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O Avro Vulcan foi o mais destacado dos três bombardeiros estratégicos britânicos que nas primeiras décadas da Guerra Fria compunham o corpo principal da força de dissuasão nuclear britânica. Juntamente com o Handley Page Victor e o Vickers Valiant, fez parte da designada força V de bombardeiros (V Bombers), da RAF, que no pico operacional (junho de 1964), dispunha de 50 Valiant, 39 Victor e 70 Vulcan ao serviço (os nomes dos bombardeiros começavam com a letra “V” para homenagear a capacidade de resistência britânica durante a Segunda Guerra). Durante mais de duas décadas (entre 1956 e 1984), o Avro Vulcan permaneceu ao serviço da RAF como um dos principais componentes das forças nucleares do Ocidente durante a Guerra Fria, distinguindo-se dos demais bombardeiros estratégicos pela distinta, graciosa e ameaçadora configuração de asa delta sem estabilizadores horizontais de cauda. |
GALERIA
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HISTÓRIA
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- Origem
Imediatamente após o fim da 2ª Guerra Mundial, o Comando de Bombardeiros da RAF foi reequipado com o bombardeiro quadrimotor Avro Lincoln, mas este era apenas uma versão muito melhorada dos Avro Lancaster, do período da guerra, e como este, usava motores a pistão. Entretanto a nova realidade das defesas aéreas dotadas de caças a jato, deixava óbvia a obsolescência dos grandes bombardeiros com motores de pistão, como ficaria terrivelmente demonstrado com as perdas dos B-29 norte-americanos na Guerra da Coreia.
Tendo emergido da Segunda Guerra, entre as nações
vitoriosas, na vanguarda tecnológica da então revolucionária tecnologia de
propulsão, o Reino Unido não teve dificuldades. logo em de maio de 1949, fazer
voar o protótipo do seu primeiro bombardeiro a jato, o English
Electric A.1 Canberra, cujos primeiros exemplares de série (versão B.Mk 2)
entraram em serviço na RAF em maio de 1951(um feito notável, considerando que o
primeiro bombardeiro a jato norte-americano operacional, o North American B-45
Tornado, entrara em serviço em 1948 e o primeiro dos soviéticos, o Ilyushin
Il-28, em 1950).
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| Evolução conceptual do Avro 698 |
Ainda no mesmo mês, a Short obteve o contrato de
desenvolvimento ligado ao B.14/46, cujo resultado foi o Short SA.4 Sperrin, que voou pela primeira vez em agosto
de 1951 (apenas dois protótipos seriam construídos).
Ainda durante a guerra, os alemães haviam colocado em ação
os primeiros mísseis antiaéreos, e apesar de tais armas poderem vir a ser
letais adversários aos bombardeiros, o seu desenvolvimento provara ser difícil,
não sendo a médio prazo previsível que viesse a estar operacional para anular o
valor militar do bombardeiro estratégico a jato.
O futuro bombardeiro, representava também o fim da doutrina
de bombardeamentos maciços vigente na Segunda Guerra, pois uma única arma
nuclear era capaz de destruir por completo uma cidade deixando de haver
necessidade raides maciços.
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| Avro 707 (VX784) 1º aeronave para teste do conceito, 1949 |
Em resposta, foram recebidas propostas de seis empresas de construção aeronáutica sendo selecionadas para desenvolvimento os projetos da A.V. Roe & Company (Avro) e a da Handley Page Aircraft Company. O desempenho exigido para a nova aeronave estava muito além de qualquer coisa anteriormente assumida pela indústria aeronáutica britânica e, consequentemente, os designs da Avro e da Handley Page eram extremamente avançados, tanto estrutural quanto aerodinamicamente. O Ministério do Ar, ciente da probabilidade de longos programas de desenvolvimento, bem como da possibilidade muito real de fracasso total, decidiu desenvolver, abrigo de um novo requisito menos exigente, o B.9/48, um outro projeto menos avançado, mas menos complexo, apresentado pela Vickers-Armstrongs. Mais tarde designado por Vickers Valiant, a aeronave obtida, tornar-se-ia no primeiro bombardeiro quadrimotor a jato da RAF, a entrar ao serviço, em fevereiro de 1955.
- Estudos preliminares do Avro 698 e aeronaves experimentais Avro 707
O projeto da Avro, o mais revolucionário dos três, começara
a ser desenhado no inverno de 1947 por uma equipa liderada pelo projetista Roy Chadwick,
que também liderou os projetos dos bombardeiros Lancaster,
Lincoln e
Shackleton.
A equipa de projetistas encontrou inspiração nos trabalhos do alemão Alexander
Lippisch, pioneiro no estudo de aerodinâmica de alta velocidade e defensor das
chamadas “asas voadoras” e da asa em delta, mas o facto é que, a asa do futuro
Avro 698 não foi obtida a partir dos trabalhos de Lippisch, mas sim de um
processo de desenvolvimento interno conduzido pela Avro, durante o processo de
modelagem da fuselagem.
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| Avro 707 (WZ744), 1953 |
O projeto Avro 698, começou a tomar forma em janeiro de 1948.
O primeiro design apresentava uma asa delta de perfil espesso
com um angulo de varredura de 45º, que se ligava à fuselagem por uma raiz de
maior espessura que incorporava duas entradas de ar redondas, e com dois
estabilizadores verticais com lemes, de pequenas dimensões nas extremidades do
delta. O espesso perfil da asa era suficiente para acomodar motores, trem de aterragem
e combustível, sem comprometer o necessário alto desempenho aerodinâmico.
Uma revisão posterior do projeto tornou os
estabilizadores/lemes verticais totalmente moveis, as entradas de ar ovais (com
o objetivo de melhorar a visibilidade lateral da tripulação), e o ângulo da asa
foi alterado.
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| Avro 707B (VX790) |
O resultados dos estudos foi uma asa delta com um ângulo de enflechamento
idêntico à asa estudada para o Handley Page Victor, mas com um design mais
simples e um volume interno muito maior.
As características da asa delta a alta velocidade estavam
suficientemente descritas, mas o seu comportamento a baixa velocidade e durante
as manobras de descolagem e aterragem permanecia em muitos aspetos desconhecido.
A Avro também não tinha qualquer experiência com aeronaves de asa delta, e por
isso o contrato de desenvolvimento com o Ministério do Ar incluía a construção
de dois aviões experimentais com um design aerodinâmico semelhante ao Avro 698 (um
numa escala de 1 para 3 e outro numa
escala 1 para 2), equipados com motores
turbojato, destinados ao estudo do manuseamento da aeronave, o primeiro (Avro
707) a baixa velocidade e o segundo (Avro 710) a alta velocidade. O Avro 707 seria equipado com um único motor turbojato
Rolls-Royce Derwent 5, enquanto o Avro 710 teria dois turbojatos Rolls-Royce
Avon.
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| Avro 707C WZ744, 1953 |
O primeiro Avro 707 (VX784), voou em setembro de 1949, mas
despenhou-se no final desse mês, provocando a morte do piloto de testes da
Avro. O segundo 707, para testes de baixa velocidade, designado de Avro 707B
(VX790), foi construído com uma secção de nariz idêntica a do 707A (que se
destinada aos testes de alta velocidade mas quês estava ainda em construção), e
equipado com um assento de ejeção, tendo voado pela primeira vez em setembro de
1950. O demonstrador de alta velocidade
Avro 707A (WD280), realizou o primeiro voo algum tempo depois, em julho
de 1951.
Devido ao atraso do programa Avro 707, a contribuição do
707B e do 707A para o desenho básico do 698 não foi considerada significativa, mas
determinou a importante necessidade de aumentar a extensão do trem de aterragem
do nariz de forma a proporcionar uma incidência de 3,5º da aeronave no solo,
considerada ideal na descolagem. O 707B e o 707A provaram a validade do projeto
e deram confiança à configuração delta do Avro 698 cuja construção do protótipo
decorria em simultâneo e a bom ritmo.
Um segundo Avro 707A (WZ736), descolou pela primeira vez em
em julho de 1951 e um Avro 707C (WZ744) de dois lugares e controlos duplos, realizou
o voo inaugural em julho de 1953, mas a sua contribuição para o projeto do
bombardeiro foi irrelevante. O objetivo principal destas aeronaves era preparar
os pilotos para as peculiaridades do voo em aeronaves de asa delta e ao mesmo
tempo continuar a recolha de dados de voo necessários com maior rapidez e menor
custo, mesmo depois do protótipo de Avro 698 estar operacional para testes de
voo.
- Os protótipos Avro 698
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| Avro Vulcan VX770, 1º protótipo |
Em dezembro de 1952 o Avro 698 Vulcan (VX770) acumulava um
total de 21 horas de voo em 27 voos, ao mesmo tempo que, gradualmente, lhe eram
instalados novos equipamentos, incluindo o definitivo sistema de combustível
(inicialmente o protótipo voou com um sistema provisório de combustível na baía
de bombas).
Em abril de 1953 o VX770 começou a ser reequipado com quatro
motores Armstrong Siddeley Sa.6 Sapphire
de 35.6kN de empuxo, com os quais se pretendia para atingir velocidades
superiores, próximas da aeronave final.
Os voos do primeiro Vulcan foram retomados em julho de 1953, a tempo de participar em conjunto com os outros protótipos V-Bombers (o Victor e o Valiant) na parada militar que decorreu durante as cerimónias de Coroação da Rainha Elizabeth II, a 15 de julho de 1953,
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| Protótipos VX777 (frente), e VX770 (retaguarda) em formação com os quatro Avro 707, Farnborough em setembro de 1953 |
Tragicamente, em 20 de setembro de 1958, o VX770 sofreria
uma falha estrutural na asa de estibordo, durante um festival aéreo da na base
RAF Syerston em Northamptonshire, despenhando-se, provocando várias vítimas
mortais, incluído a tripulação, e a perda total da aeronave.
O projeto técnico do bombardeiro Vulcan B.1 para produção em
serie, fora iniciado em setembro de 1953, e pouco depois, o segundo protótipo,
VX777, realizou seu primeiro voo, equipado com motores Olympus 100 de 43,4 kN
de empuxo cada, próximo do especificado para as aeronaves de produção (neste
mesmo mês os dois protótipos Avro Vulcan e os quatro Avro 707 realizaram um voo
memorável durante o festival aéreo de 1953 em Farnborough).
O VX777 era destinado aos testes, de navegação de alta
velocidade e altitude com diferentes envelopes de voo e, de bombardeamentos, e
por isso possuía lugar de navegador com completo equipamento de navegação, mira
de bombardeio numa cúpula por baixo do nariz alongado para acomodar, um radar
H2S Mk.9A e um computador de navegação e
Bombardeamento NBC Mk.1. O trem de aterragem frontal era também diferente do do
primeiro protótipo, encurtando-se telescopicamente antes de retrair.
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| Avro Vulcan VX777 2º, depois de retirado, usado em testes de ressonância no solo |
Por esta altura, ambos os protótipos atingiam a soma das
duzentas horas de voo, mas a maioria realizadas a media altitude devido à baixa
pressão proporcionada pelo sistemas de combustível. A reparação foi aproveitado
para, se proceder à substituição dos motores por novos Olympus 101 de
49 kN de potência, reforçar estruturalmente a fuselagem e proceder às
modificações consideradas necessária para capacitar o Vulcan para um numero
Mach mais elevado e um desempenho em elevadas altitudes próximo do pretendido
para as aeronaves operacionais.
Até este momento ambos os protótipos em operação voavam com a asa delta original, mos os testes de voo que se seguiram com o VX777, a maiores velocidades e altitudes destacaram necessidade de corrigir diversos problemas de manuseamento já identificados com as aeronaves experimentais Avro 707 (o mais grave era a tendência para entrar em mergulho descontrolado quando a aeronave se aproximava da velocidade do som a alta altitude) , bem como a possibilidade de ocorrerem falhas estruturais quando a aeronave fosse sujeita a maiores forças G ou por fadiga estrutural.
Durante este período programa Vulcan consumiu a maior parte
dos recursos da Avro, pois a empresa pretendia posicionar-se à frente da sua
rival Handley Page. O esforço pareceu compensar, pois, no mínimo, conseguiu que
o primeiro protótipo do Avro 698 Vulcan realizasse o primeiro voo antes do
rival HP.80 Victor.
O primeiro bombardeiro Avro Vulcan B.1 de serie (XA889) realizou
o voo inaugural em fevereiro de 1955.
Descrição do Avro Vulcan
O Avro 698 Vulcan possuía uma forma aerodinâmica estrutural
próxima à de uma asa voadora com um trem de aterragem triciclo propulsionada por
quatro motores turbojato. O suporte estrutural da asa e obtido por duas
longarinas, uma frontal, paralela ao bordo de ataque da raiz da asa, e uma
traseira, paralela ao eixo das dobradiças das superfícies de controle (elevons),
e nervuras perpendiculares à longarina traseira.
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| Avro Vulcan B1, RAF Station Wittering, 1963 |
Nas superfícies superiores e inferiores das asas possuía
quatro pares de painéis retangulares retrateis que eram elevados durante as
aterragens para atuarem como freio aerodinâmicos.
Devido a sua espessura junto á raiz, as asas pareciam
fundir-se com a fuselagem que possuía uma seção transversal circular com
diâmetro constante durante a maior parte da sua extensão, contribuindo para dar
a Vuncan o aspeto de uma asa voadora. O nariz da fuselagem acomoda o radar de
bordo, seguindo-se-lhe a cabina para cinco tripulantes (dois pilotos, navegador, bombardeador e
oficial de eletrónica), selada da restante fuselagem. Os pilotos possuem
assentos ejetáveis Martin-Baker Mk.3K ou KS (altura mínima de ejeção de 75 m),
mas os restantes tripulantes, sentados atrás e abaixo dos pilotos na direção
oposta ao voo, não, tendo que sair da aeronave pela escotilha de acesso na
parte inferior, em caso de emergência.
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| Avro Vulcan B2 XM595, com um míssil Blue Steel, 1964 |
A baía de bombas com 8,5 m de comprimento localizava-se no
meio da aeronave, entre as nervuras da asa interna que formavam as suas paredes,
e tinha capacidade para até 9.500 kg de carga, incluindo, até 21 bombas
convencionais de 450 Kg ou um míssil nuclear Blue Steel Mk.1 ou Mk.1A,
semi-submerso sob a fuselagem ou qualquer outra arma nuclear do arsenal
britânico das décadas de 1960 a 1980.
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| Pormenor da retaguarda do Avro Vulcan B.2 XH558 |
O Vulcan B.1 estava
equipada com dois pares de motores turbojato Rolls-Royce (Bristol) Olympus 102
ou Olympus 104, enquanto o B.2 era equipado com Olympus 201 ou Olympus 301.
A entrada de ar, enterrada no bordo de ataque da raiz das
asas era comum a cada par de motores, com uma separação interna por uma
divisória a alguma distância do bordo de ataque e um sistema de drenagem da
camada limite entre a entrada de ar e a fuselagem.
Os tanques de combustível localizavam-se nas asas e na
fuselagem.
- Produção e variantes do Avro Vulcan B
O primeiro Avro Vulcan B.1 de produção (XA889), estava equipado com motores Olympus 100 e uma asa
delta de bordo de ataque reto, idêntica à do primeiro protótipo, porém, após
uma série de testes, em novembro de 1955, o avião voltou para a fabrica para
lhe ser instalada a nova asa (Fase 2), e motores Olympus 102. Algum tempo
depois também estes seriam substituídos por Olympus 104, com potência de
60 kN, e a aeronave equipada com um sistema automático de aumento de
estabilidade e radar.
As aeronaves de produção subsequentes á sexta tinham já a
asa fase 2 instalada de origem e as cinco anteriores foram todas modificadas com
a nova asa.
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| Interior do cockpit do Avro Vulcan |
O sistema de navegação e bombardeamento (NBS) era baseado
num radar
H2S Mk9A, num computador de
navegação e bombardeamento NBC Mk.1 e numa mira ótica T-4 Blue Devil.
Os outros aviónicos incluíam, um radiogoniômetro (ADF)
Marconi, um
sistema de rádio navegação GEE
Mk3 , um radioaltímetro, um ILS (sistema de aterragem por instrumentos)
e um radar Doppler Green Satin (ARI 5851) para
determinar o vetor e a velocidade em relação ao solo que eram exibidos
no cockpit por um GPI Mk4 (Ground Position Indicator).
Em 1964 um sistema TACAN (tactical
air navigation system) substituiu o GEE no B.1A e B.2 e o radar Green
Satin foi substituído por um Decca Doppler no B.2 por volta de 1969.
Entre junho de 1955 e abril de 1959 foram entregues 45 Avro
Vulcan B.1.
Os sistemas de contramedidas defensivas do B.1 eram
claramente inadequadas perante a rápida evolução dos sistemas de interceção
soviéticos, e por isso, entre julho de 1959 e março de 1963, um total de 28
bombardeiros B.1 foram convertidos para a versão B.1A com a instalação do novo
sistema de contramedidas ECM desenvolvido para o B.2.
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| Avro Vulcan B.2 XM575 |
Os B.1 não modificados foram rapidamente retirados da linha
da frente e afetos a funções secundárias incluindo plataformas de teste, quanto
os B.1A permaneceriam ao serviço da RAF até meados de 1967 (ao contrário de
muitos B.2, nenhum dos B.1A foi sujeito ao extenso reforço estrutural das asas
para voos de baixo nível).
Em janeiro de 1958 começaram a ser entregues bombardeiro da
nova versão, Avro B.2.
A versão Avro Vulcan B.2, começara a ser desenvolvida em 1955,
com modificações introduzidas e testadas no segundo protótipo (VX777). As novas
asas (Fase 2C) mantinham o bordo de ataque com ângulos de varredura escalonados,
mas tinham maior envergadura (passou de 30.20 metros para 33.80 metros), e as
superfícies de controlo (leme de profundidade e aileron) foram modificadas para
atuarem combinadamente (elevons). A maior envergadura, combinada à potência
adicional de novos motores, permitiu ao B.2 atingir altitudes mais
elevadas.
Os novos motores Olympus 201 ou 202 que equiparam os lotes
iniciais de produção, eram mais eficientes e proporcionavam 30% mais potência (76
kN) que os antecessores Olympus 104, mas os lotes posteriores seriam equipados
com Olympus 301 cuja potência (89kN) era 70% superior. As entradas de ar
dos motores foram alteradas devido ao maior fluxo de ar exigido pelos novos
motores.
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| Pormenor do Avro Vulcan B.2, XH558, com a baía aberta |
Novas antenas do recetor de aviso de radar foram colocadas
no topo do estabilizador vertical da cauda dando-lhe um topo quadrado comum nas
aeronaves da década de 1970.
A nível de armamento, o B.2 foi especialmente adaptado para
transportar o míssil nuclear Avro Blue Steel, desenvolvido para atingir alvos
estratégicos mantendo o bombardeiro fora do alcance das suas defesas antiaéreas,
cuja rápida evolução começava a colocar em causa a real capacidade de
penetração de um bombardeiro em espaço aéreo soviético. O Avro Blue
Steel, foi especialmente concebido para os V-bombers para permitir ao
bombardeiro lançar o míssil contra o alvo enquanto ainda estava fora do alcance
dos mísseis superfície-ar (SAM). O Blue Steel era propulsionado por
um motor de foguete, com capacidade para atingir Mach 3 (Mach 4,5 nas versões
posteriores) e era orientado por um sistema de orientação inercial
de última geração capaz de dirigir o míssil ao alvo com um erro
máximo de 100 metros, para entregar uma ogiva nuclear Red Snow
de 1,1 Mt. O sistema de navegação dos bombardeiros Avro
Vulcan ou Handley Page Victor podiam ser ligados ao sistema de
orientação do Blue Steel, mais avançado que o da aeronave, para ajudar a traçar
o plano de voo do bombardeiro.
O Blue Steel entrou em serviço em 1963, mas a rápida
evolução dos sistemas de misseis SAM com maior alcance eliminaram rapidamente a
vantagem estratégica do míssil. O Blue Steel II, de maior alcance chegou a ser equacionado,
mas o projeto foi cancelado a favor do sistema Skybolt
GAM-87 de maior alcance que os EUA tinham em desenvolvimento.
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| Avro Vulcan B.2 com dois misseis simulados Douglas Skybolt ,1962 |
A versão Vulcan B.3 proposta para transportar até seis
misseis Skybolt em voos de longo curso com duração até 12 horas foi, como consequência,
cancelada.
Entre setembro de 1959 e janeiro de 1965 foram produzidos e
entregues 91 bombardeiros Vulcan B.2 (o último, XM657, serviu até 1984).
Assim, até 1968, altura do lançamento do primeiro submarino
da classe Resolution, a frota de V-bombers,
armados com o Blue Steel, ou bombas, Yellow Sun, Red Beard, ou WE.177, permaneceu a principal arma de dissuasão
nuclear britânica, embora houvesse uma clara consciência da sua crescente
vulnerabilidade face ao rápido desenvolvimento dos sistemas de defesa
antiaéreos das forças do Pacto de Varsóvia.
Para contrariar a crescente vulnerabilidade dos bombardeiros
em voo a elevada altitude, em meados da década de 1960 a força de bombardeiro
da RAF desenvolveu táticas de penetração a baixa altitude para contornar os
sistemas de defesa antiaérea, para lançamento de bombas nucleares WE.177 (bombas compactas padronizadas e com queda retardada
por paraquedas), de 272 ou 457 quilos, e ogivas entre 0,5 e 450 quilotoneladas.
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| As suas características de voo, tornavam o Vulcan adequado para voos de baixo nível |
De todos os V-bombers, o Vulcan era, por isso, o que possuía
melhores características para ser bem sucedido no uso da nova tática de
penetração e ataque nuclear a baixa altitude, e, assim em inícios de 1963 o
comando de bombardeiros da RAF aprovou a implementação de medidas que incluíam
o treino das tripulações em voos de baixa altitude e a introdução das
necessárias modificações nas aeronaves.
A mais imediata e mais visível das modificações foi, a
partir da primavera de 1964, a substituição da cor branca antirreflexo para uma
camuflagem disruptiva, verde escuro e cinza marinho na parte superior, com o
branco anti-flash mantido na parte inferior (na década de 1970 a parte inferior
passaria para cinza claro).
A fuselagem e principalmente as asas dos B.2 foram
reforçadas para evitar a fadiga e suportar o stress adicional dos voos de baixo
nível (os B.1 não foram modificados sendo retirados de serviço durante a década
de 1960), foram introduzidos tanques de combustível adicionais no compartimento
de bombas, e foi introduzido um sistema de ignição rápida dos motores.
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| Avro Vulcan K2, XH560, 1983 |
Durante a década de 1970 os V-bombers deixaram
progressivamente a função de dissuasão estratégica nuclear, para passou no
Reino Unido a estar a cargo da frota de submarinos da classe Resolution da Royal Navy. O Vulcan
mantinha-se ao serviço mas para funções de bombardeiros nucleares táticos e
convencionais.
Neste período nove Vulcan B.2 foram convertidos para missões
de reconhecimento marítimo por radar (MRR), e seis foram convertidos em aviões
de reabastecimento Vulcan K.2, com a unidade de reabastecimento HDU Mk 17 (Hose
Drum Unit) instalada no cone da cauda e três tanques de combustível de
reabastecimento instalados na baía de bombas para um total de 45.000 quilos de
combustivel.
- Operacionalidade do Avro Vulcan
Desde inicio do programa de desenvolvimento até ao inicio da
sua entrega às unidades operacionais do Comando de Bombardeiros da RAF decorreram
oito anos e meio (por comparação o B-52 demorou 9 anos, e o Tu-16 demorou
apenas 6 anos), mas o novo avião era talvez o melhor bombardeiro médio do mundo
naquela época, ultrapassando muitas das características do Boeing B-47 ou do
Tupolev Tu-16, vantagens alcançadas pela perfeição aerodinâmica e motores, mas
também sacrificando o uso de armamento defensivo.
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| Avro Vulcan B.1, alinhados na RAF Station Wittering em 1963 |
Os Vulcan B.1, não convertidos para o
padrão B.1A, foram retirados de serviço no inicio da década de 1960 (os B.1A
permaneceram nas unidades operacionais até 1968), mas algumas dessas aeronaves
foram transformadas em plataformas de testes e motores, seguindo o que já havia
sido feito com o primeiro protótipo (VX770), usado para
teste do Rolls-Royce Conway, o primeiro turbofan operacional. Os Vulcan B.1, XA889,
XA891, XA894 testaram as várias versões do Rolls-Royce Olympus e, o XA903, em
particular, testou o futuro motor do Concorde, o Olympus 593 com pós-combustão. O mesmo B.1, XA903, foi igualmente, a
plataforma escolhida para realizar os testes do turbojato Turbo-Union RB199,
futuro motor do Panavia Tornado (a instalação de teste incluía um suporte de canhão na nacele do motor, provavelmente para testar os efeitos
da ingestão de gás do canhão do
motor. Os testes começaram no início de 1976, tendo o AX903 realizado o último voo de um Vulcan B.1
em 22 de setembro de 1979. Nenhum bombardeiro Vulcan B.1 sobreviveu para
exibição.
Enquanto parte da Força V de bombardeiros estratégicos da
RAF, o pico de operacionalidade do Avro Vulcan terá ocorrido em junho de 1964, quando
estavam em operação 70 aeronaves, que em conjunto com 50 Vickers Valiant e 39 Handley
Page Victor constituíam a força de dissuasão nuclear britânica no auge da
Guerra Fria.
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| Avro Vulcan XA903, modificado para plataforma de teste do Bristol Olympus 593 (futuro motor do Concorde) |
Durante o exercício
"Giant Voice" (SAC Bombing and Navigation Competition) de 1974
os Avro Vulcan B.2, voltaram a ser bem sucedidos em evitar as manobras dos interceptores da USAF.
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| Avro Vulcan B2 do 44ºEsquadrão da RAF, 1980 |
Os bombardeiros V foram formalmente dispensados de seu
papel estratégico de dissuasão nuclear do Reino Unido, que oficialmente passou
para os submarinos de mísseis balísticos Polaris da Marinha Real, em julho de
1969, tendo a sua ultima missão com misseis Blue Steel sido realizada em 21 de
dezembro 1970.
Cinco esquadrões de Avro Vulcan continuaram em operação
carregando armas nucleares WE.177 em missões nucleares tácitas coordenadas pelo
SACEUR (Supreme Allied Commander Europe), e os esquadrões nº 9 e 35 foram
destacados para a da base RAF
Akrotiri em Chipre, onde substituíram os bombardeiros de Canberra em
apoio ao às operações no flanco sul da NATO. Aí permaneceram até 1975,
até à invasão turca de Chipre.
Em 1981 permanecia seis esquadrões de Avro Vulcan que tinham
por missão principal a entrega de armas nucleares táticas WE.177 mas em 1982 eram
apenas quatro, altura em que foram chamados a participar na Guerra das
Malvinas.
Para esta participação, cinco bombardeiros Avro Vulcan B.2
foram modificados, com alteração da baía de bombas para transportarem 21 bombas
convencionais de 454 quilos, e reativação dos sistemas de reabastecimento em
voo que havia sido desativados, a instalação de um novo sistema de navegação
derivado do Vickers
VC10, a atualização de vários sistemas eletrónicos e a instalação adicional
de suportes sob as asas para um casulo de sistemas de contramedidas (ECM)
adicionais e misseis anti-radar AGM-45 Shrike. Operando a partir da ilha de
Ascensão, estas aeronaves realizaram com sucesso missões (identificadas pelo
nome de código Black Buck) de bombardeamento sobre a pista da base aérea de Port
Stanley ocupada pelas forças argentinas e várias instalações de radar,
em que mais uma vez os seus sistemas ECM demonstraram ser eficazes.
Após o fim da guerra da Malvinas os Avro Vulcan B.2,
deveriam ter sido retirados de serviço, no entanto seis destas aeronaves seriam
convertidas em aviões tanque para reabastecimento aéreo designados de Avro
Vulcan K.2, que permanecendo ao serviço até 1984.
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| Ultima aterragem do Avro Vulcan B.2 XH558, em 2015 |
O voo de despedida, que teve a duração de cerca de 20 minutos, foi realizado no Aeroporto Robin Hood (antiga base aérea RAF Finningley), em Doncaster Sheffield, no Reino Unido, tradicional lar dos Vulcan, e que serviu para as missões de Alerta de Reação Rápida (QRA) da Força Aérea Real (RAF) durante a época do Guerra Fria.
FICHA DA AERONAVE
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- ANO DO PRIMEIRO VOO: 1952
- PAÍS DE ORIGEM: Reino Unido
- PRODUÇÃO: 136
- PAÍSES OPERADORES: Reino Unido
- VARIANTE: B.2
- FUNÇÃO: Bombardeiro Nuclear Estratégico
- TRIPULAÇÃO: 5
- MOTOR: 4 x Bristol Siddeley Olympus 200 ou 301
- PESO VAZIO: 38000 (kg) (B.1)
- PESO MÁXIMO NA DESCOLAGEM: 93000 (kg)
- COMPRIMENTO: 32,16 (m)
- ENVERGADURA: 33,83 (m)
- ALTURA: 8,26 (m)
- VELOCIDADE MÁXIMA: 1038 (km/h) - Mach 0.93
- RAIO DE COMBATE: 4600 (km)
- TETO MÁXIMO: 17000 (m)
- FIXO: N/A
- CARGA BÉLICA:
1 x bomba nuclear "Blue Danube", ou "Red Beard", ou "Yellow Sun" ou WE.177B; ou
21 x bombas convencionais de 454 kg
PERFIL
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DESENHOS
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