Edwards Air Force Base em 30 de Julho de 1959, superando a velocidade do som no seu primeiro voo, e demonstrando boas capacidades no ataque ao solo. Em 1961 voltou a ser testado em conjunto com o Douglas A-4 Skyhawk e Fiat G.91 para funções de reconhecimento e apoio próximo com bom resultados, mas a sua adoção tinha permanentemente a oposição da USAF. Parecia por isso que o N-156F estava condenado ao fracasso até que em abril de 1962 o Departamento de Defesa anunciou a sua escolha para o Programa de Assistência Militar (MAP), sob a designação de F-5 Freedom Fighter. Os aliados dos americanos na NATO (North Atlantic Treaty Organization) e SEATO (Southeast Asia Treaty Organization) poderiam agora adquirir um avião supersônico de qualidade com preços razoáveis e baixos custos de operação.
O RF-5A é a versão de reconhecimento do F-5A, encomendada em outubro de 1967. Reteve alguma capacidade de combate e o um complemento de quatro câmaras de KS-92 montado no nariz fornecidas com um sensor de luz individual e exposição automática.
O F-5A era um aeronave ágil, e de bom desempenho geral, mas tinha sido construído principalmente como aeronave de ataque, estando relativamente mal equipada para combate ar-ar. Em particular faltava-lhe um radar e um sistema de controlo de fogo adequado. A Nothrop pensou então em tornar o F-5 num caça mais eficaz, com motores mais potentes e aviónicos adequados ao combate aéreo.
Então em fevereiro de 1970, a USAF pede a oito empresas propostas para uma aeronave que sucedesse ao F-5A/B no âmbito do IFA (International Fighter Aircraft), mas desta vez dando enfase à capacidade de superioridade aérea, uma vez que os potenciais compradores previam enfrentar a ameaça da ultima geração de MiG-21
A nível de aviónicos o F-5A-21 representava uma enorme evolução face ao seu antecessor que lhe dava uma muito maior capacidade de combate ar-ar. Os mais importantes eram o radar Emerson Electric AN/APQ-159 de busca aérea, e o radar de controlo de fogo no nariz foi acoplado a uma mira ótica computorizada AN / ASG 31. Incluía ainda na configuração standard um Hoffman Electronics AN/ARN-56 TACAN, um rádio UHF Magnavox AN/ARC-50, um IFF/SIF AN/APX-72, um intercomunicador UHF automático AN/AIC-18, e um radar Skyspot Motorola SST-181 X-band.
Destinado ao mercado externo o Northop F-5E Tiger II possibilitava a incorporação de diferentes tipos e aviónicos consoante as exigências dos clientes, por exemplo as aeronaves fornecidas ao Brasil, Arabia Saudita e Irão eram equipadas com um Litton LN-33 INS (sistema de navegação por inércia), que posteriormente passou a ser padrão, outro exemplo foi o rádio Collins VHF-20 instalado nas aeronaves vendidas ao Brasil e ao Chile. Outras opções incluíam dispensadores de chaff/flare Tracor AN/ALE-29, ou contramedidas eletrónicas AN/ALQ-171(V) .
Desde sua introdução ao serviço na década de 1960, o Northrop F-5 demonstrou ser um dos projetos de aeronaves militares mais duradouras já introduzidas. Ao longo de mais de cinco décadas serviu nas forças aéreas de mais de trinta países e continua em operação na atualidade em mais de uma dezena.
A história do Nothrop F-5 é, no seu início, comum a do Northrop T-38 Tallon.
 |
| O primeiro N-156F (59-4987), em 1962 na BA Edwards, com misseis ar-superficie Nort AS20 em cada asa e em AS30 no suporte central |
- Northrop F-5A/B Freedom Fighter
Apesar do desinteresse da USAF e da US Navy, no caça leve N-156F a Northrop decidira manter o programa de desenvolvimento, como um projeto privado tendo em vista o mercado externo, embora com uma baixa prioridade. É então que em fevereiro de 1958, o Departamento de Defesa Norte Americano emitem um pedido de um caça de baixo custo potencial para ser fornecido no âmbito do Programa de Assistência Militar aos países menos desenvolvidos.
 |
| YF-5A Armado com bombas de queda livre |
O F-5A tinha algumas semelhanças ao T-38 Talon as grandes diferenças eram a cabina e canópia reduzidas para um único tripulante, e a asas, com extensão da raiz, flaps no bordo de ataque, e suportes para armamento, e a empenagem que dispunha de um paraquedas auxiliar de travagem na raiz do estabilizador vertical.
Na sua configuração original o F-5A era fornecido apenas com a capacidade mínima de combate. Em meados de 1964 as especificações foram revistas para incluírem dois canhões Colt-Browning M-39 de 20 mm montados na parte superior do nariz.
Fora otimizada para combate ar-terra e por isso tinha ema capacidade de combate ar-ar limitada, não dispunha de radar de controlo de fogo, apenas de uma simples mira ótica que funcionava em conjunto com um pequeno radar Emerson no nariz. Em termos de aviónicos era também austero dispondo de um rádio AN/ARC-34C UHF, sistema de controlo PP-2024 SWIA Missile AVX, intercomunicador AN/AIC-18, bússola J-4, IFF AN/APX-46 e recetor AN/ARN-65 Tacan.
Para além dos canhões podia transportar dois misseis AIM-9 Sidewinder na ponta das asas e dispunha de cinco suportes (dois em cada asa e um sob a fuselagem), para armamento ou tanques de combustível até ao limite de 2800 quilos.
O F-5B foi a versão de 2 lugares de F-5A com uma fuselagem muito semelhante ao T-38 Tallon, exceto pelo paraquedas na empenagem na raiz do estabilizador vertical, e pelas asas que eram as do F-5A. Os canhões do nariz foram removidos mas a restante capacidade de combate foi retida.
 |
| F-5C do programa Sikosshi Tiger no Vietname, 1966 |
A versão F-5A/B Freedom Fighter era otimizada para o ataque ao solo e foi testada em combate no Vietname entre 1965 e 1966 no chamado Programa Skoshi Tiger. O treino do pessoal e as modificações dos F-5A para F-5C, fundamentalmente pela incorporação de uma sonda para reabastecimento em voo, inclusão de blindagem adicional na barriga, entre outras melhorias, foram feitas em 3 meses e em 20 de outubro de 1965, 12 caças partiram da Base Aérea de Williams para o Vietname do Sul, cegando a BA de Bien Hoa no dia 23.
A partir daí, até meados do ano seguinte (1966) voaram mais de 3500 saídas, registando mais de 4000 horas de voo em combate durante as quais apenas dois foram abatidos pelo fogo antiaéreo. As missões realizadas durante a avaliação incluíram apoio aéreo aproximado, interdição, reconhecimento armado, supressão de fogo antiaéreo e escolta de aeronaves. Também participaram em missões MiG CAP, mas nunca chegaram a entrar em combate com nenhum MiG.
O F-5, apesar de ser uma aeronave pouco sofisticada, com uma capacidade bélica inferior à do F-4 Phantom e do F-105 Thunderchief, era bastante rápido e ágil, o que o tornava menos vulneravel ao fogo antiaereo do solo .
Para além disso foi o avião com maior disponibilidade para o voo e o que exigia o menor número de horas/homem para manutenção. Cada F-5C voava em média 62,5h por mês com 11,9 horas/homem de manutenção no início da avaliação e 6,5 no final da avaliação.
O desempenho marcante do F-5 no Vietname levou a USAF a propor o desenvolvimento de uma nova versão, que originou o F-5E Tiger II.
A Northrop fabricou até 1972, um total de 624 F-5A, incluindo três protótipos YF-5A, 200 F-5B aeronaves de instrução de dois lugares, sem canhões mas com capacidade de combate, e 86 aviões de reconhecimento RF-5A, equipados com quatro camaras no nariz. Para além disso a Canadair construiu 240 F-5 sob licença, e a CASA em Espanha construiu mais 70.
- Northrop F-5E/F Tiger II
 |
| F.5E Tiger II |
Em Novembro de 1970, a Northrop apresentou à USAF o projeto de um F-5 otimizado para missões de superioridade, uma versão avançada, que seria conhecido como F-5E Tiger II.
No entanto, a USAF não iria aceitar qualquer proposta sem antes ter uma demonstração das capacidades da aeronave. Então a Northrop equipou um F-5B (63-8445), com um par de motores YJ85-GE-21 cada um com 16 kN de empuxo (22 kN com pós-combustão). O YF-5B-21, como ficou conhecida oficiosamente a aeronave, realizou o primeiro voo em março de 1969 revelando melhorias significativas na velocidade, aceleração e taxa de subida, relativamente ao F-5A resultantes do empuxo acrescido dos novos motores.
Com a produção do F-5A ainda a decorrer, USAF, determinou que os motores J85-GE-21 deveriam passar a equipar as aeronaves em produção, mas a Northrop achava muito melhor que a nova versão entrasse em produção uma vez que a nova aeronave com capacidade total para combate ar-ar daria muito melhor uso à potência acrescida dos motores.
 |
| F-5F (00889) |
Quatro empresas apresentaram-se ao concurso, a Ling-Temco-Vought, com o V-1000, um caça ligeiro derivado do F-8 Crusander, a Lockeed, com o Lancer CL-1200, um desenvolvimento do F-104 Starfighter, a McDonnell Douglas, com uma versão simplificada do F-4 Phantom e a Northrop com a versão atualizada do F-5.
A versão atualizada do F-5, inicialmente conhecida por F-5A-21, usava dois motores J85-GE-21A, para o que fora necessário alongar e alargar a fuselagem em 38 e 40 centímetros respetivamente e alterar as entradas de ar para o motores, adicionando entradas auxiliares na fuselagem lateral da retaguarda com palhetas que se abriam quando a aeronave se deslocava a baixa velocidade.
O aumento da fuselagem permitiu o aumento dos tanques de combustível interno de 2214 para 2540 litros, construídos de forma a aumentarem a sua resistência a danos.
O alargamento da fuselagem contribuiu pra o aumento da envergadura total, ao mesmo tempo que as extensões na raiz das asas foram ampliadas e melhoradas com o objetivo de melhorar a capacidade de manobra. Para isso foram também modificados os flaps do bordo de ataque das asas que atuavam em conjunto com os do bordo de fuga, para darem à aeronave a melhor manobrabilidade em função do seu regime de voo.
Para além dos suportes nas pontas das asas para dois misseis ar-ar, o F-5A-21 dispunha de cinco suportes para armamento (dois em cada asa e um centralmente na fuselagem que podia acomodar em tanque de combustível de 1000 litros mas ao contrário do F-5A, que podia ser equipado com tanques nas asas, o F-5A-21 era desprovido dessa capacidade.
 |
| F-5F, FA Republica da China |
O F-5A-21 incorporou outras características que originalmente tinham sido desenvolvidas para os F-5 canadianos, holandeses e noruegueses, como a engrenagem do trem de aterragem do nariz de duas posições que aumentou o angulo de ataque das asas em relação ao solo permitindo reduzir a distâncias de aterragem e descolagens e um gancho de pista de emergência para uso em pistas muito curtas.
Em novembro de 1970 a Northrop foi declarada vencedor do concurso IFA sendo lançada a8 primeira encomenda para um lote de 8 aeronaves de desenvolvimento e 325 de produção. Em dezembro a aeronave recebe a sua designação oficial Northop F-5E Tiger II, resultada da adaptação do nickname que o F-5A (F-5C/D) tinha recebido quando foi integrado no Programa de assistência militar ao Vietname (Skoshi Tiger Program), a abrigo do qual foram entregues 200 aeronaves ao Vietname do Sul em 1965.
O primeiro F-5E (71-1417) de produção ficou concluído em junho de 1972 e 1973 foi apresentado no Salão Aeronáutico Internacional de Paris, procurando atrair potenciais clientes.
 |
| RF-5E, de reconhcimento |
Embora o F-5E tenha originalmente tinha sido desenvolvido exclusivamente para combate aéreo, dois dos mais antigos clientes de material militar americano (Irão e Arábia Saudita) pretendiam adquirir o Tiger II principalmente para missões de ataque ao solo. Por isso um F-5E serviu como plataforma de teste, para instalação de um sistema LATAR (sistema laser aumentado de aquisição e reconhecimento de alvos), instalado numa carenagem aerodinâmica, para lançamento do míssil ar-superfície AGM-65 Maverick, e para uso do dispensador de submunições MBB originalmente desenvolvido para o Panavia Tornado.
A produção do F-5E terminaria em janeiro de 1987 com a produção das ultimas aeronaves para o Bahrain e as ultimas entregas ocorreram em junho de 1989. A Northrop construíra nos EUA, 792 F-5E, 140 F-5F (versão de dois lugares) e 12 RF-5E Tigereye (versão de reconhecimento, que retinha toda a capacidade de combate excetuando um dos canhões, retirado para obter espaço no nariz, mais longo, para acomodar quatro camaras KS-121A) enquanto que sob licença na Suíça foram construídos 90, na Coreia do Sul 68 e em Taiwan 380.
 |
| Northrop (AIDC) F-5E Tiger III, versão modernizada do F-5E da FA do Chile |
Diversos programas de modernização tem sido facultados pela Nortrop aos operadores do F-5, que possibilitam a sua manutenção em operação como uma aeronave moderna e eficaz num vasto espetro de missões.
EM PORTUGAL
|
.
Depois do fim da Guerra do Ultramar, Portugal precisava de renovar toda a aviação de combate, ultrapassada para o teatro de operações europeu. Aliado dos EUA, Portugal contava, essencialmente, com o apoio norte-americano para modernizar a sua força de combate aéreo. O caça preferido da Força Aérea era o Northrop F-5 Tiger II, mas por razões financeiras, a escolha recairia sobre o Vought A-7 Corsair II.
Em 1975 um relatório de uma delegação americana para a NATO refere que Portugal tem a intenção de substituir o velho Sabre por um avião como F-4E Phantom ou em alternativa o F-5E Tiger II, mas tambem refere que o A-7D Corsair ou o A-4N Skyhawk seriam mais aconselháveis para funções de ataque marítimo a que Portugal estava obrigado no ambito das suas funções na NATO. No contexto europeu da época, Portugal era um país de retaguarda e, em caso de conflito com os países de Leste, teria de receber reforços americanos, tanto por via marítima, como por via aérea. Nesse papel teria como missão principal garantir abertas as linhas de suprimentos pelo Atlântico actuando contra navios de superfície, sendo a Força Aérea um vector importante nessa função. Neste sentido, Portugal precisaria mais de um avião com capacidade de ataque marítimo, sendo o Corsair ou Skyhawk as escolhas mais acertadas, na opinião americana.
Mesmo sem saber quanto iria receber de ajuda externa, a Força Aérea ia elaborando planos para substituir o F-86 e a opção com maior viabilidade de concretização parecia ser o pequeno “Tigre” da Northrop que podia ser fornecido ao abrigo do Military Assistance Program (MAP) e do Foreign Military Sales (FMS). Conhecido como o “caça dos pobres”, o F-5E era um avião de relativamente fácil manutenção e operação, tendo capacidade para levar uma gama interessante de armamento. O caça da Northrop era um aparelho vocacionado para operações ar-ar, mas também tinha alguma capacidade de ataque ao solo, embora fosse um avião pouco adequado para operações em ambiente marítimo, pois não tinha de origem qualquer sistema de navegação inercial (INS) capaz de actuar num ambiente sem pontos de referência, como é o caso do oceano. A versão anterior (F-5A) era usada por vários países europeus e tinha sido construída sob licença na Holanda e em Espanha. Já a versão E, na Europa, tinha sido apenas encomendada pela Suíça, que também produziu o avião sob licença. Mas era evidente na época, o interesse da FAP pelo avião comprovado pela chegada de 6 Northrop T-38A Talon em 1977, aviões supersónicos de instrução, emprestados pela USAF para treino dos pilotos portugueses, e que sugeria que Portugal iria mesmo receber o caça da Northrop. O país beneficiava, claramente, nesta altura, de um relativo apoio militar americano visando a motivação e consolidação das forças armadas, no âmbito do retorno ao profissionalismo militar e afastamento da política. Este primeiro lote de aparelhos é reforçado por um segundo lote igual em Janeiro de 1980, destinado à mesma função.
 |
| Esquema de pintura prevista para os F-5E da FAP (Ilustração de Paulo Alegria) |
Ainda em março desse ano, o Diário da República, chega mesmo a publicar o esquema de pintura para o futuro F-5, mas já nessa altura a FAP tinha apostado numa outra opção bem diferente do pequeno caça da Northrop e ainda mais barata: o Vought A-7 Corsair II, sugerida pelos próprios americanos em alternativa ao F-5. A escolha pela opção A-7 é bem explicada nas palavras do general Lemos Ferreira:
«Na verdade, recuando quase dois anos no tempo por carência de meios financeiros tomou-se então a decisão, que foi tecnicamente compreendida pelas autoridades americanas, de temporariamente relegar para uma menor prioridade o reequipamento respeitante ao avião de combate ar/ar e enveredar pelo programa do A-7P. (…) Portanto, poder-se-á afirmar que o programa A-7P em curso exemplifica um vasto e bem demarcado conjunto de acções relevadoras da determinação política do Governo Português e do Governo Americano em actuarem em prol duma capacidade defensiva acrescida da Aliança Atlântica (…).»
Em suma, os recursos atribuídos para o reequipamento da Força Aérea eram escassos e não eram compatíveis com a possibilidade de Portugal ter um avião de ataque ao solo e outro de defesa aérea. O país vinha atravessando um longo período de instabilidade política agravada por dificuldades económicas e sociais, pelo que só as contrapartidas do acordo das Lajes podiam viabilizar a obtenção de aviões de combate para a FAP. Mas mesmo dentro desse envelope as opções não eram muitas. Depois a solução “A-7” enquadrava-se melhor com o tipo de missões que estariam em jogo em caso de conflito com o Pacto de Varsóvia, ou seja, missões de apoio aéreo táctico em ambiente marítimo, de forma a manter as linhas de abastecimento do Atlântico abertas. O A-7P acrescentava assim uma nova capacidade de ataque em ambiente marítimo que a FAP não tinha.
Desse modo, a cobertura aérea do país e da Península Ibérica ficariam a cargo dos caças espanhóis e também dos F-16 da 401ª Ala de Caças Tácticos da USAF sediada em Torrejón de Ardoz, nos arredores de Madrid. Sendo assim, a escolha pelo A-7 era mais lógica do que o F-5.
O Corsair estava assim destinado a ser o principal avião de combate da Força Aérea e, para um país com parcos recursos, dependente de apoios externos, dificilmente se podia arranjar melhor solução. A entrega de mais 30 aviões para a futura Esquadra 304, teve um custo total de 235 milhões de dólares pelos 50 aviões, incluindo apoio logístico em equipamento e sobressalentes para dois anos de operações, o que dá uma média de 4,7 milhões de dólares por cada avião. Uma opção barata tendo em linha de conta que um F-16A custava naquela época 16.5 milhões de dólares.
Apesar da compra do A-7, a possibilidade de receber aviões F-5 não fora totalmente posta de lado nomeadamente pela possibilidade de aceitar alguns F-5A/B prevenientes da Noruega que os operava desde 1965. Porém que as aeronaves estavam no limite da sua vida util e apresentavem já danos derivados da utilização que careciam de reparação, para além de se tratarem de uma versão muito mais antiga da aeronave. A oferta acabaria por ser recusada definitivamente em 1983, e com ela a possibilidade de a FAP vir a dispor de caças Northrop F-5.
Texto adaptado de "A renovação da aviação de combate portuguesa depois da Guerra do Ultramar (1974-1984)", José Matos, artigo publicado na revista Mais Alto de Mai/Jun 2013.
DESENHOS
|
.
PERFIL
|
.
FONTES
|
.
VER TAMBÉM
|
.
- Great Planes - Northrop F-5 Freedom Fighter