Lockheed U-2 Dragon Lady

.
.
.
.
Talvez nenhum outro avião militar tenha feito mais história que o Lockheed U-2, um avião de reconhecimento norte americano operado desde finais da década de 1950, inicialmente, parte de um programa secreto da CIA (Central Intelligence Agency) e depois pela USAF( United States Air Force) . Projetado como um avião espião, com um teto de operação de cerca de 21000 metros, foi largamente usado na Guerra fria em missões clandestinas sobrevoando territórios da União Soviética, China, Vietname e Cuba, tendo protagonizado alguns dos episódios mais perigosos daquele período, como o abate de Gary Powers em 1960 sobre a União Soviética por um míssil terra-ar (SAM) ou do Major Rudolf Anderson, Jr durante a crise dos mísseis de Cuba em 1962. 
Mais recentemente os U-2 operaram em quase todos os conflitos regionais, incluindo Iraque e Afeganistão como suporte às diversas operações multinacionais da NATO fornecendo informação operacional sobre as áreas em conflito. É também usado pela NASA para inúmeros fins científicos, incluindo a calibração de sensores de satélites.
.

.

.
.
Ano
1956
Pais de Origem
EUA
Função
Reconhecimento
Variante
U-2S
Tripulação
1
Motor
1 x Turbofan General Electric F118-101
Peso (kg)
Vazio
6486
Máximo 
18144

Dimensões (m)
Comprimento 
19,20
Envergadura
31,40
Altura 
4,88
Performance 
(km/h; m; km)
Velocidade 
805 (Cruzeiro 690)
Teto Máximo
21300 +
Raio de ação
10308
Armamento
Nenhum
Países operadores
EUA (CIA, USAF); Reino Unido, Republica da China (Taiwan)
Fontes
En.wikipedia.org
.
GALERIA
.
U-2A (Artigo 341)
.
U-2C #56-6701
.
U-2C com carenagem dorsal
.
U-2R
.
TR-1B
.
U-2S
.
HISTÓRIA
.
  • Origem
O U-2 faz parte de um restrito número de aeronaves militares (onde se inclui o Boeing B-52) que se mantêm operacionais há mais de meio século. Desenhado na década de 1950, as unidades atualmente em operação, U-2S, entraram ao serviço na década de 1980 como U-2R, e TR-1, tendo sido modernizadas a partir de 2000 para a atual configuração.

Depois da Segunda Guerra Mundial o comando militar norte americano considerava absolutamente necessário obter capacidade de reconhecimento aéreo estratégico que lhe permitisse adquirir conhecimento acerca do verdadeiro poderio militar soviético. Até inicios de 1950 esse conhecimento ía pouco além do que era possível obter pela análise das fotografias de reconhecimento aéreo obtidas pela Luftwaffe Alemã durante a guerra a oeste dos Montes Urais. Os poucos voos de reconhecimento realizados sobre território soviético eram feitos principalmente por bombardeiros Boeing RB-47, convertidos para operações de reconhecimento, que a partir de 1950 se tornaram extremamente vulneráveis às defesas aéreas soviéticas que chegavam por vezes a violar o espaço aéreo dos países a partir de onde a USAF operava, nomeadamente o Japão.

RB-47H Stratojet
Neste contexto Richard Leghorn, então perito em reconhecimento aéreo da USAF, sugeriu que uma aeronave capaz de voar acima dos 18300 metros estaria a salvo das defesas soviéticas cujo melhor intercetor, o MiG-17, só dificilmente conseguia ultrapassar a barreira dos 13700 metros. A USAF acreditava também, na altura que os sistemas de radar soviéticos não conseguiam detetar e seguir objetos acima dos 19800 metros 

Na época a aeronave aliada que podia operar a maior altitude era o English Electric Canberra, que conseguia voar a 14600 metros, e os britânicos tinham produzido a versão PR3 de foto reconhecimento. Os EUA produziam a sua própria versão do Camberra, o Martin B-57 e por isso,a USAF pediu ajuda à English Electric para desenvolver a sua própria variante de reconhecimento do B-57 que, com asas mais longas e finas, novos motores, e uma fuselagem mais leve seria capaz de atingir os 20400 metros. Porém o RB-57D, que emergiu em 1955, mostrou-se incapaz de superar os 19500 metros de altitude, numa altura em que os norte americanos sabiam que os radares Soviéticos eram capazes de rastrear aeronaves acima dos 19800 metros.

  • Proposta da Lockheed 
Em março de 1953 o oficial da USAF, John Seaberg escrevera uma proposta de requisito para uma aeronave capaz de operar a 21300 m num raio de operação de 2800 km, capaz de transportar 320 kg de sensores sobre um espaço aéreo hostil sem ser detetado ou intercetado, e a USAF decidira pedir propostas sob o nome de código "Bald Eagle". Apesar da grande autonomia, o único equipamento de comunicação seria um simples rádio UHF e o radar não era permitido, nem mesmo como equipamento auxiliar de navegação.

U-2 e o seu projetista Kelly Johnson
Foram pedidas propostas às companhias que se julgava poderem dedicar mais tempo ao projeto, a Bell Aircraft, a Martin Aircraft, e a Fairchild Engine and Airplane.

Porém a Lockheed Aircraft Corporation tomou conhecimento do pedido e decidiu submeter também uma proposta, depois do seu executivo, John Carter ter sugerido a eliminação do trem de aterragem como forma de reduzir o peso da fuselagem e entregue o trabalho ao melhor engenheiro aeronáutico da empresa Clarence "Kelly" Johnson. Kelly era conhecido por ter projetado o P-38 e o P-80, mas acima de tudo por concluir os projetos em tempo recorde fazendo uso de ideias inovadoras que desenvolvia a partir de uma divisão independente dentro da Lockheed informalmente conhecida por Skunk Works.

O projeto da Lockheed, internamente designado por CL-282, foi submetido à USAF em maio de 1954. Kelly Johnson tomara como base a fuselagem do Lockheed XF-104, com asas longas, e mais delgadas, alimentado por um único motor General Electric J73 (em vez do Pratt & Whitney J57 dos projetos concorrentes), descolando a aterrando com recurso a um trem de aterragem especial sob a fuselagem. Estimativas, apontavam para que a aeronave, que poderia ser classificada como um planador a jato, fosse capaz de voar a 22300 metros de altitude num raio operacional de 2600 km.

U-2 (Artigo 341)sendo carregado num C-124
O projeto era tão radical que o General Curtis LeMay do SAC (Strategic Air Command) abandonou a meio a apresentação do projeto CL-282, afirmando que não tinha qualquer interesse num avião sem armas nem rodas. Representantes civis, demonstraram uma maior abertura à proposta da Lockheed, principalmente pelo elevado teto de operação e reduzida assinatura de radar estimados para a aeronave. A proposta foi, por isso, recomendada à CIA (Central Intelligence Agency) que na altura não dispunha de meios próprios para recolha de informação aérea mas manifestava um crescente interesse em obtê-los. O interesse da agência no projeto foi reforçado em 1954 quando, ficou claro que o RB-57D não conseguiria operar à altitude inicialmente requerida de 21300 metros. Quase ao mesmo tempo a Lockheed era oficialmente informada pela USAF, em junho de 1954, que o CL-282 fora rejeitado conduzindo Kelly Johnson a promover o seu projeto diretamente junto da CIA. 

Apesar da relutância inicial das lideranças de ambas as agências, considerando os argumentos, contra e a favor, mas principalmente devido ao receio de que o uso de aeronaves militares em território sob influência soviética pudesse criar um incidente que conduzisse um conflito armado, o presidente Eisenhower acabaria por promover um programa conjunto entre a USAF e a CIA, para desenvolvimento do projeto da Lockheed. A aprovação final do programa conjunto USAF-CIA (a CIA foi pela primeira vez parte de um programa de desenvolvimento de tecnologia sofisticada) ocorreu em novembro de 1954, num momento em que a Lockheed já estava envolvido noutros projetos que considerava prioritários tendo que ser por isso que ser persuadida a aceitar o contrato do CL-282.

Richard M. Bissell, Jr da CIA, desde início defensor de que a agência deveria financiar e operar a aeronave, foi nomeado diretor do programa conjunto, que seria financiado ao abrigo do Central Intelligence Agency Act de 1949 que permitia a CIA fazer uso de fundos ser estar sujeita aos normais escrutínios das restantes agências governamentais norte americanas. A Lockheed recebeu assim, em dezembro de 1954 um contrato de 54 milhões de dólares para o desenvolvimento e produção de vinte aeronaves, comprometendo-se a entregar a primeira, o mais tardar até novembro de 1956.

U-2A (Artigo 341)
Em junho de 1955 a USAF e CIA assinam finalmente o programa conjunto, identificado na CIA por Projeto Aquatone e na USAF por Projeto Oilstone.

O desenvolvimento do projeto, construção do protótipo, testes de voo e construção das aeronaves foi realizado sob um enorme manto de secretismo, mantido com recurso a inúmeras histórias falsas usadas como cobertura do verdadeiro objetivo de todo o projeto. Por exemplo, quando a Lockheed encomendou altímetros calibrados para 24400 metros, a CIA inventou uma história à empresa fornecedora de que os equipamentos se destinavam a foguetes experimentais, tendo algo semelhante sido apresentado á Shell Oil quando lhe foi solicitado um combustível de baixa volatilidade que não evaporasse às elevadas altitudes onde a aeronave iria operar (esse combustível viria a ser conhecido por JPTS). 

A aeronave foi designada por o U-2 em julho de 1955, no mesmo mês em que foi entregue a primeira aeronave, identificada como artigo 341, em Groom Lake. Uma designação deliberadamente vaga, usando U de Utilitário em vez da nomenclatura correta, R de Reconhecimento (as aeronaves com a designação de U-1 e U-3 já existiam).

  • Design e particularidades
U-2A #56-6708
No seu design final, concluído em janeiro de 1955, o U-2 era um modelo de simplicidade e inovação. O U-2 fora projetado e fabricado para possuir o mínimo peso possível, com uma mínima margem de segurança estrutural, que resultou numa aeronave com muito pouca margem para o erro. A sua construção era maioritariamente em liga de alumínio, com uma fuselagem baseada na do intercetor Lockheed XF-104 Starfighter, estruturalmente aligeirada para reduzir o peso, e uma asa em posição média, de grande alongamento que lhe conferia uma aparência semelhante a um planador. Para reduzir ainda mais o peso, o sistema hidráulico foi simplificado e nenhum dos controles de voo primário eram acionados hidraulicamente.

O trem de aterragem era um biciclo sob o centro da fuselagem composto por um conjunto principal de rodas logo atrás do cockpit e um conjunto secundário, logo atrás do motor, ligado ao leme para fornecer capacidade de manobra em pista. Para manter o equilíbrio na pista antes da descolagem eram acopladas duas rodas auxiliares por baixo das asas ("pogos"), que seriam largadas imediatamente após a descolagem. Na aterragem, o U-2 apoiar-se-ia, tombando sobre a ponta de uma das asas que equipadas com um patim de deslizamento em titânio. Posteriormente os "pogos" seriam reinstalados pelo pessoal de terra.

U-2A #56-6953, uma das seis aeronaves modificadas
para recolha de amostras da alta atmosfera (WU-2A)
Devido ao característico trem de aterragem era essencial durante a aterragem, um equilíbrio perfeito nos tanques de combustível, por isso tal como o muitos planadores, o U-2 dispunha de um “slip string” na canópia, um dispositivo simples que identifica a direção da gravidade permitindo determinar a existência de desequilíbrios em torno do eixo longitudinal da aeronave durante a aproximação, que poderiam ser resolvidos movimentando o combustível do tanque de esquerda para a direita ou em sentido contrário.

O elevado alongamento alar proporcionava ao U-2 um rácio de voo planado de 23/1, comparável aos planadores seus contemporâneos, mas para se manter no seu teto de serviço, (versões iniciais U-2A e U-2C) tinha que voar muito próximo da velocidade limite (máxima) para a qual a leve estrutura estava certificada. A margem entre a velocidade máxima limite e a velocidade de perda de sustentação era de apenas 19 km/h, uma estreita janela designada em aerodinâmica por limite máximo aerodinâmico (aerodynamic ceiling ou Coffin Corner), porque infringir qualquer limite provavelmente causaria a separação do fluxo de ar no asas ou cauda e consequentemente a perda de sustentação. Durante a maior parte do voo operacional de uma missão típica, o U-2 teria que voar a uma velocidade de menos de 10 km/h acima da velocidade de perda de sustentação. Uma infração provocaria uma perda de sustentação e de altitude com a consequente deteção ou caso a velocidade fosse ultrapassada poderia conduzir a uma grave perda de integridade estrutural da aeronave. 

 Pormenor do enorme flap do U-2R e roda de equilibrio "Pogo"
Os controlos de voo foram projetados para voos de alta altitude, exigindo por isso pouco controlo em altitudes elevadas, mas a baixas altitudes a maior densidade do ar e a falta de controlos hidráulicos (todas as superfícies de controlo eram movidas por cabo sem auxilio de qualquer hidromecânica) tornava a aeronave extremamente difícil de pilotar. A baixas altitudes os controlos exigem movimentos extremos e grande força física para alcançar a resposta desejada. O grande alongamento alar tornava o U-2 muito sensível a ventos laterais o que juntamente com a sua tendência para flutuar sobre a pista, o tornava numa aeronave notoriamente difícil de aterrar. À medida que se aproximava da pista, a almofada de ar gerada pelas asas provoca um efeito solo é tão acentuada que o U-2 só aterrava com os controlos de voo da asa em posição de perca total de sustentação. Para facilitar a operação, durante a manobra de aterragem o U-2 era assistido em terra por um piloto auxiliar e por um veículo de perseguição que ajuda a fechar os ângulos e diminuir a altitude do avião quando a aeronave desce.

Pormenor do conjunto de cauda de um U-2A
destacado para manutenção do motor
O motor instalado nas primeiras versões foi um turbojato Pratt & Whitney J57 posteriormente substituído nas versões U-2C e TR-1A por um Pratt & Whitney J75 e mais tarde nas versões U-2S e TU-2S pelo mais poderoso turbofan General Electric F118, localiza-se entre as asas com um longo tubo de exaustão até a retaguarda, beneficiando assim o equilíbrio da aeronave, com ductos de ingestão de ar com configuração bifurcada desenhada para obter uma perfeita distribuição do ar.

O U-2 foi projetado para um único tripulante (posteriormente foram modificadas algumas células com a adição de um segundo cockpit para serem utilizadas na instrução de pilotos). 

Devido à elevada altitude operacional a pressurização do cockpit era apenas parcial, equivalente à pressão a uma altitude de 8500 metros. O piloto usava, por isso, um fato espacial parcialmente pressurizado, que lhe proporcionava fornecimento de oxigênio e proteção em caso de perda total de pressurização. 

Piloto de um U-2R com o sistema de ar condicionado
 e oxigênio portátil, que carrega antes de se conectar
aos sistemas da aeronave
Para reduzir o risco da doença da descompressão os pilotos respiravam 100% oxigénio durante a hora que antecedia a missão para eliminar o nitrogénio do sangue (durante o transporte para a aeronave os pilotos usavam uma unidade de oxigénio portátil). A partir de 2001, foram diagnosticados em pilotos de U-2 efeitos da doença da descompressão, que incluem danos cerebrais permanentes em nove dos casos, pois o risco destes problemas aumentou devido aos maiores tempos de missão e á maior atividade exigida ao piloto das missões de reconhecimento tático para as quais os U-2 foram adaptados (TR-1). Na modernização levada a cabo em 2012 foram feitas alterações ao cockpit (CARE-Cockpit Altitude Reduction Effort), incluindo o aumento da pressurização, para reduzir estes perigos.

Durante o voo os pilotos podem beber água e comer vários alimentos líquidos a partir de recipientes tipo bisnaga usando um orifício auto-selante na mascara do capacete, mas apesar disso, numa missão com a duração de oito horas podem perder até 2.7kg de peso.

O elevado teto de operação do U-2, exigiu o desenvolvimento pela Shell Oil Company de um combustível especial, o JPTS (Jet Propellant Thermally Stable), que se caracteriza por uma elevada estabilidade térmica, baixo ponto de congelação e elevada viscosidade. 

O fabrico do JPTS utilizava grandes quantidades de LF-1A um derivado de hidrocarbonetos produzido pela Shell e vulgarmente utilizados para a produção de inseticidas e repelentes de insetos, o que, curiosamente gerou durante o ano de 1955 uma escassez daqueles produtos nos EUA. 

  • Dos testes de voo à implantação operacional pela CIA 
U-2 (artigo 341) em agosto de 1955 durante os testes
 de velocidade em pista (Dry Lake)
Com o envolvimento da CIA no programa, e com o intuito de promover o seu secretismo foi definido que cada U-2 produzido seria identificado nos documentos da Agência por uma nomenclatura propositadamente vaga. O protótipo do U-2, foi identificado como “Artigo 341”, e nunca receberia número de serie da USAF, e as aeronaves seguintes prosseguiram a numeração sequencial.

O primeiro voo ocorreu em Groom Lake no primeiro dia de agosto de 1955, durante o qual estava previsto realizar apenas testes de pista. Porém as asas da aeronave, semelhantes às de um planador, mostraram-se tão eficientes que o U-2 se lançou no ar ao atingir os 130 km/h em pista (o piloto, LeVier, diria posteriormente que não tinha tido qualquer intenção de voar naquele dia). A ausência de marcas no leito do lago, tornava difícil ao piloto avaliar a distância ao solo e os travões demonstraram ser fraco. 

Nos voos seguintes tornou-se claro para os pilotos que o U-2 era bastante difícil de aterrar devido ao forte efeito solo provocado pelas asas. Em contrapartida os testes de altitude demonstraram que a aeronave tinha uma performance ao nível das melhores estimativas, atingindo os 15800 metros a 8 de agosto e os 19800 a 8 de setembro, altitudes nunca antes atingidas em voo sustentado.

U-2A com a marca da NACA no local de testes (Dry Lake)
O sucesso dos testes levaram a USAF a decidir, em meados de janeiro de 1956, adquirir as suas próprias aeronaves para o SAC, encomendando 30, U-2 através da CIA, uma transação que recebeu o nome de código Project Dragon Lady, origem da alcunha pela qual o U-2 ficaria conhecido.

Até final de 1955 foram entregues mais quatro U-2 (Artigos 342 a 345), mantendo-se até 1957 entregas regulares até perfazer 50 unidades do primeiro lote de encomendas (20 destinadas à CIA e 30 destinadas à USAF). 

Em abril de 1956 são realizados oito voos de ensaio em território Norte Americano como forma de convencer os observadores do projeto de que a aeronave estava pronta para entrar em operação. No mês seguinte o diretor da NACA, Hugh L. Dryden, anuncia a existência do U-2 no mesmo mês em que o primeiro destacamento operacional da CIA é implantado. Em junho são feitos os primeiros voos sobre países do bloco de Leste e em julho é realizado o primeiro voo sobre a União Soviética.

U-2A em testes, usando um paraquedas de travagem
Ao contrário de que possa parecer a chegada a este ponto não foi feita sem incidentes. Num dos voos em abril um U-2 sofreu uma falha de motor sobre o Tennessee e o piloto calculou que podia chegar ao Novo México. Todas as bases aéreas Norte Americanas tinham ordens seladas para o caso de ocorrer uma destas situações e assim foi ordenado ao comandante da Base Aérea de Kirtland em Albuquerque para abria as ordens e esperar a aterragem sem motores de uma aeronave pouco usual que deveria ser colocada de imediato dentro do hangar. O U-2 chegou a Kirtland e aterrou em segurança depois de planar durante 480 quilómetros.

Outros incidentes em 1956 tiveram consequências mais graves, três deles, provocaram a morte dos pilotos e a perda das respetivas aeronaves (uma delas destacada na RFA), entre outros não fatais, pelo menos um com perda da aeronave.

  • Equipamento de reconhecimento
U-2C podia carregar um grande conjunto de câmaras,
sensores e instrumentos de pesquisa
As versões iniciais do U-2 transportavam os sensores de reconhecimento, distribuídos por uma baía pressurizada principal (Q-bay) atrás do cockpit, dois casulos nas asas, cada um com um máximo de 136 kg, e uma carenagem dorsal com capacidade para 45 kg. A Q-bay dispunha de uma escotilha em cima e outra em baixo para facilitar a instalação de equipamento até ao limite de 340 kg (170 x 140 centímetros). As versões posteriores aumentaram a capacidade para 1150 kg de sensores distribuídos pela Q-bay, nariz e casulos nas asas, com as áreas na fuselagem limitadas no seu conjunto a 590 kg. Além destas áreas principais, existem também pequenos outros compartimentos em diversas áreas, incluindo a fuselagem traseira, cone da cauda, pontas das asas e espaços sobre os lados esquerdo e direito da fuselagem que podem alojar sensores e instrumentos de pequena dimensão.

A distribuição dos sensores tem que ser feita de forma a manter perfeitamente equilibrado a distribuição do peso para não afetar o sensível centro de gravidade do U-2. 

Instalação do sistema de câmaras A-2 na Q-bay de um U-2A
Nas primeiras missões operacionais os U-2 voaram com um conjunto de reconhecimento aéreo A-2 tipo Trimetrogon, que consistia numa montagem de três câmaras Hycon modelo 732, com lentes de 24 polegadas de distância focal.

Mais tarde o conjunto A-2 seria substituído pelo sistema B, com uma câmara Hycon 73B com lente de 36 polegadas de distância focal e compensação de movimento de imagem. Esta câmara fotografava através de sete janelas envidraçadas na parte inferior da Q-bay do U-2, podendo registar um percurso de 3500 por 200 km, em 4000 pares de fotografias estereoscópicas. A CIA exibiu a câmara B pela primeira vez em 1972 na exposição sobre a Crise dos Mísseis Cubanos na sede da CIA.

A versão U-2R, operacional desde janeiro de 1969, podia ser equipada com uma variedade de diferentes câmaras estereoscópicas com lentes de 24 polegadas de distância focal, e resolução de 12 polegadas, porém o Itek IRIS II tornou-se o sensor ótico mais utilizado. Esta câmara panorâmica possuía um ângulo de varredura de 140 graus e 3200 metros de filme para cobrir uma faixa de 96 km de largo a 21000 metros de altitude, e um sistema ótico no qual o conjunto lente-espelho giravam continuamente para eliminar os problemas da vibração.

Atualmente as versões modernizadas, U-2S, podem operar uma grande variedade de sensores que dão ao U-2 capacidade para reconhecer simultaneamente um conjunto alargado de “imagery intelligence” (IMINT), através de fotografia aérea analógica, imagem eletro-óptica e de radar, este ultimo através de um sistema de radar de abertura sintética Raytheon ASARS-2.

  • Produção
Construcao de elementos da fuselagem do
U-2, na Lockheed em Burbank
Devido às muitas modificações e intercambiáveis ​​entre as versões, as aeronaves foram fabricadas virtualmente à mão, razão pelo que a Lockheed nunca teve uma verdadeira linha de montagem para construir o U-2 em massa. Como resultado, é praticamente impossível atribuir uma designação de variante a uma máquina específica. Cada célula foi construída de acordo com o padrão inicial (U-2A para a primeira geração e U-2R para a segunda) passando depois por conversões e desconversões de um padrão para outro durante a vida operacional. É frequente encontrarmos células que passaram por processos de conversão sucessivos de três ou mesmo quatro diferentes variantes. Por exemplo as atuais células em operação U-2S, foram todas construídas como U-2R ou TR-1 tendo sido convertidas para o padrão atual a partir do ano 2000.

A produção, num total de 104 aeronaves, foi realizada em diversos lotes. Do primeiro constavam 20 células para a CIA, e o segundo foi constituído por 29 células adicionais para a USAF. O primeiro protótipo (artigo 341) não é considerado nestes números. Em 1958 a USAF encomendou um lote adicional de mais cinco aeronaves. Entre 1967 e 1968 foi produzido um lote de 12 aeronaves de segunda geração, U-2R, quatro dos quais seriam convertidos na década de 1990 para U-2S. O último lote das 37 aeronaves foi produzido para a USAF entre 1981 e 1989, sob a designação de TR-1A, TR-1B, U-2R, e ER-2 sendo a serie TR-1 redesignada para U-2R em outubro de 1991 e mais tarde convertidos para U-2S e TU-2S (aeronaves de instrução)

  • U-2A, a primeira geração do Dragon Lady
U-2A #56-6722, o primeiro U-2 a testar um
sensor de infravermelhos (carenagem atraz do cockpit)
Os dois primeiros lotes de produção de U-2, cinquenta unidades incluindo o protótipo, Artigo 341, mais cinco foram entregues à CIA e USAF entre setembro de 1955 e março de 1959. Com exceção da penúltima unidade entregue, Artigo 394, que foi construído como U-2D, todas as restantes eram da versão inicial U-2A. Todas estas aeronaves receberam originalmente motores Pratt & Whitney J57-P-37A sendo muitas delas posteriormente convertidas para as versões seguintes de primeira geração. 

  • U-2B e U-2D, versão para aviso antecipado de lançamento de mísseis
Em inícios de 1957 a Lockheed foi contratada para modificar uma célula U-2A, para carregar o novo sensor experimental de infravermelhos AN/AAS-8, desenvolvido pela Lockheed e Baird Atomic. Em dezembro de 1957 o pacote com o sensor estava instalado na fuselagem inferior do Artigo 389, no que ficou conhecido como Configuração AIRSearch, que se destinava a ser usado como um sistema aerotransportado de aviso antecipado de lançamento de misseis (BMEWS - Missile Early Warning System). Os testes ao sistema decorreram com sucesso durante a primavera de 1958, sendo consequentemente proposta a construção de uma frota de 84 aeronaves na configuração AIRSearch a designar por U-2B. O objetivo seria manter em permanecia 15 U-2B em patrulha. 

U-2D #56-6721 com a carenagem cilindrica dos
sensores entre as duas canópias
Os testes evidenciaram que o piloto seria incapaz de pilotar e de operar o sistema de sensores em simultâneo, e por isso foi prevista a conversão da Q-bay num segundo cockpit para o operador de sistemas. O sistema de sensores seria instalado entre as duas canópias numa carenagem aerodinâmica elevada e os U-2B seriam equipados com um sistema de navegação inercial e um Data-Link UHF que permitiria um contacto permanente entre a aeronave em patrulha e estações de monitorização em terra. Duas aeronaves foram convertidas nesta configuração, o Artigo 388 inicialmente, seguida do Artigo 394, sendo concluídas em inícios de 1959. 

Por esta altura o governo Norte-americano começava a reavaliar, em baixa, a ameaça de um ataque nuclear Soviético ao mesmo tempo que a rede de radares de alerta de misseis balísticos (BMEWS - Ballistic Missile Early Warning System) começava a entrar em operação. Consequentemente a proposta U-2B foi desconsiderada. As duas aeronaves convertidas passaram a designar-se por U-2D em 1961 e usadas como plataformas de teste no desenvolvimento de tecnologias de sensores (um deles foi usado no programa X-15 e mantido em operação até 1978 enquanto o outro foi reconvertido para U-2C). 

  • U-2C, um novo motor de maior potência
U-2C #56-6701
A partir de finais de 1958, a Lockheed deu início a um programa para modernizar a frota da CIA com motores mais potentes para aumentar a altitude operacional. A versão resultante desta primeira grande atualização, foi identificada por U-2C, e incluiu a modernização de 24 células U-2A para o novo padrão. A mais importante alteração foi a instalação do novo e mais potente motor Pratt & Whitney J75-P13, e a consequente necessidade de alargar as respetivas tomadas de ar, mas a equipa de engenheiros da Lockheed aproveitou a oportunidade para integrar algumas melhorias na controlabilidade do U-2C com base nas experiencias anteriormente adquiridas. Outros sistemas internos foram modificados para salvaguardar o funcionamento do motor nomeadamente o sistema de óleo de refrigeração, o sistema de combustível, e o sistema elétrico, e foram melhorados os sistemas de controlo ambiental e o desempenho do piloto automático.

O peso do U-2C aumentou 650 kg face ao seu antecessor (500 kg resultaram do peso adicional do novo motor), mas a potência adicional do motor permitiu melhorar o desempenho da aeronave nomeadamente ao nível do teto máximo que passou para os 22700 metros embora com redução do raio de operação se usados determinados perfis de operação.

  • U-2CT, o primeiro Dragon Lady para instrução de pilotagem
U-2CT #56-6953 no seu primeiro voo, fevereiro 1973
Ao contrário da maioria das aeronaves militares o U-2 não dispunha de uma versão de instrução. Tal situação aliada ao facto do U-2 ser uma aeronave particularmente difícil de pilotar teve como consequência um elevado número de acidentes particularmente durante as aterragens. Até meados de 1970 varias tentativas para obter uma versão de instrução tinham sido afloradas mas só depois de Kelly Johnson se ter oferecido para reconstruir um U-2C (artigo 393 seriamente danificado numa aterragem em 1972), numa aeronave de instrução para dois tripulantes por um valor simbólico de um milhão de dólares é que o intento foi aprovado pela USAF. Usando partes de outras células U-2 danificadas a equipa da Skunk Works instalou uma segunda cabine para o piloto-instrutor acima e diretamente atrás do cockpit do U-2C, um trabalho concluído em apenas cinco meses. Em fevereiro de 1973, o protótipo do U-2CT realizou o vou inaugural concluindo-se que apesar da estranha aparência da configuração, ela não tinha efeitos adversos na aerodinâmica do avião, que rapidamente viria a provar ser bastante útil para os candidatos a piloto de U-2. Um segundo U-2CT seria construído a partir de Artigo 359 e entregue em janeiro de 1976, ambos permanecendo ao serviço até 1987.

  • U-2E e U-2F, capacitando o U-2 para reabastecimento em voo
Antecipando a necessidade de realizar missões de longa duração destacou-se a necessidade de aumentar o raio de operação do U-2 para além daquele que poderia ser obtida com a adição dos tanques de combustível externos. A solução lógica foi dar a capacidade de reabastecimento em voo ao U-2, bastando para isso a adição de um recetáculo dorsal para acomodar a sonda de reabastecimento extensível de um KC-135 Stratotanker. Com a aprovação do projeto em maio de 1961 a Lockheed iniciou a modificação de seis células U-2C da CIA que viriam a ser designadas por U-2F e de três U-2A para a USAF que seriam designados por U-2E.

  • U-2G e U-2H, o Dragon Lady vai para o mar
U-2A #56-6685, a bordo do USS Kitty Hawk,
NAS North Island, San Diego
No início do programa do U-2, alguém terá sugerido que capacitar a aeronave para operar a partir de porta-aviões aumentaria a sua flexibilidade operacional. A ideia foi brevemente apresentada ao Presidente Eisenhower em maio de 1957, embora as vozes críticas afirmassem que isso teria pouco valor acrescentado às operações sobre o bloco Soviético executadas a partir de várias bases terrestres à disposição do Norte Americanos. No entanto a ideia tomaria ímpeto em maio de 1963 e em julho a Lockheed começou o trabalho de conversão da primeira de seis células para a nova configuração, U-2G, apta a operar a partir de porta-aviões. 

A nova configuração exigiu mudanças significativas na fuselagem básica do U-2, embora a mudança visível fosse apenas o gancho de retenção por baixo da fuselagem traseira coberto por uma carenagem de plástico descartada durante a preparação para a aterragem. O trem de aterragem foi reforçado para suportar o dobro da força exigida pela especificação original.

Os testes preliminares de manobras de convés foram iniciados sob rigorosas medidas de secretismo em agosto de 1963 a cerca de 50 milhas da costa da Califórnia a bordo do USS Kitty Hawk, usando para o efeito um U-2A não modificado. Os testes foram considerados bem-sucedidos, fornecendo valiosos dados para o trabalho de conversão em curso na Lockheed.

U-2G #56-6681 (N801X) fez a primeira aterragem no
conves de um porta avioes em marco de 1964
Até meados de fevereiro de 1964 dois grupos de pilotos qualificaram-se para a partir dessa data começarem testes reais de descolagens e aterragens a partir do USS Ranger posicionado a sul da costa da Califórnia. Embora com incidentes os testes foram considerados positivos, no entanto aterrar o U-2G no USS Ranger era uma desafiadora prova de habilidade, mas nada que impedisse a CIA de considerar o U-2G apto para entrar em operação.

Em maio de 1964 o USS Ranger é enviado numa viagem de 3000 milhas para o limiar do alcance dos U-2G sobre o remoto Atol de Moruroa, na polinésia francesa, onde informações secretas davam como eminente um teste nuclear francês. A bordo do USS Ranger com apenas metade da tripulação usual seguiram dois U-2G e um destacamento da CIA como parte da operação Fish Hawk. Quando o USS Ranger chegou a cerca de 800 milhas do atol de Moruroa lançou em três dias dois, bem-sucedidos, voos de reconhecimento sobre o local de testes nucleares francês. A França não tomou conhecimento desses voos de vigilância embora tenha, muito mais tarde, em 1970, dado autorização tácita ao norte americanos para realizarem operações de vigilância sobre a área.

Estas não foi a ultima operação dos U-2G, porém apesar do bom resultado global das operações a US Navy opunha-se firmemente á realização de missões dos U-2 da CIA a bordo dos seus porta-aviões, pois a implantação de um porta-aviões era extremamente dispendiosa exigido uma frota inteira de navios de apoio e mover um grupo de batalha rapidamente e em segredo era virtualmente impossível. Consequentemente em 1969 os U-2G sobreviventes foram colocados em armazém e eventualmente reconvertidos. Ao todo foram convertidos seis células em U-2G (um deles, Artigo 349 foi capacitado para reabastecimento em voo e designado por U-2H), três seriam destruídas em acidentes e as restantes armazenadas em 1969 e reconvertidas para U-2C.

  • U-2R, a segunda geração de U-2
O número de U-2 operados pela CIA variou ao longo da sua primeira década em serviço. Em meados de 1963 aproximadamente metade das 55 células construídas tinham sido perdidas em acidentes ou por desgaste e as aeronaves sobreviventes eram frequentemente trocadas entre a Agência e a USAF.

Kelly Johnson junto ao prototipo do U-2R
Embora Kelly Johnson reconhecesse a necessidade de repor o U-2 em produção, continuava com relutante porque o governo já investira fortemente no seu sucessor o Lockheed YF-12 (mais tarde designado por SR-71). 

Então, ao invés de reiniciar a linha de produção, Johnson constituiu uma pequena equipa de engenheiros para desenvolver uma simples modificação para melhorar as capacidades do U-2. Merv Heal e sua equipa propuseram aumentar o comprimento da fuselagem em 150 centímetros, uma extensão de 75 cm para trás da Q-bay e outra de igual dimensão atrás das asas, dando à aeronave mais espaço útil para equipamento, incluindo um recetáculo para reabastecimento em voo e um gancho de retenção para aterragens em porta-aviões. Satisfeito, em setembro de 1963, Kelly Johnson recomendou a construção de um novo lote de 25 aeronaves com esta modificação, designada por U-2L. A USAF demonstrou algum interesse na proposta mas a CIA solicitou a capacidade adicional para a instalação no nariz de sensores óticos voltados para cima para obter imagens dos satélites soviéticos. A Lockheed propôs a instalação de uma camara de 240 polegadas de distância focal num conjunto rotativo que permitiria apontar a camara para cima mas também para o solo. Esta modificação seria designada por U-2M, porém o NRO (National Reconnaissance Office) que detinha desde 1960 a autoridade para aprovar as despesas dos programas de reconhecimento da CIA e dos militares rejeitou em 1964 ambas as propostas a favor de pequenas melhorias à frota existente.

Protótipo U-2R, aqui com registo civil da CIA #N803X,
 seria o primeiro U-2 a voar com os grandes casulos das asas
(esta célula foi convertida em 1995 para a configuração U-2S)
Em março de 1965 prosseguiam estudos sobre os futuros requisitos do U-2, comparando as suas capacidades de recolha de informação com a do seu eventual substituto SR-71 e dos sistemas de satélites de reconhecimento, bem como a sua vulnerabilidade aos sistemas de defesas aérea. O diretor da NRO acabaria por receber em junho uma recomendação para aquisição de mais aeronaves U-2.

Isto deu a Kelly Johnson a oportunidade de propor outra melhoria, incorporando um novo perfil de asa desenvolvido pela NASA de maior alongamento maior área e maior capacidade de sustentação. Em julho, entregou a NRO uma proposta para a construção de 27, U-2N, que incluíam a fuselagem alongada, e asas com o novo perfil, maior envergadura e maior superfície de sustentação.

A proposta seria de novo rejeitada baseando-se no argumento que "embora a nova versão tivesse um desempenho melhor, continuaria a ser altamente vulnerável aos misseis antiaéreos inimigos.

Entretanto, a Pratt & Whitney trabalhara na melhoria da capacidade de subida do J75 daí resultado o J75-P13B com um impulso ao nível do mar de 75.62 kN. O NRO encomendou 24 dos novos motores para atualizar a frota de U-2 existente, mas os testes de voo demonstraram uma clara necessidade de alargar as entrada de ar para otimizar o desempenho e Kelly Johnson viu nisso uma oportunidade para voltar a defender um U-2 totalmente revisto, pondo Merv Heal a frente da elaboração do projeto. Merv recuperou os conceitos subjacentes à anteriores propostas e integrou-as no novo design, que seria designado por U-2R.

O U-2R motivou inicialmente pouco interesse devido
à prioridade dada ao seu suposto sucessor SR-71
Em janeiro de 1966 a Lockheed propôs a construção dos dois primeiros U-2R por apenas 12,5 milhões de dólares, mas a proposta continuou a receber pouco interesse da USAF devido à prioridade atribuída ao programa SR-71. 

Em meados de agosto a operacionalidade da frota de U-2 caíra para apenas 15 aeronaves, parte das quais em reparação na Lockheed. Perante este cenário o NRO acabaria por emitir à Lockheed, em setembro de 1966, uma encomenda de 12 células U-2R. 

Da revisão à primeira maqueta, em finais de novembro, resultaram apenas algumas ligeiras recomendações de alteração e montagem do primeiro U-2R foi iniciada logo no princípio de 1967. Em abril as asas começaram a tomar forma e a fuselagem dianteira, e estrutura do cockpit estavam quase concluídas. De acordo com a agenda de Kelly Johnson, o primeiro U-2R identificado por Artigo 051 foi concluído e entregue em Edwards AFB em agosto para dar início aos testes de voo, o primeiro dos quais ocorreria nos últimos dias do mês. 

U-2R e U-2C, aqui são visíveis as diferenças
de dimensão das duas versões
Os testes de voo continuaram nos meses seguintes, com os pilotos a considerarem a aeronave, no geral, similar às anteriores versões mas com várias melhorias ao nível do comportamento em voo.

O Segundo U-2R foi entregue em dezembro, sendo a partir daí passaram a ser entregues com a cadência de um por mês. Em maio de 1968 já havia cinco aeronaves em testes operacionais e duas na instrução de pilotos, em dezembro foi entregue a ultima, das doze aeronaves encomendadas e em janeiro de 1969 o U-2R foi declarado operacional.

O U-2 original tinha 15,24 metros de comprimento 24, 38 de envergadura e 52,4 metros quadrados de superfície alar, contrastando com os 19,13 metros de comprimento 31,39 de envergadura e 92,9 metros quadrados de superfície alar do U-2R. A estrutura pouco convencional das asa, totalmente em alumínio dava-lhe um peso de apenas cerca de 14,5kg por metro quadrado e a sua maior dimensão proporcionava uma maior capacidade de combustível enquanto que a alteração ao arranjo dos tanques resolveu alguns dos problemas com o centro de gravidade da aeronave nos modelos anteriores. Os 11000 litros de combustível que o U-2R podia carregar internamente davam-lhe uma autonomia de voo de 15 horas, embora esse tempo de voo fosse impraticável por estar além da capacidade de resistência dos pilotos a voarem sós num fato pressurizado.

Um U-2R no convés do USS America (CV-66)
A empenagem foi também modificada para uma configuração semelhante à do Lockheed JetStar. A fuselagem alongada tinha uma forma semelhante a uma garrafa de Coca-Cola, com as entradas de ar laterais para o motor 25% maiores que as dos modelos anteriores. O maior volume interno da fuselagem permitia acomodar novos equipamentos de navegação e de comunicação, enquanto que os equipamentos de missão podiam ser dispostos na alargada Q-bay ou no compartimento do nariz até um total de 476 kg. O cockpit aumentou cerca de 45% permitindo que anterior fato de pressão fosse substituído por um fato pressurizado mais volumoso mas mais confortável permitindo também a instalação de um novo assento de ejeção que podia ser usado com segurança a baixas altitudes. 

Embora os U-2C operacionais tenham sido também equipados com o novo motor P&W J75-P13B, o U-2R foi equipado com uma versão mais atualizada que tinha melhorada confiabilidade e maior impulso, permitindo-lhe atingir velocidades acima do 760 km/h, 22 km/h mais rápido que o antecessor, para além de, caso apagasse em voo poder ser reiniciado a 16500 metros de altitude, 3000 metros acima do possibilitado pelo anterior modelo.

U-2R #N809X usado como plataforma para teste
da configuracao EP-X (Electronics Patrol Experimental)
Embora o U-2R pudesse voar acima 22500 metros, voando à altitude máxima, passaria a ter uma menor autonomia que o U-2C. 

Em novembro de 1969, no seguimento dos testes operacionais concluídos em Edwards AFB, são realizados testes de aterragem com dois U-2R a bordo do USS América durante o exercício designado por Blue Gull V. Os quatro pilotos de U-2R ficaram qualificados para operarem a aeronave em porta-aviões, mas o debate sobre as operações de U-2 a partir das plataformas navais continuava na US Navy. O exercício Blue Gull V demonstrara que o U-2R, apesar da sua dimensão podia ser manobrado entre o hangar o convés de voo e operar a partir de porta-aviões com sucesso repetido, levando a US Navy a questionar se a aeronave não poderia ser usada, para além de plataforma de reconhecimento, como plataforma de retransmissão de comunicações de alta altitude para uma força tarefa naval.

Sob o Projeto Highboy, o U-2,  plataforma de testes
EP-X, testou uma grande variedade de sensores
Para avaliar essa possibilidade, o U-2R, Artigo 052, foi cedido à US Navy por seis meses para avaliar a configuração EP-X (Electronics Patrol Experimental) ao abrigo do programa Highboy avaliado em 5,5 milhões de dólares. O U-2R foi equipado com um radar de varrimento frontal no compartimento do nariz, uma variante adaptada à busca de navios de superfície e periscópios de submarinos, do radar AN/APS-116 que opera na frequência “X-band”. No casulo da asa esquerda foi instada uma camara tipo Vidicon de alto desempenho capaz de fazer exposições contínuas ou discretas e no da asa direita foi instalado um recetor de sinais de radar AN/ALQ-110 junto com uma câmara de rastreamento. 

No início de 1973, o U-2R realizou voos destinados a fornecer informações quase em tempo real sobre a costa da Califórnia. Os sensores eram controlados de terra e todos os dados foram recebidos em tempo real pelos analistas, nas instalações da Lockheed em Sunnyvale, Califórnia. Durante outros voos de teste, apelidados de Outlaw Hawk, os sensores a bordo do U-2R eram conectados aos navios de superfície nomeadamente ao USS Kitty Hawk. 

Apesar de resultados promissores, o conceito de EP-X foi abandonado em favor de uma combinação de meios aéreos mais convencionais como o Lockheed EP-3E e satélites de vigilância marítima.

Em Agosto de 1974 o programa U-2 da CIA chegou ao fim e todas as aeronaves ainda operacionais foram transferidas para a USAF. 

Pormenor do U-2R com radar de abertura sintética no
nariz e sensores SIGINT nos grandes casulos das asas
Ao longo dos anos seguintes a Força Aérea Norte Americana foi procurando formas de expandir as capacidades de recolha de informação do U-2R, seja pelo do uso de câmaras avançadas ou do sistema de radar de abertura sintética (ASARS), capaz de obter imagem com uma resolução semelhante às câmaras convencionais. O uso de conjuntos intercambiáveis de sensores, no nariz, Q-bay e casulos das asas tornou possível realizar missões com recolha simultânea de imagem e sinais de reconhecimento (SIGINT). Com esse objetivo a Lockheed e a E-Systems (empresa com sede no Texas mais tarde adquirida em 1995, pela Raytheon Company), foram contratadas para combinar vários sensores SIGINT dentro de dois grandes casulos de 7,3 metros de comprimento montados a meio de cada uma das asas, cada um com uma capacidade para 365 quilos de equipamento. Tal como os seus antecessores, os U-2R podiam ser equipados com equipamento de recolha de amostras de partículas (geralmente usados na vigilância de locais de realização de testes nucleares), e ocasionalmente eram equipados para monotorização de condições atmosféricas (tempestades e tornados), ou recursos naturais incluindo energia geotérmica.

  • Última produção do U-2R, (TR-1A, TR-1B) e ER-2
ER-2 da NASA
Para surpresa de muitos na segunda metade da década de 1970, dez nos depois do início da produção do lote de U-2R, Kelly Johnson sonhava de novo reativar a produção do U-2. Em 1977 a Lockheed propôs atualizar o U-2R com um radar de visão lateral (SLAR – Side Looking Airborne Radar), e com um radar de abertura sintética (ASARS) atualizado, sensores considerados ideais em missões de reconhecimento tático essenciais ao planeamento de atividades em futuros conflitos.

Em 1979 o Congresso Norte Americano aprovou o orçamento que tornou possível a reativação da linha de montagem pela terceira vez. Foi assinado um contrato inicial de 10,2 milhões de dólares para reativar e atualizar a linha de montagem parada desde 1969 e um contrato adicional de 42,4 milhões para construir as três primeiras aeronaves. Isto foi apenas o início, quando a produção em serie terminou, um total de 37 novas aeronaves tinham sido construídas, incluindo duas para NASA e três aeronaves de dois lugares para instrução. De acordo com o novo papel de reconhecimento tático atribuído ao avião, a USAF mudou a designação da versão mono-lugar de U-2R para TR-1A e a de instrução bi-lugar para TR-1B, enquanto as aeronaves para a NASA foram designadas inicialmente por ER-1, mais tarde redesignadas para ER-2.

TR-1A,  #80-1066 o primeiro publicamente apresentado
em julho de 1981
A reativação a linha de montagem foi mais difícil do que seria de esperar e por isso a primeira aeronave só sairia da linha de produção em maio de 1981, mas ao contrário dos seus antecessores nascidos no mais profundo secretismo o lançamento do primeiro TR-1 foi um evento largamente mediatizado nas instalações da Lockheed em Palmdale. 

No momento em que o ultimo U-2R (TR-1) saiu da linha de montagem em outubro de 1989 (artigo 099), o U-2R tinha evoluído para uma plataforma flexível, e polivalente de reconhecimento eletro-ótico, SIGINT e radar e era também consideravelmente menos caro de manter e operar do que seu suposto sucessor, o SR-71. 

Os seus principais sensores incluíam o avançado radar de imagem ASARS-2 e o sistema de reconhecimento do Eletro-ótico Senior Year (SYERS), podendo ambos ser instalados nas secções intercambiais do nariz. O U-2R, estava também capacitado para, quando necessário, servir como um retransmissor de dados, e podia carregar camaras fotográficas de alta resolução de forma mais flexível e confiável que nos primeiros dias do programa. 

TR-1B #80-1065 convertido da decada de 1990 para U-2ST
O avião era também equipado com um data-link que o capacitava para transmitir em tempo real para estações em terra os dados de reconhecimento recolhidos. Nas versões iniciais, as transmissões eram feitas quando as estações de receção em terra estavam a menos de 400 quilómetros de distância, para lá dessa distância os dados eram gravados a bordo e retransmitidos quando a aeronave se encontrasse ao alcance de uma estação em terra. Para ultrapassar esta limitação foi desenvolvido para o U-2R um sistema de comunicações por satélite conhecido por Senior Span, que consiste numa antena parabólica rotativa de cerca de 75 centímetros , montada numa redoma dorsal da aeronave. Os engenheiros da Skunk Works enfrentaram o desafio de desenhar uma redoma com mais de cinco metros de comprimento para alojar o sistema que não aumentasse excessivamente o peso da fuselagem nem alterasse o seu centro de gravidade daí resultando a mais incomum configuração do U-2.

  • U-2S, modernização para o século XXI 
Instalação do motor General Electric  F118-GE-101 no U-2S
Na década de 1990 a frota de U-2, recebeu a primeira de várias modernizações importantes, que trouxeram, a aeronave ao nível tecnológico da nova era. Com o antigo motor Pratt & Whitney J75-P13B a tornar-se cada vez mais caro de manter, em 1991 foi iniciada a preparação para a sua substituição por um moderno turbofan sem pós combustor General Electric F118-GE-101. A avaliação do motor incluiu a sua integração com a fuselagem do U-2, a operação básica e o sistema de arranque pneumático. O novo motor foi avaliado com 84.5 kN de impulso permitindo ao mesmo tempo uma economia de 580 quilo de peso e economizando em média 16% de combustível relativamente ao J75. Era também mais curto permitindo melhorar o centro de gravidade do U-2, exigia menor manutenção (revisões de 2550 hora em vez de 800) e previa-se que viesse a aumentar o alcance do U-2 em 2200 quilómetros e a altitude de operação e 1000 metros.

Pinel de instrumentos do U-2 antes do programa RAMP
Entre 1994 e 1998 toda a frota de U-2R operacional (pouco mais de 3 dezenas de aeronaves) foi reconvertida para o novo motor, sendo as aeronaves reconvertidas designadas por U-2S. Embora moderno e confiável o novo motor não era isento de problemas tendo um U-2S sido perdido devido à falha do motor e outro foi obrigado a uma aterragem de emergência depois de manifestar múltiplos problemas de motor detetados pelo piloto.

No ano 2000 a Lockheed deu início ao programa Power-EMI, que se prolongaria por seis anos, com um custo total de 140 milhões de dólares através do qual todos os U-2S receberiam um melhorado sistema elétrico com menor emissão interferências eletromagnéticas. Ao mesmo tempo todas as aeronaves foram equipadas com um moderno sistema de navegação por GPS, uma canópia de uma única peça que permitir melhor visibilidade e capacitadas para integração de novos, ou melhorados sistemas de reconhecimento SIGINT (signals intelligence). Um desses sistemas foi o melhorado SYERS-2, um sensor de imagem multiespectral que suporta a recolha de sinais em sete bandas espectrais simultaneamente, fornecendo imagens de alta resolução dos teatros de operações, incluindo imagens por infravermelho, possibilitando operar em períodos de baixa luminosidade ou penetrar através de neblinas. O data-link foi também melhorado para permitir uma maior taxa de transmissão de dados dos sensores

Glass Cockpit introduzido no U-2S
Até este momento o U-2S continuava equipado com um painel de instrumentos caracterizado por mostradores analógicos redondos e uma multiplicidade botões, numa configuração que pouco evoluíra desde 1967. Um novo “glass cockpit”, foi introduzido a partir de dezembro de 2000, como forma de ultrapassar as dificuldades de integração dos novos sensores e aviónicos introduzidos ao abrigo do programa RAMP (Reconnaissance Avionics Maintainability Program) com o antiquado painel de instrumentos. A duas dúzias de mostradores analógicos foram substituídos por três monitores multifunções de 15x20 centímetros a cores e toda a aviónica analógica foi convertida para emitir sinais digitais. 

Os interruptores vitais foram convenientemente agrupados num painel facilmente ao alcance do piloto, enquanto outros foram substituídos por botões de toque espaçados o suficiente para serem facilmente operados usando as volumosas luvas do fato pressurizado. O novo layout da cabine, juntamente com características adicionais tais como um indicador de ângulo-de-ataque com avisos visuais, deram ao piloto de U-2 um ampliado conhecimento da situação da aeronave.

  • Um futuro para o U-2
U-2S #80-1083, com a antena do sistema de
comunicação por satélite Senior Spur (ou Span),
instalada  acima da fuselagem, destina-se a transmissão
de dados a partir do radar ASARS-2
A entrada no seculo XXI os principais planeadores da defesa Norte Americana, deram início aos preparativos da substituição da frota de U-2, pelos novos veículos não tripulados Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk. Os Global Hawk não têm necessidade de transportar um piloto sendo operados remotamente e podendo manter-se em voo durante um período contínuo de 30 horas. Porém têm um teto de serviço muito inferior ao U-2 e a sua capacidade de operar e transportar sensores é também muito inferior.

Apesar disso a USAF acreditava que em breve os RQ-4 Global Hawk conseguiriam atingir as capacidades do U-2 e por isso em agosto de 2011 anunciou que a frota de U-2 seria retirada de operação durante os quatro anos seguintes.

Mas durante os anos seguintes ficou claro que apesar dos desenvolvimento do Global Hawk, e de este apresentar custos de operação inferiores ao U-2, a aeronave não tripulada não seria um substituto viável. A USAF de por isso início a um novo programa de modernização dos sensores da venerável plataforma U-2.

U-2S #80-1089, faz uma aterragem em Fairford,
com apoio de um  veiculo de perseguição Pontiac GTO
O OBC (Optical Bar Camera), foi o primeiro sensor a ser modernizado para permitir obter melhores resoluções a mais baixas altitudes. Desenvolvido à mais de trinta anos pela Itek Corporation, originalmente para o SR-71 o sistema OBC destinava-se a obter fotografia aérea estereográfica e monográfica de alta resolução e fora adaptado para continuar em uso no U-2 após o SR-71 ter sido retirado de serviço (a grande diferença entre as velocidades de operação das duas aeronaves exigiu que a velocidade com que eram tiradas fotos fosse reduzida de 1.7 segundos no SR-71 para 6.8 segundos no U-2). Adicionalmente O U-2 passou a poder ser equipado com um pacote de sensores hiper-espectrais capazes de recolher e processar informações ao longo de todo o espectro eletromagnético, designado por SPIRITT (Spectral Infrared Remote Imaging Transition Testbed), previamente testado pela NASA no Martin WB-57F. O SPIRITT fora adaptado para poder ser carregado na Q-bay do U-2, e operar em simultâneo com o pacote de camaras digitais de alta resolução SYERS-2 transportado no nariz. Tal como os rersntantes sensores a bordo do U-2 o SPIRITT seria controlado remotamente via Data-Link a partir de estações terrestres de análise de dados (Distributed Common Ground System intel­ligence).

U-2S #80-1070 construido em 1982 como TR-1A,
convertido em 1995 em U-2S
Outra melhoria incluída, no U-2, foi o CARE (Cabin Altitude Reduction Effort), desenhado para simular a pressão de baixa altitude no cockpit do U-2 de forma a reduzir o período de recuperação do piloto entre missões (usualmente três a quatro dias) e reduzir os riscos de doença da descompressão. Com o aumento da pressão da cabina pretendia-se que os pilotos estivessem em condições de voar todos os dias.

Finalmente os estrategas procuraram a possibilidade de substituir o combustível especial do U-2 (o JPTS) pelo combustível padrão da USAF o JP-8, mais barato e disponível em todos o locais onde a USAF opera. Desde 1999 foram gastos 11,3 milhões de dólares na busca de uma solução alternativa ao JPTS que custa três vezes mais que o JP-8, chegando-se à solução de adicionar ao JP-8 um aditivo para prevenir o seu congelamento a temperaturas de cerca de -62º Célcius (o ponto de congelamento do JP-8 situa-se próximo dos -45º Celcius). Atualmente está a ser considerado como alternativa viável o JP-8+100LT, que consiste na mistura de JP-8 com um conjunto de aditivos especiais já desenvolvidos. 

Nos dias de hoje o U-2 continua sem um substituto viável, mas apesar de ser originalmente uma aeronave desenhada nos anos 1950 é uma aeronave moderna que integra as mais recentes tecnologias. A frota atual foi construída nos anos de 1980 e do ponto de vista estrutural poderá manter-se operacional durante os próximo 30 anos, até à década de 2040.

  • O U-2 em operação durante a Guerra Fria (1958-1974)
O U-2 ficou famoso durante a Guerra Fria pelos voos de espionagem sobre os territórios da União Soviética e China e por ter sido objeto de alguns dos mais conhecidos e graves incidentes internacionais durante este período, no entanto o avião espião projetado por Kelly Johnson durante a década de 1950 está nos dias de hoje mais ativo do que em qualquer outro momento da sua história.

Pilotos de U-2 da CIA envergando os respectivos
 fatos de voo
O quartel-general da frota de vigilância especializada sediada em Beale AFB (Air Force Base) na Califórnia do Norte intensificou suas operações a partir de bases espalhadas em redor do globo, alargando o leque de missões á verificação do cumprimento de tratados internacionais e á busca de sinais de atividades de grupos ou células terroristas, alargando o território de operação ao Médio Oriente, Coreia do Norte para além dos tradicionais rivais Rússia e China. 

Até agosto de 1974 as incursões do U-2 em territórios hostis eram levadas a cabo pelo programa secreto de voos da CIA. 

A primeira dessas incursões ocorreram a 20 de junho de 1956, tendo um U-2 equipado com um conjunto A-2 de camaras de reconhecimento sobrevoado a Polónia e a Alemanha de Leste (Republica Democrática Alemã), e continuando a partir daí para outros países do bloco de leste, enquanto a CIA aguardava autorização e condições adequadas para realizar o primeiro voo sobre território soviética.
Incursões em território da URSS em 4 e 5 de julho de 1956
Estas incursões ocorreram após os primeiros destacamento de U-2 serem deslocadas para operar a partir de bases aliadas na Europa. O primeiro fora colocado em solo britânico na RAF Lakenheath sob a capa de um programa experimental da NACA para estudo das condições atmosféricas e dos raios cósmicos a elevadas altitudes acima do 16000 metros usando para o efeito uma aeronave experimental da Lockheed. No entanto os britânicos viriam a descobrir o embuste e para evitar atrasos no início do programa o destacamento fora recolocado em bases na Alemanha Federal sob controlo Norte-americano, sem conhecimento do governo alemão.

Apesar disso Eisenhower e a CIA viam com bons olhos o uso de pilotos britânicos nas operações de U-2 e, em 1958 é acordado o envio de pilotos da RAF para instrução na aeronave, passando depois disso, esses pilotos, a operar alguns U-2 destacados na Europa e Mediterrâneo. A CIA via a participação britânica nas operações como uma forma de conseguir realizar voos sobre territórios de leste sem a necessária autorização do Presidente Eisenhower e ao mesmo tempo obter informação de reconhecimento em áreas sobre as quais os EUA exerciam ainda pouca influência possibilitando assim evitar outro episodio como a Crise do Suez.

A CIA só recrutou para os U-2, antigos pilotos de caça da USAF na reserva, depois de ter falhado a tentativa de recrutar pilotos não americanos como pretendera o presidente Eisenhower. As exigências da CIA eram bastante maiores que as da USAF quando esta começou a operar os seus próprios U-2, o que se refletia numa grande rejeição de candidatos mas que veio a ter repercussões a nível da taxa de acidentes com a aeronave, muito mais baixa entre as operadas pela CIA. 

Incursões em território da URSS em 9 e 10 de julho de 1956
O Presidente Eisenhower estava reticente em autorizar os voos sobre território Soviético pois temia um incidente que pudesse originar uma guerra, porém a crença bem difundida na época de que os Soviéticos haviam adquirido supremacia na capacidade de entrega de armas nucleares através da uma frota de bombardeiros estratégicos numericamente superior à Norte Americana (Bomber Gap), levou a que em junho de 1956, autorizasse a realização desses voos durante um período de dez dias.

O primeiro voo sobre território soviético ocorreu a 4 de julho de 1956 com o objetivo de recolher informação sobre o programa de construção de submarinos a decorrer em Leninegrado bem como obter uma contagem dos bombardeiros estratégicos Myasishchev M-4 Bison operacionais. Durante dez dias,o destacamento de U-2 de Wiesbaden na RFA fez cinco incursões profundas no espaço aéreo soviético a uma altitude de aproximadamente 20 quilômetros. Os U-2 obtiveram fotografias de alta qualidade de alvos como bases aéreas perto de Moscovo, onde os bombardeiros estavam baseados e um estaleiro perto de Leningrado (hoje São Petersburgo), onde submarinos estavam sendo construídos. 

Ao contrário do previsto pela CIA os U-2 foram detetados pelos radares soviéticos no entanto os MiG 15 e MiG 17, falhavam qualquer tentativa de interceção, e a própria aeronave era incorretamente identificada, como ficou evidenciado no protesto feito pela diplomacia soviética indicando a violação do seu espaço aéreo por bombardeiros bi-motores Norte Americanos (os U-2 foram confundidos com os Martin RB-57 Camberra). Estes protestos não foram tornados públicos mas os voos foram interrompidos tendo no entanto recolhido informação suficiente para negar o Bomber Gap. Ao mesmo tempo que a CIA dava início ao Projecto Rainbow que visava tornar o U-2 menos detetável, que, no entanto, seria cancelado em 1958 sem ter obtido resultados visíveis.

O visor do periscópio voltado para baixo do U-2
era um grande auxiliar à navegação
Em maio de 1956 a Turquia autorizou a operação de um destacamento de U-2 a partir da Base Aérea de Incirlik. Esse destacamento passou a realizar voos de vigilância sobre o Mediterrâneo e Médio Oriente e logo em agosto detetou evidências da presença de tropas britânicas em Malta e Chipre, prelúdio da intervenção na Crise do Suez que viria a ocorrer entre finais de outubro e novembro de 1956. Voos realizados sobre a Síria no mês de novembro comprovaram que os Soviéticos não tinham para aí enviado aeronaves, apesar das ameaças feitas aos franceses, britânicos e israelitas depois da intervenção no Egito. 

Em Novembro de 1956 depois de muitos apelos da CIA, Eisenhower voltou a autorizar o sobrevoo de território soviético na sequencia da Revolução Húngara mas proibi-os logo de seguida depois do protesto dos soviéticos que detetaram um voo sobre Vladivostok. Os voos junto as zonas fronteiriças continuaram, agora pela primeira vez com U-2 equipados com sensores de sinais ELINT (Electronic Signals Intelligence).

Em maio de 1957, Eisenhower autorizou novamente sobrevoos sobre certos locais de instalações de mísseis e instalações nucleares soviéticas, mas cada voo era pessoalmente, por ele autorizado, examinando de perto os mapas de missão e por vezes alterando o plano de voo. 

Foto obtida por um U-2 em 1957 do complexo de
lançamento  de ICBM R-7 Semyorka Soviéticos  em
 Tyuratum, Cazaquistão
Durante o ano de 1957, uma das unidades europeias foi colocada em Giebelstadt na RFA (Alemanha), e a unidade do extremo oriente foi colocada na base aérea naval de Atsugi, no Japão.

Em junho de 1957 os voos sobre a União Soviética recomeçaram, prosseguindo de forma cautelosa ao longo do ano sob autorização expressa de Eisenhower, e com operações a partir de bases no Alasca (Eielson AFB) e Paquistão (Lahore). A CIA obteve as primeiras imagens do Cosmódromo de Baikonur, e das áreas de testes nucleares e de misseis em Semipalatinsk e Saryshagan.

Os protestos Soviéticos continuavam, bem como as tentativas de interceção dos U-2, todas elas sem sucesso. Os Soviéticos acabariam por desenvolver o seu próprio avião espião, o Yak-25, que seria também usado como alvo simulado para treinos de operações de interceção do U-2 pelos novos intercetores soviéticos MiG-19 e MiG-21.

Em respostas os U-2 da CIA foram equipados dos com o mais potente motor J75-P13 que possibilitou o aumento do teto máximo em 800 metros (22700 metros) e foram pintados de negro azulado para se camuflarem contra a escuridão do espaço.

Quando a 4 de outubro de 1957 a URSS lançou com sucesso o primeiro satélite, o Sputnik, aumentaram os receios de que os soviéticos tivessem atingido a dianteira no desenvolvimento de misseis intercontinentais (ICBM), um receio agravado pela propaganda soviética relacionada com o programa do míssil SS-6 Sapwood (R-7 Semyorka) que os norte americanos julgaram próximo de ficar operacional (a realidade era bem diferente com o programa atrasado devido a inúmeros problemas técnicos).

Gary Powers junto ao U-2C #56-6675 (N800X)
prototipo do U-2F
Estes receios conduziram ao reforço das operações do U-2 nos limites do espaço aéreo soviético mas também, embora mantendo as cautelas habituais, das incursões sobre o território da URSS, muitos deles com recolha de sinais ELINT

Em abril de 1958 uma fonte de contra espionagem da CIA, informou a agência de que os soviéticos tinham obtido os planos técnicos detalhados do U-2. Embora a origem da fuga de informação não tenha sido encontrada especulava-se que teria sido Lee Harvey Oswald que trabalhara como operador de radar na base japonesa de onde operavam os U-2.

No início de 1960 a exagerada propaganda soviética de Khrushchev ao seu programa de misseis intercontinentais continuava e por isso também as missões do U-2 ao espaço aérea soviético continuavam, apesar dos pilotos estarem cada vez mais avisados da crescente ameaça resultante dos desenvolvimentos recentes de misseis Superficie-Ar (SAM) soviéticos. A CIA tinha já concluído que os novos SAM eram capazes de intercetar um alvo a 21300 metros de altitude se a aeronave fosse atempadamente detetada, porém o sucesso do passado mantinha a agência com grande confiança para manter os voos sobre o espaço aéreo soviético.

Essa confiança conduziu ao planeamento da operação Grand Slam, um ambicioso voo de penetração profunda em território soviético travessando-o completamente desde Peshawar no Paquistão até Bodø na Noruega, sobrevoando Tyuratam, Sverdlovsk, Kirov, Kotlas, Severodvinsk, e Murmansk. Para esta operação foi selecionado um piloto experiente com mais de 27 missões em U-2, Francis Gary Powers, e o dia escolhido foi o primeiro de maio de 1960 (um erro porque sendo feriado na URSS o trafego aéreo era reduzido aumentando as possibilidades de deteção do U-2). A missão estava desde logo condenada ao fracasso, e o U-2 de Powers foi detetado ainda fora do espaço aéreo soviético e seguido durante quatro horas e meia pelo sistema de radares soviético até que sobre Sverdlovsk, um dos três misseis SA-2 ( S-75 Dvina) disparados para o intercetar detonou à retaguarda da aeronave a 21480 metros de altitude (um quarto míssil atingiu um intercetor soviético que tentava intercetar a aeronave de Powers). Powers, com a aeronave danificada conseguiu ejetar-se sem no entanto conseguir ativar o mecanismo de autodestruição do U-2, sendo capturado pelos soviéticos rapidamente. Os destroços do seu U-2 foram também recuperados pelos soviéticos permitindo-lhes identificar muito do seu equipamento.

Nikita Khrushchev, observa os destroços do U-2 de
Francis Gary Powers abatido por misseis Sovieticos
Quando a CIA soube do desaparecimento de Powers sobre a União Soviética, foi de imediato desenvolvida uma história de cobertura, e no dia 3 de maio a NASA (National Aeronautics and Space Administration, sucessora da NACA) emitiu um comunicado afirmando que um avião de pesquisa meteorológica que voava a partir da Turquia se havia desviado do plano de voo devido a uma avaria no sistema de abastecimento de oxigénio. O que os funcionários da CIA não sabiam é que o avião caíra quase totalmente intacto e que os soviéticos haviam recuperado os seus destroços e capturado o piloto. 

Khrushchev permaneceu em silêncio, levando os norte americanos a reforçar a história, até que a 7 de maio revelou, que Powers estava vivo e havia confessado espiar a União Soviética. Eisenhower recusou o pedido de demissão de Allen Welsh Dulles diretor da CIA e a 11 de maio revelou em público o incidente assumindo toda a responsabilidade.

Powers depois de interrogado pelos soviéticos foi julgado e condenado a três anos de prisão, mas em fevereiro de 1962 seria trocado juntamente com o estudante americano Frederic Pryor capturado na RDA pelos espiões Rudolf Abel e Glienicke Bridge numa troca de prisioneiros realizada entre Berlim Leste e Potsdam. Powers não voltaria a ser integrado no programa U-2 da CIA nem na USAF mas continuaria a pilotar U-2 ao serviço da Lockheed.

Os soviéticos tentariam criar uma copia do U-2 a partir dos destroços do U-2C de Powers, no entanto o projeto designado por Beriev S-13 seria abandonado a favor do MiG-25R, sem que o protótipo chegasse a ser concluído.

O abate de U-2 de Powers paralisou durante algum tempo o programa U-2, até à implementação de alterações nos procedimentos e protocolos de segurança. Exemplo disso foi a retirada da Turquia do contingente U-2 aí colocado, e mais tarde do contingente colocado no Japão a pedido do respetivo governo, ambos recolocados em Edwards AFB.

Foto obtida por um U-2 do local de lançamento de
MRBM Soviéticos, em Cuba, Outubro de 1962
Os voos sobre a União Soviética cessaram e a busca de instalações de misseis balísticos intercontinentais na URSS, com foco no seu sistema de caminhos de ferro passou a ser realizada através do sistemas de satélites espiões Corona, cuja resolução de imagem era de 6 a 9 metros comparativamente à resolução das imagens das camaras do U-2, que era de 60 a 90 centímetros.

A revolução Cubana que culminou com a tomada do poder em Cuba por Fidel Castro no mês de janeiro de 1959, colocou às portas dos EUA um regime comunista pró-soviético. Consequentemente os U-2 sobrevoavam Cuba com alguma frequência. A partir de outubro de 1960 o destacamento sediado em Edwards AFB passou a realizar voos sobre Cuba a partir de Laughlin AFB, no Texas, pois embora a CIA possuísse seis U-2F com capacidade de reabastecimento em voo possibilitando voos a partir de Edwards AFB o tempo de voo era demasiado longo e fatigante para o piloto (o tempo de voo era limitado a cerca de 10 horas devido à fadiga). Um voo em agosto de 1962, mostrou várias instalações de misseis antiaéreos soviéticos SA-2 e voos posteriores mostraram um numero crescente dessas instalações por toda a ilha conduzindo a que a CIA planeasse com maiores cuidados os voos sobre Cuba, que passaram a ser realizados a partir de McCoy AFB, na Florida.

A 14 de outubro um U-2C ao sobrevoar Cuba tira a primeira fotografia com evidência da construção de instalações para misseis balísticos de médio alcance (MRBM - medium-range ballistic missile) soviéticos em San Cristobal em resposta à fracassada Invasão da Baía dos Porcos de 1961. Em plena crise dos misseis de Cuba o SAC intensifica os voos sobre a ilha e a 27 de outubro o U-2C da CIA pilotado pelo Major Rudolf Anderson é abatido por misseis SA-2. Os pilotos da CIA deixariam a partir desse momento de voar sobre Cuba, tendo o SAC assumido o controlo absoluto sobre essas operações que continuaram até à década de 1970 sob o nome de código Olimpic Fire.

Destroços do U-2 do Major Rudolph Anderson
abatido sobre Cuba durante o pico da crise
A partir da crise dos misseis em Cuba, a USAF através do SAC, assumiu gradualmente o controle da maioria dos U-2 da CIA, integrando-os nos seus esquadrões de reconhecimento estratégico, enviando-os para bases na Tailândia, Japão, Filipinas e mesmo Índia, para identificar instalações defensivas norte vietnamitas, movimentos de tropas norte-coreanas e indonésias e fortificações na fronteira chinesa.

Os voos dos U-2 da CIA sobre alvos asiáticos haviam começado na Primavera de 1958 a partir de bases no Japão e a partir da base naval de Cubi Point nas Filipinas, a partir de onde recolheram evidências dos testes nucleares soviéticos (amostras atmosféricas), e realizaram voos sobres a costa chinesa perto de Quemoy durante a segunda crise do estreito de Taiwan (Formosa) para recolher evidencias de uma eventual invasão Chinesa. 

Em janeiro de 1961, a CIA enviou dois U-2C para bases em Taiwan (Republica da China), para serem operados por pilotos da respetiva força aérea (ROCAF), e que realizaram a primeira incursão no espaço aéreo Chinês (Republica Popular da China) no mês de abril seguinte.

U-2S #68-10329, 2016
Em 1962, já sob controlo do SAC, o destacamento colocado na base tailandesa de Takhli iniciou os voos sobre o Vietname do Norte, alargadas a toda a Indochina e à fonteira chino-indiana após a guerra entre os dois países em finais de 1962.

Após o cessar-fogo no Vietname em janeiro de 1973 que proibiu os voos de aeronaves militares americanas na Indochina a CIA retomou o controlo das operações de U-2 na região entre 1973 e 1974.

Em simultâneo, unidades colocadas em bases na zona do Mediterrâneo e Médio Oriente, acompanhavam o desenvolvimento do conflito israelo-árabe.

Ao mesmo tempo que decorria a Crise dos misseis em Cuba a RAF (Royal Air Force) realizou varias interceções simuladas de voos de U-2, com English Electric Lightning, orientadas a partir do solo. O perfil de subida do English Electric Lightning, capacitava-o para intercetar os U-2 acima dos 19800 metros.Mais tarde em 1984, durante um exercício da NATO um Lightning F3 faria uma interceção de um U-2 a 20100 metros.

  • Operação do U-2 desde o encerramento do programa da CIA até a atualidade
U-2S #80-1082
Em agosto de 1974 o programa U-2 da CIA, terminou passando toda a frota para o controlo e operação do SAC (Strategic Air Command).

Em 1992 com a extinção do SAC a operação dos U-2 passou para o ACC (Air Combat Command), sendo a frota de U-2 redesignada para 9º Reconnaissance Wing (9 RW) e sediada na Beale AFB na Califórnia, a partir de onde os U-2 são enviados para destacamentos operacionais em qualquer parte do mundo onde sejam necessários. Os pilotos do U-2 são treinados em Beale AFB usando cinco aeronaves de dois lugares TU-2S antes de serem enviadas para missões operacionais.

Nos últimos anos, destacamentos de U-2 do 9 RW são frequentemente colocados em bases de países aliados dos EUA, próximos de zonas de conflito, realizando missões de reconhecimento tático, com duração até doze horas sobre as zonas de conflito.

Após a década de 1990 destacamentos de U-2 recolheram inteligência durante os conflitos regionais na Coreia, Balcãs, Afeganistão e Iraque e mais recentemente sobre a Síria recolhendo informação e fotografando as posições das forças do ISIS.

U-2ST #80-1068, atual versão de instrução do U-2 
Atualmente, para além do reconhecimento tático militar, quando necessário e solicitado, destacamentos de U-2 realizam voos de reconhecimento em zonas de catástrofes, terremotos e incêndios florestais, bem como reconhecimento de apoio a missões de busca e salvamento.

Em março de 2011 um U-2 estacionado em Chipre deu apoio a manutenção da zona de interdição aérea sobre a Líbia e um outro estacionado na base Sul Coreana de Osan foi usado para obter imagens do reator nuclear japonês de Fukushima danificado na sequência de um abalo sísmico e do tsunami que se lhe seguiu.

Mais de 50 anos após a sua entrada ao serviço o U-2 mantem-se na linha da frente apesar do advento dos satélites de vigilância. Isto acontece principalmente pela sua capacidade para ser dirigido diretamente aos objetivos num reduzido espaço de tempo, algo que não está ao alcance dos satélites. A atual frota, composta por cerca de três dezenas de aeronaves construídas na década de 1980 tem sido ao longo das últimas décadas objeto de constante upgrades que o tornaram numa aeronave moderna equipada com as últimas tecnologias disponíveis.

U-2S #68-10329, Japao, 2010
O U-2 superou o seu substituto, Lockheed SR-71, e atualmente concorre pela manutenção em operação com os satélites e com as plataformas de reconhecimento não tripuladas como o RQ-4 Global Hawk. 

Embora a sua substituição tivesse sido planeada para ocorrer até 2019, algumas informações apontam para que esse planeamento tenha sido adiado pela USAF, sem uma data definida, ao mesmo tempo que a Lockheed alega que o Lockheed U-2 é operacionalmente viável até 2050.

DESENHOS
.


PERFIL
.
FONTES
.

REVISÕES E RECURSOS ADICIONAIS
.
  • Publicação e Revisões

# Publicado em 2018-04-05 #

  • Recursos Adicionais

#





#




Enviar um comentário