AVIÕES MILITARES: Saro SR A/1 - Os hidroviões Saunders-Roe

. .			. O Saro SR A/1 foi o protótipo de um caça hidroavião projetado pela Saunders-Roe que voou pela primeira vez em 1947, no entanto embora a aeronave demonstrasse um bom desempenho e características de voo, a necessidade de tais aeronaves tinha desaparecido completamente com o fim da Segunda Guerra Mundial. Além disso, o sucesso do porta-aviões no Pacífico tinha demonstrado uma maneira muito mais eficaz de projetar o poder aéreo sobre os oceanos. Consequentemente apenas foram produzidos três protótipos antes do programa ser cancelado. Este seria o ultimo projeto de hidroaviões de uso militar projetados pela Saunders-Roe que projetava e construía hidroaviões desde 1920, sem que nenhum tenha realmente obtido grande sucesso, com exceção, talvez, do Saro A.27 London cuja aceitação foi ainda assim limitada. Esta é a história da Saunders-Roe e dos seus hidroaviões.
. . .		Ano			1947
		Pais de Origem			Reino Unido
		Função			Caça
		Variante			Saro SR A/1
		Tripulação			1
		Motor			2 x Metropolitan-Vickers Beryl MVB.2
		Peso (kg)		Vazio	5108
				Máximo	7273
		Dimensões (m)		Comprimento	15,24
				Envergadura	14,02
				Altura	5,11
		Performance (km/h; m; km)		Velocidade	824
				Teto Máximo	14600
				Raio de ação	800
		Armamento		4 x canhões Hispano Mk 5 de de 20 mm 2 x bombas de 455 kg
Países operadores	Reino Unido
Fontes	En.wikipedia.org

GALERIA

Saunders-Roe A.7 Severn

Saunders-Roe A.17 Cutty Sark

Saunders-Roe A.19 Cloud

Saunders-Roe A.27 London

Saunders-Roe A.33

Saunders-Roe S.45 Princess

HISTÓRIA

Saunders-Roe Limited , também conhecida como Saro, era uma empresa britânica de aeronáutica marítima, cujo nome fora adotado em 1929, depois de Alliott Verdon Roe (antigo proprietário da Avro ) e John Lord assumirem o controle da empresa de construção de barcos SE Saunders, com alguma, embora limitada experiencia na construção de hidroaviões.

A Saunders Roe destinava-se a projetar e construir hidroaviões, porém ao longo da sua existência nunca conseguiu projetar uma aeronave que fosse produzida em grandes quantidades. A aeronave por si projetada e produzido em maiores quantidades seria o Saunders-Roe A.27 London, do qual apenas seriam produzidas 31 unidades.

Durante os anos de 1920 a SE Sauders projetara e construíra três hidroaviões.

Saunders Kittiwake

Em 1920 o Saunders Kittiwake cujo protótipo e única aeronave construída (G-EAUD), voaria apenas brevemente em setembro de 1920, danificando-se e fazendo uma aterragem forçada na agua imediatamente após a decolagem. Voltou a fazer alguns voos experimentais em 1921 antes de ser abandonado nesse mesmo ano. Foi no entanto o primeiro de uma família hidroaviões Saunders e Saunders-Roe.

Entre 1925 e 1926 construiu o Saunders A.4 Medina (G-EBMG), para o “ Air Council”, um hidroavião biplano de estrutura de madeira e revestimento de madeira compensada com dois motores radiais Bristol Jupiter VI de 450cv montados acima das asas inferiores e suspensos nas asas superiores.Era um sesquiplano invertido, com a asa superior menor do que a asa inferior, com uma estrutura tipo Warren. Transportava dois tripulantes e dez passageiros e vou pela primeira vez em novembro de 1926, mas tinham um comportamento decepcionante em voo e um mau comportamento na água, tendo sido retirado em 1929.

Saunders A.4 Medina

O mais relevante projeto de hidrovião da SE Saunder antes de ser tomada por Alliott Verdon Roe foi certamente o Saunders A.3 Valkyrie. Projetado em resposta à especificação 22/24 do Ministério do Ar Britânico para um hidroavião de patrulha de grandes dimensões a SE Saunders recebeu uma encomenda para construir um único protótipo para avaliação em fevereiro 1925. O protótipo voou pela primeira vez em junho de 1926. Era um biplano de grandes dimensões, com estrutura em madeira e revestimento em madeira compensada, com três motores, 27,97 metros de envergadura e 19.96 de comprimento. A fuselagem, arredondada no topo e com o casco (secção inferior) curvado e aplainado, tinha uma estrutura monocoque em duas partes, deliberadamente sem anteparas internas para ser flexível e absorver os choques durante o percurso na água, possuindo no entanto uma estrutura rígida de suporte sob as asas. Os dois planos das asas, de estrutura de madeira revestida de lona, tinham a mesma dimensão quase sem escalonamento e com um ligeiro enflechamento para fora da secção central onde se encontravam os três motores Rolls-Royce Condor de 680cv suportados em estruturas em “V” entre ambos os planos.

Saunders A.3 Valkyrie

Acomodava uma tripulação de cinco pessoas, dois num par de cockpits tandem abertos, com duplos controlos de voo, a frente da borda principal da asa, o navegador e operador de radio tinha o posto abaixo dentro da fuselagem, e dois postos de artilharia defensiva, um no nariz e outro no dorso atras do bordo de fuga das asas.

No final da Primavera de 1927, o Saunders A.3 Valkyrie foi entregue para avaliação que não foi muito positiva. Apesar disso a aeronave juntou-se a três outros hidroaviões, o Blackburn Iris, o Short Singapore e o Supermarine Southampton, numa viagem pela Escandinávia patrocinada pelo Ministério do Ar que em última instância terá servido para que este decidir que os futuros hidroaviões deveriam ser de construção metálica.

O Valkyrie foi abandonado em 1929, depois de confirmado que não respondia a nenhum dos critérios da especificação para o qual fora construído.

A decisão do Ministério do Ar, de exigir que os novos hidroaviões tivessem uma construção metálica levou a SE Sunders a desenvolver uma primeira aeronave protótipo de construção essencialmente metálica. O Saunders A.14 que voou pela primeira vez no verão de 1928 serviu essencialmente para testar novas configurações, e novas estruturas de cariz essencialmente metálicas a aplicar em futuros projetos.

Saunders-Roe A.7 Severn

Assim, projetista-chefe da empresa Saunders Nouler Henry privilegiou dois critérios importantes no desenho das estruturas da aeronave de corpo metálico, a simplicidade da estrutura como forma a simplificar a construção, o baixo peso, e o baixo custo.

Com estes critérios em mente a fuselagem foi projetada utilizando quadros retilíneos, mais fáceis de fabricar, evitando ao máximo a necessidade a utilização de superfícies curvas e o revestimento metálico era enrugado como forma de lhe dar resistência e flexibilidade, permitindo a redução das estruturas internas e longarinas.

Os testes com o Saunders A.14 foram bastante satisfatórios e por isso a Sauders decidiu incluir as suas características no projeto do Saunders A.7 Severn, que estava a ser concebido para responder a especificação R.4/27 do Ministério do Ar para uma aeronave de patrulha marítima. Esta seria a ultima aeronave projetada pela Saunders antes de ser tomada por Alliott Verdon Roe e se transformar na Saunders-Roe Limited.

Saunders-Roe A.17 Cutty Sark (VH-UNV)

O Saunders A.7 Severn realizou o primeiro voo em julho 1930 começando de seguida um programa do testes no Marine Aircraft Experimental Establishment (MAEE) em Felixstowe. Durante os testes foram realizadas algumas correções à aeronave mas isso não foi suficiente para eliminar os problemas, que apesar de demonstrar um comportamento aceitável no mar e no ar demonstrou ter uma estrutura demasiado frágil, o que teria causado problemas de manutenção inaceitáveis em serviço. O Severn manteve-se em testes durante cinco meses até ser perdido no Canal da Mancha

A agora denominada Saunders-Roe retirou lições importantes da experiencia e as suas próximas aeronaves, foram consideravelmente mais robustas e de maior sucesso ainda que limitado.

O Saro A.17 Cutty Sark foi o primeiro projeto da nova empresa que voou pela primeira vez em julho de 1929. Era um monoplano anfíbio (após a instalação de um trem de aterragem retratil) de quatro lugares, asas altas revestidas de madeira compensada, e com um casco totalmente metálico de linhas retas e revestimento enrugado. Os motores eram montados sobre pilares acima da asa podendo ser facilmente adotados diferentes motores, incluindo o Cirrus Hermes Mk I de 104cv ou o de Havilland Gipsy II de 120cv.

Apenas 12 Cutty Sark foram construídos e nenhum permaneceu em serviço durante muito tempo, porém foram utilizados em países tão diversos como o Reino Unido ,a Austrália , o Canadá , a Nova Zelândia ,a China , o Japão e a República Dominicana. Foram utilizados até cerca de 1938 fundamentalmente em funções de instrução

Saunders-Roe A.19 Cloud

Na sequência do relativo sucesso do Saro A.17 Cutty Sark, a empresa projetou uma versão maior designada por Saro A.19 Cloud . Tinha capacidade para dois tripulantes e oito passageiros e como o Cutty Sark era um hidroavião anfíbio, monoplano de asa alta, e bimotor, com os dois motores montados numa estrutura acima da asa. Tal como o seu antecessor o projeto era facilmente adaptável a diferentes motores. O protótipo voou em 1930 com motores radiais Wright J-6 de 300cv.

O Ministério do Ar Britânico encomendou uma aeronave para avaliação para ser usada em instrução que realizou o primeiro voo em junho de 1930. Após avaliação, encomendou 16 Cloud modificados para instrução de pilotos e navegadores sob a especificação 15/32, atribuindo-lhe a designação de A.29 Cloud. O A.29 usava dois motores de 340cv Armstrong Siddeley Serval III, dispunha de lugar para seis instruendos e possibilidade de ter montadas duas armas de defesa em compartimentos na popa e na proa, para além de poder transportar quatro bombas de instrução de 23kg, e foram entregues à RAF entre 1933 e 1935 permanecendo ao serviço até julho de 1939.

Saunders-Roe A.19 Cloud

Para além das aeronaves fornecidas à RAF foram produzidos mais seis, vendidas para operadores civis, totalizando um total de 22.

Em 1930 foram conduzidos testes para melhorar a potência do Saro A.17 Cutty Sark, adicionando um terceiro motor Havilland Gipsy II. Tal mudança verificou-se ser impraticável devido ao aumento de peso e por isso a Saunders-Roe projetou um avião semelhante mas com maiores dimensões. Tecnicamente o Saro A.21 Windhover que voou pela primeira vez em outubro de 1930, no entanto era uma aeronave com um mercado potencial muito reduzido e consequentemente, para além do protótipo apenas outra foi construída. Vendidas para uso civil o protótipo voou até 1936 e a única aeronave de produção até 1938.

Saunders-Roe A.27 London

Em 1931 a Saunders-Roe projetou uma aeronave baseada no Saunders A.7 Severn para responder à especificação do Ministério do Ar R.24 / 31, para um hidroavião de patrulha marítima em mar aberto. O primeiro protótipo voou em 1934, tratando-se de um biplano de casco metálico enrugado e asas de estrutura metálica e revestimento de tecido. O plano inferior das asas de menor dimensão era montado em posição alta suportando através de montantes o plano superior onde estavam, ao centro, montadas as nacelas dos dois motores.radiais Bristol Pegasus II. O Ministério do Ar acabaria por encomendar 30 aeronaves denominadas de Saro A.27 London, para a RAF que começaram a ser entregues a partir de 1936, as primeira dez (London Mk I) com motores Pegasus III de 820cv e as vinte restantes com motores Pegasus X de 915 cv e hélices de quatro pás em substituição da anteriores de apenas duas. Os London podiam ser armados com três metralhadoras Lewis e podiam transportar 900kg de carga ofensiva, bombas ou cargas de profundidade sob as asas inferiores. O Saro London e seu contemporâneo, o Supermarine Stranraer , foram os últimos biplanos multi-motores, a voar ao serviço da RAF.

Saunders-Roe A.27 London Mk II, 204ºEsquadrão, 1938,
(com o tanque de combustível adicional no topo da fuselagem)

Até o início da Segunda Guerra Mundial, em setembro de 1939, os London da RAF serviram em sete esquadrões, realizando patrulhas sobre o Mar do Norte e Mediterrâneo e alguns foram equipados com um tanque de combustível dorsal para aumentar o seu raio de ação. Em 1937-38 cinco London equipados com tanques de combustível externos auxiliares voaram até à Austrália para comemorar o 150º aniversário da fundação da Colônia em Sydney, Nova Gales do Sul. Nesta configuração, eles tinham um alcance de 4.180 km.

Gradualmente, as funções dos London foram assumidos por aeronave mais modernas, como os Lockheed Hudson, e Short Sunderlands, tendo alguns sido transferidos para a Royal Canadian Air Force, porém em 1941 todos tinham sido retirados do serviço ativo.

Saunders-Roe A.33

Com o sucesso do London em mente no final de 1933, a Saunders-Roe começou a trabalhar para a especificação R.2/33. No entanto, tornou-se claro que o método de construção até aí usado pela empresa (estrutura metálica leve e revestimento enrugado) não era adequado a uma aeronave com as dimensões identificadas na especificação do Ministério do Ar.

O projeto preliminar foi apresentado em 1934, e o Ministério do Ar, aprovou a continuação de mais estudos e a posterior construção de um protótipo, do designado Saunders-Roe (Saro) A.33. A construção foi iniciada em outubro de 1936 depois de estudos que envolveram a construção e testes com maquetas, porém tratando-se de um projeto inteiramente novo, a construção do protótipo foi demorada, ficando concluído apenas em setembro de 1938, quase um ano depois do seu concorrente direto Short S.25 Sunderland ter voado pela primeira.

Saunders-Roe A.33

De construção totalmente metálica o A.33 tinha uma fuselagem elegante e aerodinâmica com 22,86 m de comprimento, com uma cabina de pilotagem totalmente fechada e envidraçada que proporcionava uma excelente visão aos tripulantes. A asas em parasol de 28,96m de envergadura (uma das maiores do género até a data construída) tinham uma estrutura formada por uma única longarina e era suportadas por estruturas em N apoiadas nos estabilizadores/flutuadores com forma de aerofólio fixados na meia fuselagem, que substituíam os habituais flutuadores da ponta das asas, e que continham no seu interior tanques de combustível. No bordo de ataque da asa elevada, a igual distância umas das outras estavam as nacelas dos quatro motores Bristol Perseus XII de 830cv, cada um movimentando uma hélice de três pás de passo variável.

O armamento defensivo seria composto por metralhadoras de 7,7mm em torres mecânicas no nariz e na cauda e outras posicionadas numa protuberância do dorso. De acordo com a prática habitual naqueles anos a torre da frente podia mover-se para trás para facilitar o acesso dos tripulante ao nariz da aeronave durante as atracagens.

Saunders-Roe A.33 após ter sofrido danos estruturais

A tripulação prevista seria composta por sete elementos o piloto, co-piloto, engenheiro de voo, o operador de rádio e três artilheiros, que dispunham de com instalações de apoio, na fuselagem atrás da cabina de voo, para cozinhar e dormir, durante os longos períodos de pareulha.

A unidade de cauda consistiu num estabilizador trapezoidal convencional com elevadores separados e uma grande quilha e leme.

O Saro A.33 voou pela primeira vez em 14 de outubro de 1938 com o número de série K4773, porém a 25 de outubro quando iniciava o seu quinto voo de teste, sofreu um acidente que lhe provocou danos estruturais na asa, torcendo a longarina de forma que a hélice de um motor penetrou na fuselagem. A aeronave foi rebocada e regresso a East Cowes pois mantinha-se em condições de navegabilidade, no entanto o Ministério do Ar, que já optara por adquirir o Short Sunderland, cancelou o contrato de desenvolvimento do A.33, e consequentemente o protótipo não foi reparado.

O abandono do desenvolvimento do A.33 foi aceite com alguma relutância, pois implicava também o cancelamento da encomenda de onze aeronaves pelo Ministério do Ar no entanto acabou por ser aceite devido ao contrato para aquisição de 21 Saro A.36 denominado de Lerwick que havia sido emitido em junho de 1937 pelo Ministério do Ar, uma outra aeronave cujo protótipo fora construído paralelamente ao A.33 em Columbine, e demonstrara ser promissor.

Saunders-Roe A.36 Lerwick

O Saro A.36 Lerwick fora desenvolvido para responder à Especificação R.1/36 do Ministério do Ar emitida de março de 1936, para um hidroavião de médio alcance para operações de patrulha marítima, escolta de comboio e luta anti-submarina, para operar como complemento ao Short Sunderland e substituir os velhos biplanos da RAF Saro A.27 London e Supermarine Stranraer. A especificação exigia uma velocidade de cruzeiro não inferior a 370 km/h e peso não superior a 11000kg.

Tratava-se de um hidroavião monoplano de construção totalmente metálica, com o casco e empenagem convencionais, e asa alta com flutuadores estabilizadores nas asa externa. Era movido por dois motores radiais Bristol Hercules II de 1375cv, um em cada asa com as respetivas nacelas montadas bem à frente do bordo de ataque.

Saunders-Roe A.36 Lerwick

Para defesa dispunha de três torres de artilharia, uma retráctil no nariz com uma metralhadora Vickers K de 7,7mm, uma Nash & Thomson FN.8 com duas metralhadoras Browning de 7,7mm no dorso, e uma Nash & Thomson FN4 com quatro Browning de 7,7mm na cauda. Como carga ofensiva podia transportar até 910kg de bombas ou cargas de profundidade, quatro bombas de 230 kg ou oito de 110 kg, ou quatro cargas de profundidade, transportadas em duas nacelas aerodinâmicas atras dos motores.

Os Saro A.36 Lerwick entraram ao serviço da RAF em 1939, mas cedo demonstraram ser propensos a acidentes (dos 21 que entraram ao serviço da RAF, 11 foram perdidos em acidentes) e em 1942 já nenhum dos restantes se encontrava ao serviço.

Saunders-Roe A.37 Shrimp

Em 1939 a Saunders-Roe construiu o Saro A.37 Shrimp, um protótipo (numa escala 1 para 2) de uma aeronave muito maior, o Saunders-Roe S.38, que pretendia ser a resposta à especificação R.5/39 do Ministério do Ar para um substituído do Sunderland e que estava a ser desenvolvido em parceria com a Short Brothers. O Shrimp realizou o primeiro voo em outubro de 1939 já depois do cancelamento do programa R.5/39. O Minister of Aircraft Production adquiriu a aeronave em 1940 (com o numero de sérieTK580) para ser utilizada no desenvolvimento do Short Shetland tendo sido utilizado até 1949, ano em que foi abatido.

Durante a Guerra a divisão de aeronáutica da Saunders-Roe concentrou-se na construção de de aeronaves da Supermarine projetadas por RJ Mitchell como os Supermarine Walrus Mk1 e Mk2 (462), e Supermarine Sea Otters (290).

Só no final da Guerra a empresa se voltou a aventurar num novo projeto de hidroavião.

Saunders-Roe SR.A-1 Squirt

Em 1947 a empresa apresentou um caça hidroavião com motor a jato, o Saro SR A/1, que vinha a desenvolver desde 1944 diretamente inspirado pelos sucessos ainda que modestos dos caças hidroaviões da Marinha Imperial Japonesa com como o Nakajima A6M2-N e o Kawanishi N1K . Em teoria, os hidroaviões eram ideais para as condições no teatro do Pacífico onde poderiam transformar qualquer área relativamente calma da costa em uma base aérea. A sua principal desvantagem resultava da forma que a fuselagem tinha que adotar para garantir a flutuabilidade da aeronave, que diminuía o seu desempenho quando comparado com os caças convencionais.

O primeiro protótipo, (TG263) que voou pela primeira vez em julho de 1947, era uma aeronave com 15,24 m de comprimento, 14.21 de envergadura e com um peso de 7257 kg). O revestimento exterior era coberto com uma fina camada de de tinta de prata, Titanine, com o que se pretendia reduzir a fricção ao mínimo.Para um caça, era, naquela época uma aeronave bastante grande (o seu contemporâneo Meteor Mk IV tinha um peso bruto com armamento e combustivel de 14460 libras 6559 kg), no entanto, os seus dois motores Metrovick F.2/4 Beryl tinham potência suficiente para lhe darem um bom desempenho especialmente ao nível do mar.

Saunders-Roe SR.A-1 Squirt

O armamento previsto eram quatro canhões Hispano de 20 mm no nariz acima da entrada de ar oval e sob a asa haveriam suportes para misseis e bombas (o armamento nunca seria instalado em qualquer dos protótipos.

O segundo protótipo (TG267) voou pela primeira vez a partir do rio Medina na ilha de Wight em abril de 1948. Era em tudo semelhante ao primeiro mas possuía motores Metrovick F.2/4 Beryl melhorados e com um empuxo superior aos do seu antecessor.

O terceiro e ultimo protótipo voou alguns meses depois, em agosto usando motores com um empuxo ainda superior e outras pequenas alterações relativamente aos anteriores.

Os três protótipos juntaram-se ao intenso programa de testes, no entanto embora a aeronave demonstrasse um bom desempenho e características de voo, tendo inclusive feito uma demonstração de acrobacias e voo invertido em 1948 à Society of British Aerospace Companies (SBAC) a necessidade de tais aeronaves tinha desaparecido completamente com o fim da guerra. Além disso, o sucesso do porta-aviões no Pacífico tinha demonstrado uma maneira muito mais eficaz de projetar o poder aéreo sobre os oceanos.

Saunders-Roe SR.A-1 Squirt

Consequentemente o projeto foi suspenso e o protótipo posto em armazém em 1950, e, embora durante esse ano fosse reativado perante o inicio da Guerra da Coreia, testes subsequentes demonstraram que se tratava de uma aeronave obsoleta quando comparado com os caças contemporâneos baseados em terra. O protótipo voou pela última vez em junho de 1951. A aeronave nunca recebeu um nome oficial, mas era referido pelos trabalhadores da empresa como "Squirt”.

O "Squirt”, foi o ultimo hidroavião militar projetado e construído pela Saunders-Roe, mas após o final da Guerra a empresa viu na conversão dos Short Sunderland para fins civis nomeadamente para o transporte de passageiros uma oportunidade para fazer reviver os grandes hidraviões de transporte de passageiros de que foram percursores os Short Empire da década de 1930.

Neste sentido em 1945, a Saunders-Roe havia proposto à BOAC (British Overseas Airways Corporation) na dependência do Ministério do Abastecimento um hidroavião de grandes dimensões para fins civis com o qual se pretendiam realizar voos transatlânticos de transporte de passageiros. A proposta da Saunders-Roe foi bem sucedida, e em maio 1946 foi-lhe dada uma encomenda para três aeronaves designadas por Saunders-Roe (Saro) SR.45 Princess.

Saunders-Roe S.45 Princess

O protótipo (G-ALUN), voou pela primeira vez em agosto de 1952, já depois de em 1951 a BOAC ter reavaliado o projeto e decidido que não iria ter necessidade da aeronave mantendo porém a encomenda dos três SR.45 mas para serem utilizados pela RAF como avião de transporte. No entanto, em março de 1952, foi anunciado que, o primeiro protótipo seria concluído, mas o segundo e terceiro seriam suspensos.

O G-ALUN continuaria os voos de teste, sendo em 1953 foi apresentado no Farnborough Airshow e realizando mais 46 voos que totalizaram cerca de 100.

O SR.45 era uma aeronave de grandes dimensões com 45 metros de comprimento e 63,86 de envergadura com flutuadores da ponda das asas estendidos. Era alimentado por dez motores turboélice Bristol Proteus (oito gémeos), que moviam seis hélices. As quatro hélices internas eram duplas e contra rotativas sendo movidas pelos motores gémeos (cada motor movia uma das hélices) enquanto que as duas externas eram movidas pelos motores simples.

A fuselagem era arredondada e bolbosa com o interior pressurizado contendo dois decks com capacidade para 105 passageiros. O casco era otimizado de forma a garantir a flutuabilidade e estabilidade da aeronave na água mas reduzido de forma a minimizar o arrasto em voo.

Saunders-Roe S.45 Princess

Os ailerons e o leme eram divididos em várias seções de modo que se uma parte do sistema de controle hidráulico falhasse a seção defeituosa poderia ser "arrastada" de modo que não atuasse contra as seções operacionais.

Os dois outros Princes ( G-ALUO e G-ALUP ) foram construídos , mas nunca chegaram voaram. Aquila Airways ofereceu 1 milhão de libras por cada uma das aeronaves em 1954 mas a proposta não foi aceite e as aeronaves foram armazenadas até ser encontrado um comprador com uma proposta viável. Apesar de varias propostas de intenção só em 1964, eles foram comprados por Eoin Mekie em nome da Aero Spacelines , que planeava usa-los como aviões de carga pesados para o transporte de componentes do foguete Saturn V para a NASA. Porém quando as aeronaves foram inspecionadas para se procederem às necessárias adaptações verificou-se que as estruturas internas se encontravam num elevado estado de corrosão e sem condição de serem recuperadas. Consequentemente foram desmanteladas em 1967.

Os Saro SR.45 Princess foram os últimos hidroaviões projetados e construídos pela Saunders-Roe, por esta altura, e ultrapassando vários períodos de dificuldades económicas a empresa concentrara-se em projetos de helicópteros e hovercraft. As dificuldades económicas forçaram a fusão da empresa em 1950 com a Westland Aircraft e em 1963 a sua cisão pelas Hawker Siddeley e Gloster SARO, posteriormente em 1973 integradas na British Aerospace que se tornaria parte da BAE Systems a partir de 1999.

DESENHOS