AVIÕES MILITARES: Lockeed F-94 Starfire

. .				. O Lockheed F-94 Starfire foi um caça a jacto de primeira geração construido na década de 1950 para a USAF (Força Aérea dos Estados Unidos). Desenvolvido pela Lockheed com base no Lockheed T-33 Shooting Star do final dos anos 40, foi equipado com radar que lhe permitiu operar como intercetor diurno e noturno, sob qualquer condição atmosférica. Realizou o primeiro voo em março de 1948 e entrou em serviço em maio de 1950, substituindo o North American F-82 Twin Mustang. Seria também o primeiro caça operacional da USAF equipado com pós-combustão e o primeiro jato a entrar em combate na Guerra da Coreia no final de janeiro de 1953. Desenvolvido como uma aeronave interina para fazer face a uma eventual e imediata ameaça Soviética teve uma curta vida operacional, sendo substituído na segunda metade da decada de 1950 pelo Northrop F-89 Scorpion e pelo North American F-86 Sabre.
. . . .		Ano				1948
		Pais de Origem				EUA
		Função				Caça Intercetor
		Variante				F-94C
		Tripulação				1
		Motor				1 x tubojato Pratt & Whitney J48-P-5
		Peso (Kg)	Vazio			5764
			Máximo			10970
		Dimensões (m)			Comprimento	13,60
					Envergadura	12,90
					Altura	4,50
		Performance (Km)			Velocidade Máxima	1030
					Teto Máximo (m)	15670
					Raio de ação	2050
		Armamento			24 ou 48 foguetes de 70 mm Mk 4/Mk 40 Folding-Fin Aerial Ro ckets (FFAR Mighty Mouse)
Países operadores	EUA
Fontes	Wikipedia.org

GALERIA

F-94A, 52ºFIS, USAF

F-94B, 319º FIA,USAF

F-94B

F-94C Starfire, 354 FIS, USAF

F-94C Starfire

HISTÓRIA

Durante a exibição do dia da aviação soviética em 1947 na Base Aérea de Tushino, foi feita a apresentação surpreendente de um bombardeiro apelidado de "Superfortresski", o Tupolev Tu 4, que não era mais nem menos que uma cópia, exata do Boeing B-29 Superfortress, construído pelos soviéticos com recuso a engenharia invertida tendo por base várias aeronaves americanas internadas na URSS depois de terem feito aterragens de emergência em território russo durante os raids sobre o Japão na fase final da Segunda Guerra Mundial.

Nos anos imediatos que se seguiram ao fim da Segunda Guerra Mundial USAF não possuia nenhum, verdadeiramente moderno, caça intercetor para todo o tempo para enfrentar esta ameaça, que assumia uma importância ainda maior quando era esperado que a muito breve prazo a URSS adquirisse capacidade nuclear.

Tupolev Tu-4

As primeiras tentativas para desenvolver caças a jato aptos a operar em qualquer tempo tinham-se deparado com uma serie de contratempos e atrasos. O Curtiss XP-87 Blackhawk for a encomendado em dezembro de 1945 mas deparara-se com inumeros problemas de desenvolvimento, acababdo por ser abandonado em 1948.

O Northrop P-89 Scorpion fora considerado promissor, mas também enfrentou problemas, não sendo expectável que pudesse entrar ao serviço antes de 1952 na melhor das hipóteses em serviço até 1952

Por falta de qualquer aeronave a jato, o caça noturno Northrop P-61 Black Widow, do tempo da guerra fora forçado a manter-se no ativo para preencher a lacuna existente ao mesmo tempo que o North American F-82 Twin Mustang fora desenvolvido e colocado ao serviço de forma apressada.

O falhanço do Curtiss Blackhawk e os atrasos no programa do Northrop Scorpion forçou a USAF a considerar alternativas. Para solucionar as necessidades imediatas para um caça noturno a jato, em março de 1948 a USAF abordou a Lockheed com a perspectiva de adaptar o seu avião de instrução de dois lugares TF-80C (posteriormente T-33A), interinamente á função. A aeronave seria equipada com armamento e um sistema de controlo de fogo Hughes E-1 (desenvolvido pela Hughes Aircraft Company, atualmente Raytheon), incorporando um radar AN/APG-33 e uma mira Sperry A 1 C. Este sistema fora desenvolvido a partir do radar AN/APG-3 e era usado no armamento de cauda do Convair B-36.

YF-94A (Protótipo)

O sentimento de urgência era tal que a USAF pretendia que a aeronave entrasse em produção antes de final de 1949, e em 8 de outubro emitiu o Requerimento Operacional Geral (GOR - General Operational Requirement), para o desenvolvimente de um caça intercetor para todo o tempo.

A Lockheed designou internamente o projeto de modelo 780 e R.Clarence "Kelly" Johnson confiou o desenvolvimento do novo caça a uma equipa liderada Russ Daniell.

A fuselagem TF - 80C tinha volume suficiente para abrigar o sistema de controle de fogo num nariz modificado e espaço suficiente no cockpit traseiro abrigar a posição do operador de radar e restantes equipamentos associados. Por conseguinte, à primeira vista parecia que a adaptação para caça noturno seria relativamente simples, e o conceito inicial foi aprovado pelo Secretário da Defesa em 14 de outubro de 1948, sendo o contrato com a Lockheed assinado em janeiro de 1949, e o projeto designado por F-94.

Porem o trabalho inicial demonstrou claramente que o motor standard Allison J33 do TF-80C, não tinha potência suficiente para lidar com o peso acrescido da aeronave após a instalação do armamento e sistemas adicionais. Foi então tomada a decisão de usar o motor Allison J33-A-33 com pós combustor.

YF-94A (Protótipo)

O novo motor exigia uma fuselagem traseira mais longa e mais profunda, que arrastou o centro de gravidade para trás, mudança compensada pelo peso do sistema de controle de fogo E-1 e o radar APG-33 montados conjuntamente no nariz mais longo. Restrições de espaço levaram a que as seis metralhadoras Browning M3 de 12.7mm originalmente previstas passassem para apenas quatro, montadas na parte inferior do nariz.

As entradas de admissão de ar para os motores foram redesenhadas e ampliadas, as supoerficies de controlo da cauda foram ampliadas e a capacidade interna de combustível foi reduzida embora essa redução pudesse ser compensada pela instalação de dois tanques adicionais externos na ponta das asas.

Dois TF-80C (48-356 e 48-373) foram modificados para as novas especificações e informalmente designados por YF-94 (oficialmente ETF-80C e mais tarde ET-33A), inicialmente sem radar, armas e a maior parte do equipamento operacional. Tinham o nariz arrebitado que caracterizaria o futuro F-94, uma canópia sem moldura e tanques externos na postconteceu na Base Aérea de a das asas.

O voo inaugural aconteceu na base aérea de Van Nuys em 16 de abril de 1949.

Nos testes de voo iniciais o YF-94 demonstrou características de voo satisfatórias, mas o pós-combustor, uma inovação relativamente nova à época, apresentava inúmeros problemas que ainda que menores tinham que ser corrigidos, uma vez que o motor se apagava com frequência e por vezes era difícil de reacender.

Eventualmente, estes problemas foram resolvidos pela Allison e Lockheed que em conjunto desenvolveram um novo sistema de contenção para o pós-combustor, daí resultando a autorização para produção e entrada ao serviço do F-94.

A primeira versão de produção, F-94A, recebeu uma encomenda inicial de 109 aeronaves ainda em 1949, rapidamente aumentada para 288 apesar da redução orçamental da USAF em consequência da crise orçamental desse ano, e quando em agosto de 1949 a URSS detonou o seu primeiro engenho nuclear, a encomenda foi de novo aumentada para 368 aeronaves.

F-94B

O F-94 era semelhante ao YF-94, mas dispunha da totalidade do equipamento e armamento previsto. O nariz do F-94A abrigava quatro metralhadoras de 12.7mm, com 300 tiros cada, que podiam ser completadas com um par de bombas de 453 Kg, para missões de ataque ao solo. As bombas podiam ser substituídas por tanques de queda para missões de interceção.

Os primeiros F-94A foram recebidos e aceites pela USAF em dezembro de 1949, de um total de 109 aeronaves que seriam produzidas até a produção transitar para a versão F-94B mais aperfeiçoada e confiável. O F-94A foi o primeiro caça intercetor a jato para todo o tempo equipado com pós-combustor a ser operado pela USAF, substituindo inicial os North American F-82 Twin Mustang do 317º FIS (Fighter Interceptor Squadron) estacionado em Moses Lake AFB em Washington a partir de maio de 1950.

No entanto, o F-94A provou para ser bastante problemático em serviço, sendo repleto de problemas de motor e eletrônica. O motor com pós-combustão Allison J-33-A-33 sofria de falhas frequentes e o sistema de combustível era pouco confiavel. A aeronave era instável e difícil de manobrar a grandes altitudes a a tripulação encontou uma cabina demasiado estreita na qual era difícil de entrar e sair com a rapidez por vezes necessária. O radar e sistema de controlo de fogo eram pouco confiáveis e de eficácia questionável, exigido que a aeronave fosse exposta durante demasiado tempo ao fogo defensivo inimigo.

Durante a produção inicial a canópia de uma só peça sem moldura foi substituída por outra com moldura em arco ao centro, que foi adotada pelos posteriores modelos.

A versão de produção seguinte, o F-94B, era virtualmente semelhante exteriormente à anterior diferindo apenas no equipamento e sistemas internos.A fuselagem do décimo nono F-94A (49-2497) fora modificada durante a produção para testar estes sistemas novos e melhorados, sendo redesignada por YF-94B. Os novos sistemas incluíam um Zero Reader da Sperry acopolado ao ILS ( instrument landing system) para dar ao piloto uma leitura no cockpit da inclinação para aterragem em mau-tempo, uma cabina mais espaçosa, um sistema hidráulico melhorado, um sistema de oxigênio de alta pressão, e os tanques de combustível Fletcher para a ponta das asas foram adotados como padrão.

O F-94B apresentava resolvidos a maior parte dos problemas de confiabilidade do motor e electrónica apresentados pelo antecessor e provou em serviço ser uma aeronave completamente confiável com relativamente poucos defeitos.

F-94B

Um total de 356 F-94B foram construídos.

Entre 1950 e 1953, o F-94B desempenhou um papel vital na defesa dos Estados Unidos como força dissuasora de potenciais ataques por armas nucleares soviéticas transportadas pelos bombardeiros Tupolev Tu 4 através do Alasca. Foi o único intercetor a jato para todo o tempo disponível em quantidade naquela época e cumpriu essa função até que ficasse disponível uma aeronave mais avançada. Depois de eliminados os problemas iniciais, os F-94B provaram para ser bastante confiáveis e relativamente fáceis de manter em operação no entanto, faltava-lhe suficiente raio de ação, velocidade e taxa de subida adequada para que fosse considerado um bom intercetor. Por outro lado o seu armamento era demasiado ligeiro para ser considerado realmente eficaz contra bombardeiros. Porém olhando retrospetivamente também a potencial ameaça dos bombardeiros soviéticos de longo alcance no início dos anos de 1950 foi claramente exagerada.

O F-94B foi o primeiro caça a jato americano equipado com radar ( o primeiro caça a jato equipado com radar a entrar em combate fora o Messerschmitt Me 262B da Luftwaffe, tomando parte na derradeira defesa de Berlim, em março de 1945). AsUnidades de F-94A do 68º FIS foram enviadas para o Japão em março de 1951 onde operaram a partir de Itazuke AFB para proteger as bases dos EUA no Japão contra o ataque por bombardeiros soviéticos. No final de 1951, dois destes F-94A foram colocados em Suwon AFB na Coreia, onde tinham por missão a defesa das bases americanas contra eventuais ataques noturnos. A partir de março de 1952 esta função passou a ser assegurada pelo 339º FIS da USAF equipado com F-94B.

YF-97 aliás YF-94C (Protótipo)

Inicialmente os F-94B operavam apena a noite como proteção da bases americanas, porém o aumento das perdas de B-29 levou a mudança desta estratégia. Em janeiro de 1953 os F-94B do 319ºFIS começaram a fazer patrulhas defensivas sob território inimigo abrindo caminho aos ataques noturnos dos B-29. Durante uma destas patrulhas em janeiro de 1953 o Capitão B. L. Fithian obteve a primeira vitória de um F-94B, abatendo um caça russo Lavochkin La-9, ao que se seguiram três outras registadas na Coreia pelo F-94 em combate aéreo noturno (um F-94 foi perdido quando colidiu em voo com um biplano de fabrico russo Polikarpov Po-2).

Os F-94A/B foram retirados do ativo da USAF em meados de 1954 à medida que caças mais avançados como o Northrop F-89C/D Scorpion e o North American F-86D Sabre ficavam disponíveis em quantidade, passando para o serviço de unidades da ANG (Air National Guard).

Antes de passarem para a ANG, os cockpits dos F-94 foram revistos para melhorar a hipótese de sobrevivência em caso de ejeção, e já em serviço, algumas unidades foram equipadas com um casulo em cada asa, cada qual com um par de metralhadoras Browning M3 de 12,7 mm, onde criavam um arrasto acrescido reduzido ou quase nulo, e uma carga adicional reduzida.

Os F-94A/B serviram em 21 esquadrões da ANG até 1959.

Antena do radar APG-40, parte do sistema de
controlo de fogo Hughes E-5 do F-94C

Em julho de 1948, quatro meses antes de receber o contrato para o primeiro lote de F-94A, a Lockheed emitiu uma proposta à USAF para o desenvolvimento do conceito F-94, para uma aeronave mais avançada. O projeto designado internamente por L-188 caracterizava-se por uma asa completamente nova de menor espessura e maior diedro, travões aerodinâmicos revistos e capacidade de combustível aumentada. Seria também a primeira aeronave da USAF equipada com paraquedas auxiliar da travagem e como necessitava claramente de maior potência seria equipado com um turbojato com pós-combustor Pratt & Whitney J48, uma versão licenciada do britânico Rolls-Royce Tay. A maior potência e dimensões do motor obrigou a uma revisão da fuselagem traseira e ao alargamento das entradas de admissão de ar.

Iria ser instalado um sistema mais avançado de controle de fogo, Hughes E-5 com radar APG-40, e as quatro metralhadoras do F-94B iriam ser substituídas por um sistema de lançamento de foguetes não guiados montado no nariz da fuselagem.

Inicialmente a USAF não demonstrou interesse na proposta da Lockheed, preferindo concentrar-se no North American F-86 Sabre e no Northrop F-89 Scorpion, não obstante, não descartou totalmente a proposta.

Aterragem de um F-94C com auxilio do paraquedas

Apesar da falta de interesse demonstrado pela USAF a Lockheed decidiu avançar por conta própria para a construção de um protótipo demonstrador, modificando a fuselagem de um F-94 sem armamento e sem sistema de controlo de fogo e como o motor J-48 não estava ainda disponível usou um Rolls-Royce Tay sem pós combustor, importado.

Com o registo civil, N94C, o demonstrador, manifestante desarmado, voou pela primeira vez em 19 de janeiro de 1950. Mantinha o nariz original do F-94 e tinha tanques padronizados montados na linha central da ponta das asas.

A demonstração impressionou a USAF o suficientemente para que em fevereiro de 1950 comprasse o demonstrador atribuindo-lhe a designação de YF-97 e o número de série 50-955, ao mesmo tempo que encomendava um protótipo totalmente equipado e armado (50-877) e 180 aeronaves de um lote de produção inicial que seria designado por F-97A.

Os ensaios iniciais com o demonstrador de YF-97 não foram isentos de problemas que foram sendo corrigidos por modificações progressivas, a extensão de raiz de asa foi modificada, os estabilizadores horizontais foram também modificados para reduzir a vibração de alta frequência provocada pelo aumento da potência do motor, foram adicionados amortecedores aos ailerons para reduzir o ruído, foram adicionados spoilers, para melhorar o controlo do rolamento da aeronave, e o estabilizador vertical foi aumentado para melhorar a estabilidade direcional. Quando o motor J48-P-3 ficou finalmente disponível, foi instalado no YF-97, disponibilizando uma potência seca de 26.7 kN e 35.6 kN com pós-combustão.

Lançadores FFAR do nariz do F-94C

Em 12 de setembro de 1950, o YF-97 foi redesignado para YF-94C, apesar da aeronave ser quase completamente nova julgou-se mais sábio na altura considerar que era apenas uma nova versão do F-94, como forma de eliminar eventuais questões politicas, ao mesmo tempo que era apelidada de Starfire seguindo a tradição da Lockheed de atribuir as aeronaves nomes de objetos celestes.

Os dois YF-94C continuaram a ser usados para testes do sistema do melhorado controlo de fogo e o armamento. O armamento consistia em 24 foguetes não guiados FFAR (Folding-Fin Aircraft Rockets) de 70 mm também conhecidos por Mighty Mouse montados em quatro grupos em redor do nariz que se abriam como portas basculantes para manutenção e rearmamento. A frente de cada grupo uma porta de união com a fuselagem que se abria imediatamente antes do disparo permitia manter o nariz com uma forma aerodinâmica reduzindo o arrasto em voo que seria provocado pelos tubos de lançamento dos foguetes.

Todo o sistema de combustível fora revisto, com tanques na fuselagem, centro das asas e nas pontas para um total de 5770 litros.

A retaguarda na base do estabilizador vertical foi instalado um paraquedas de auxílio à travagem, depois de ultrapassadas algumas dificuldades iniciais.

A primeira produção de F-94C foi entregue a partir de julho de 1951 com motores Pratt & Whitney J48-P-5, que desenvolviam um empuxo de 28.2 kN a seco e 38.9 kN com pós combustão. Porem alguns problemas atrasaram as estregas em quase dois anos ao 437º FIS baseado em Otis AFB que só ficou concluída em 1953, tendo sido o segundo caça intercetor sem canhões a entrar ao serviço da USAF (o primeiro fora o F-86D Sabre).

F-94C Starfire, 178º FIS, ANG North Dakota,

A medida que os problemas iniciais foram sendo resolvidos (fiabilidade do sistema de controlo de fogo E-5, paragem do motor quando eram disparados os foguetes do nariz, curto-circuitos na cabina) o F-94C foi-se tornando mais popular entre as tripulações de voo e terra, e era considerado mais preciso que o F-86D, apesar do choque violento que sofria quando disparava e da tripulação ficar momentaneamente cega devido ao fumo dos foguetes.

Foram construídos 387 F-94C, entregues a USAF entre julho de 1951 e maio de 1954 para equipar seis FIS (Fighter Interceptor Squadrons), que operaram em território americano (excluindo o 39º que foi enviado para o Japão).

Os F-94C, foram sendo aperfeiçoados e melhorados no decorrer da produção ou em campo, com a inclusão de melhores assentos ejetores para a tripulação, um melhor para-quedas, travões aerodinâmicos de posição variável, e a partir de centésima aeronave de produção passaram a incluir como armamento adicional um casulo de doze foguetes de FFAR em cada asa, posteriormente incluídos nas aeronaves de produção anterior, duplicando o armamento.

F-94C disparando os FFAR das asas

Como o disparo dos foguetes do nariz deixava a tripulação momentaneamente cega, a montagem de foguetes nas asas possibilitou que os F-94C passassem frequentemente a operar apenas com o armamento das asas.

O F - 94C Starfire tornou-se o primeiro caça a quebrar a barreira do som, que aconteceu por acidente, quando o piloto de teste Herman "Fish" Salmon colocou o seu F-94C num mergulho a 14000 metros com o pós combustor em funcionamento.

A vida operacional dos F-94C Starfire na USAF foi bastante curta, a maioria das aeronaves foi sendo substituída à medida que outras mais avançadas iam ficando disponíveis (não devemos esquecer que o F-94 foi desde inicio construído e colocado ao serviço como um caça intercetor interino), com pouco mais de meia dúzia de anos de serviço.

Depois de serem dispensados pela USAF os F-94C passaram para o efetivo da Guarda Nacional (Air National Guard) onde em conjunto com os F-94A/B equiparam 21 esquadrões de interceção. O último foi abatido ao serviço operacional da ANG no verão de 1959.

YF-94D (Prototipo de configuração aerodinâmica)

Em janeiro de 1951, a Lockheed recebeu um contrato para 113 aeronaves modelo 980-75-14, uma adaptação do F-94C como caça-bombardeiro monolugar a designar por F-94D. Esta modificação previa o aumento da superfície alar em cinquenta por cento, e a posição do segundo tripulante retirada e substituída por um tanque de combustível adicional, elevando a capacidade de combustível para 7440 litros. Seria instalada uma sonda de reabastecimento retrátil no nariz e o armamento (foguetes FFAR)seria substituído por oito metralhadoras de 12,7 mm e o sistema de controlo de fogo seria substituído por um radar. A nova asa teria capacidade para transportar até 4000 Kg de carga bélica em suportes externos.

A fim de obter algumas informações em ensaios em voo, dois protótipos de configuração aerodinâmica para o F-94D foram obtidos pela montagem do novo nariz F-94D em dois F-94B (51-5500 e 51-5501) o primeiro com quatro metralhadoras de 12.7mm e o segundo provavelmente com seis, essencialmente o mesmo armamento do F-94B, mas agora montadas na parte superior do nariz. Posteriormente esta aeronave seria usada como plataforma para teste do canhão M61A1 Vulcan, pela General Electric.

O protótipo YF-94D (51-13604) estava quase concluído quando em outubro de 1951 a USAF, cancelou o programa, com o argumento que pretendia que a Lockheed se concentrasse totalmente no desenvolvimento do F-94C.

DESENHOS