Hawker Siddeley (BAe) Harrier

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O Hawker-Siddeley Harrier (atualmente BAe Harrier ou Boeing AV-8B Harrier) foi o primeiro avião de combate V/STOL (Vertical/Short Takeoff and Landing) a ser produzido em serie e a entrar em operecionalmente em combate. Foi o único projeto VTOL verdadeiramente bem-sucedido dos muitos que surgiram após finais da década de 1950 até inícios da de 1970. 
Emergiu do programa experimental P.1127/Kestrel iniciado autonomamente pela Hawker Siddeley nos finais da década de 1950 e seria introduzido na RAF a partir de abril de 1969, como corolário de uma sequência de acontecimentos mais ou menos afortunados.
Uma dessas afortunadas sequência de eventos conduziu à sua adaptação para uso naval pela Fleat Air Arm da Royal Navy, de onde emergiu o Sea Harrier, cuja atuação foi essencial para a vitória britânica na guerra das Falklands (Malvinas) em 1982.
Embora sofrendo inicialmente de uma serie de limitações de desempenho, insuficiente raio de combate e reduzida capacidade de carga bélica, tornar-se-ia um trunfo importante nas unidades de primeira linha da RAF e USMC (US Marine Corps).
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Ano
1966 (GR.1)
Pais de Origem
Reino Unido
Função
Caça de ataque V/STOL
Variante
AV-8B+
Tripulação
1
Motor
1 x Rolls-Royce Pegasus F402-RR-408 (Mk 107)
Peso (kg)
Vazio
6340
Máximo 
1400 (descolagem convencional)
9415 (descolagem vertical)

Dimensões (m)
Comprimento 
14,12
Envergadura
9,25
Altura 
3,55
Performance 
(km/h; m; km)
Velocidade
1083
Teto Máximo

Raio de ação
2200
Armamento
Até 4200 quilos de carga bélica, transportado em nove pontos de fixação (seis nas asas e três sob a fuselagem) combinando:
1 x canhão General Dynamics GAU-12 Equalizer de 25mm, com 300 projeteis em dois casulos por baixo da fuselagem (o canhão no casulo esquerdo e as munições no direito);
4 x casulos LAU-5003 cada com 19 foguetes de 70mm CRV7 ou APKWS;
4 x Misseis ar-ar AIM-9 Sidewinder;
6 x Misseis ar-ar AIM-120 AMRAAM;
6 x Misseis ar-superficie AGM-65 Maverick;
2 x Misseis ar-superficie AGM-84 Harpoon;
2 x Misseis ar-superficie AGM-88 HARM;
Bombas de fragmentação CBU-100;
Bombas de queda livre convencionais Mk80, incluindo bombas de instrução;
Bombas Guiadas por laser LGB Paveway;
Bombas JDAM (Joint Direct Attack Munitions)GBU-38, GBU-32, and GBU-54;
Bombas incendiárias Mk 77;
Bomba Nuuclear B61;
4 x tanques externos de combustivel;
1 x Casulo de interferencias eletronicas Intrepid Tiger II;
1 x Casulo AN/AAQ-28V LITENING
Países operadores
Reino Unido, EUA, Espanha, India, Italia, Tailândia 
Fontes
.En.wikipedia.org
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GALERIA
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P.1127 #XP980
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P.1127 Kestrel #XS688
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Harrier GR.1, na RFA, em 1970
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Harrier GR.7
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Harrier GR.9, sobre Chipre, 2009
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Harrier II AV-8B
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HISTÓRIA
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A história do desenvolvimento dos Harrier é longa e repleta de avanços e recuos e de acontecimentos mais ou menos fortuitos, que em ultima análise contribuíram o sucesso da aeronave. O Harrier com as suas características únicas, é  indissociável do motor em torno do qual foi projetado, o Bristol-Siddeley Pegasus, também ele de características únicas. Ambos, a aeronave e o seu motor resultaram de projetos de iniciativa privada da Hawker sob direção Sydney Camm (projetista do famoso Hawker Hurricane) e da Bristol-Siddeley sob direção de Stanley Hooker, que pelas suas características inovadoras receberam muito pouca aceitação das entidades oficiais, e que só a persistência dos seus promotores permitiu chegar a bom porto.

  • Dos primeiros estudos conceptuais ao demonstrador de tecnologia VTOL Short SC.1
Os primeiros estudos tendentes ao desenvolvimento de aeronaves VTOL (Vertical Take Off and Landing) remontam à Segunda Guerra Mundial durante a qual, engenheiros alemães apresentaram uma serie de conceitos que não passariam disso mesmo. No pós guerra assiste-se ao ressurgimento dessas ideias e ao interesse de passar dos conceitos à prática, algo que no futuro viria a ser um enorme desafio tecnológico. 

Rolls-Royce Thrust Measuring Rig (TMR)
Por volta do inicio da década de 1950, vários países começam a trabalhar em aeronaves VTOL, inicialmente com objetivos meramente experimentais. No Reino Unido a Rolls-Royce começa a trabalhar no TMR (Thrust Measuring Rig), uma plataforma que pretendia avaliar o uso de jatos axiais para executar voo flutuante vertical (a aeronave não tinha praticamente nenhuma capacidade para voo horizontal).

O primeiro dos dois TMR foi concluído em 1953. Sem qualquer semelhança com um avião o TMR, consistia apenas numa estrutura de tubos metálicos com quatro pernas e dois motores Rolls Royce Nene, com os tubos de exaustão inclinados para baixo no centro de gravidade da estrutura. Braços de cada lado, dispunham de jatos de ar (puffer)), alimentados pelo fuxo de ar de escape dos motores para fornecer capacidade de manobra e equilíbrio durante a elevação. O piloto sentava-se no topo da estrutura com muito pouca proteção, caso a plataforma capotasse.

Os primeiros testes do TMR ocorreram entre 1953 e 1954, durante os quais se verificou que a plataforma era extremamente difícil de manter em voo devido à potência insuficiente dos motores. O peso total da plataforma vazia era de 2720 quilos e os motores tinham apenas uma potência de 36.0 kN da qual 8% era dirigida aos jatos de controlo (puffers) nos braços, de onde resultava uma margem de potência muito pequena para garantir a elevação do veículo. Outro dos problemas era o tempo de resposta demasiado elevado dos motores ao acelerador que dificultava imenso o controlo de voo da plataforma.

Short SC.1
Apesar de algum sucesso nos testes, o primeiro TMR sofreria um acidente fatal para o piloto e o segundo teria o mesmo fim em 1957 (as partes deste seriam usadas para reparar o primeiro que acabaria como peça de museu), conduzindo ao encerramento do programa devido à manifesta perigosidade do mesmo.

Os britânicos voltaram então os seus esforços para a construção de uma plataforma mais próxima de uma verdadeira aeronave VTOL para teste de conceito e tecnologia.

O trabalho tinha por base um novo conceito de motor designado por "liftjet" (motor de elevação) nascido da mente de um dos pioneiros do motor a jato britânico, o Dr. Alan A. Griffiths. Um "liftjet" seria um pequeno turbojato montado verticalmente numa aeronave VTOL para lhe proporcionar exclusivamente potência de elevação (não seria usado em voo horizontal). Era por isso concebido de forma tão compacta quanto possível, para proporcionar uma elevada potencia durante um curto espaço de tempo, e com a maior sensibilidade e menor tempo de resposta possível ao acelerador. 

Short SC.1
A ideia de Griffiths surgira em 1941 mas só em 1955 é que o primeiro motor liftjet ficou pronto para testes. O Rolls-Royce RB.108 pesava apenas 122 quilos e conseguia gerar um impulso de 9.0 kN, já depois de 11% da potência ser desviada para os jatos auxiliares de controlo (puffers).

Com o Rolls-Royce RB.108 disponivel, governo britânico solicitou propostas para o desenvolvimento de uma aeronave VTOL experimental com base no motor, tendo em agosto de 1957 contratado a Short Brothers de Belfast para a construção de dois protótipos demonstradores de tecnologia a designar por SC.1.

O primeiro SC.1 realizou seu voo inaugural, com descolagem e aterragem convencionais (este protótipo apenas dispunha do motor principal) em abril de 1957, em Boscombe Down. O segundo SC.1 foi o primeiro a ser equipado com quatro motores de elevação RB.108 realizando o primeiro voo vertical (amarrado) na fabrica da Shorts em Belfast em maio de 1958 e o primeiro voo vertical livre 25 de outubro seguinte.

Short SC.1
O SC.1 era uma pequena aeronave com asas em delta, larga fuselagem com nariz tipo bolha onde se localizava a canópia, um trem de aterragem triciclo fixo e um estabilizador vertical de aparência atarracada. No centro da fuselagem localizava-se uma bateria de quatro motores de elevação RB

Os motores de elevação obtiam o fluxo de ar através de um conjunto de grelhas diretamente acima da sua ingestão no topo da fuselagem enquanto que o motor traseiro dispunha de uma entrada de ar na raiz do estabilizador vertical. A estabilização do voo vertical era obtida por um sofisticado Sistema de controle de reação (RCS - Reaction Control System) triplamente redundante com jatos (puffer jets) cujo fluxo de ar de alta pressão era retirado dos motores e conduzido por condutas até aos pequenos bocais de exaustão posicionados no nariz e nas asas.
Ambos os protótipos executaram testes de voo até 1964 (um deles sofreu um acidente em 1963 provocando a morte do piloto mas foi reparado e voltou aos teste). Terminado o programa de testes, considerado um sucesso por ter permitido adquirir informação importante para o aperfeiçoamento da tecnologia VTOL, ambas as aeronaves foram enviadas para museus.

  • Do conceito de motor de impulso vetorial ao Bristol-Siddeley Pegasus (Rolls-Royce Pegasus)
Em 1956, o projetista de aviões francês Michel Wibault, reconhecido pelos seus projetos no período que antecedeu a Segunda Guerra, propôs um conceito de aeronave VTOL que designou por "Gyroptere", e que seria capaz de operar sem necessidade de aeródromos, que eram claramente vulneráveis à destruição imediata por ataques nucleares soviéticos numa situação de guerra na Europa. O "Gyroptere", seria equipado com um turbopropulsor Bristol BE.25 Orion à retaguarda que movimentava quatro propulsores montados em torno do centro de gravidade da aeronave, cada um deles dentro de um invólucro móvel em espiral que se movia para dirigir o fluxo de ar para baixo ou para a retaguarda, para fornecer impulso vertical ou horizontal.

Wibault tentou promover o seu conceito junto das forças armadas francesas e norte americanas, mas sem sucesso, até abordar o MWDP (Mutual Weapons Development Program), um gabinete da NATO que procurava e promovia tecnologias que considerasse úteis para a defesa da Europa. O conceito acabaria por ser remetido para a Bristol Aero Engines no Reino Unido e apresentada ao seu diretor técnico Sir Stanley Hooker que embora achasse o conceito desajeitado gostou da ideia básica de usar o mesmo motor para a propulsão vertical e horizontal, designando uma pequena equipa para a investigar. Hooker também contratou Michel Wibault como consultor, mas este morreria antes de ver a concretização da sua ideia.

A equipa de investigadores trabalhou várias abordagens até que surgiu com o BE.53 o conceito de um novo motor que iria patentear em janeiro de 1957, e que evoluiria rapidamente para o Bristol Siddeley Pegasus, cuja construção foi iniciada no ano seguinte, consistindo num turbofan de propulsão vetorial capaz de impulsionar um avião para a frente mas também proporcionar impulsão ascendente dirigindo os seus quatro bicos de exaustão para baixo.

O primeiro protótipo do motor, Pegasus 1 (um dos dois BE.53/2 construído), foi testado pela primeira vez em setembro de 1959, produzindo um impulso de 39.2 kN. Foi seguido cinco meses depois pelo Pegasus 2 (BE.53/3), que produzia inicialmente um impulso de 44.1 kN que cinco meses depois tinha aumentado para 49.0 kN. A partir desse momento o desenvolvimento prosseguiu em conjunto com a aeronave Hawker P.1127, que viria a voar pela primeira vez (pairar) em 21 de outubro de 1960, alimentada por um Pegasus 2 e realizando a primeira transição de voo vertical para horizontal no inicio de 1961. O motor evoluiria rapidamente para Pégasus 3 e finalmente para o Pégasus 5 (67 kN) que equiparia os posteriores Hawker P.1127.

O turbofan de propulsão vetorial Bristol Siddeley Pegasus é um motor de dois eixos que apresenta um compressor de três estágios de baixa pressão (LP) e oito de alta pressão (HP) acionados uma turbina de dois estágios LP e dois HP. A base do Pegasus é o motor Bristol Orpheus, com uma unidade de baixa pressão (LP) originária do Bristol Olympus. Fabricadas em titânio, as lâminas de compressão dos estágios LP e HP giram em sentidos opostos para reduzir o efeito giroscópico que de outra forma dificultaria o manuseio a baixa velocidade. O motor dispõe de uma câmara de combustão anular, equipada com queimadores projetados pela Armstrong Siddeley, vaporizando o combustível a baixa pressão e emprega um sistema simples de vectorização de impulso com quatro bocais de exaustão rotativos, para proporcionar impulso para a frente e de elevação e assim permitir voos STOVL . O arranque da turbina é realizado por uma unidade auxiliar de potência (APU). 

Produção e desenvolvimento do Pegasus continuou após a compra da Bristol pela Rolls-Royce em 1966, até ao nossos dias. O Pegasus 6 (Mk 101) de 85 kN de impulso surgiria em 1969, o Pegasus 10 (Mk 102) de 91 kN de impulso em 1971, o Pegasus 11 (Mk 103) de 93 kN de impulso e a sua versão naval Pegasus 14 (Mk 104) em 1974. A segunda geração surgiria depois do virar do século com o Pegasus 11-21 (Mk.105 / Mk.106) de 96,7 kN de impulso e o Pegasus 11-61 (Mk 107) de 106 kN de impulso.

Até o momento foram produzidos 1347 motores Pegasus que acumulam mais de dois milhões de horas de operação nos Harriers da Royal Air Force (RAF), Royal Navy , US Marine Corps e as marinhas da Índia , Itália , Espanha e Tailândia.


  • O projeto Hawker P.1127
A Bristol trabalhara no desenvolvimento de um motor e não de uma aeronave, mas ao mesmo tempo, tinham lugar um conjunto de acontecimentos paralelos que levariam em última análise ao nascimento do Harrier. 

No início de 1957, o projetista chefe da chefe da Hawker Aircraft, Sir Sydney Camm, criador de aeronaves Hawker famosas como o Hurricane, o Tempest ou o Hunter, durante uma visita ao Paris Air Show encontrou Gerry Morel, um francês que tinha sido um membro do British Special Operations Executive durante a guerra, que lhe falou de alguns conceitos VTOL, motores de elevação em desenvolvimento na época e do conceito em estudo na Bristol por Stanley Hooker. Os conceitos VTOL com recurso a motores de elevação não atraíam o interesse de Camm, mas, pelo contrário, a ideia do motor de impulso vetorial da Bristol atraiu a sua atenção.

Preocupado com a situação da Hawker, vítima da falta de procura novas aeronaves pelo governo britânico, Camm, viu o revolucionário conceito de uma aeronave VTOL como um meio para atrair o interesse governamental. Consequentemente dirigiu uma carta a Stanley Hooker solicitando-lhe informação sobre os trabalhos da Bristol no motor que estava a desenvolver.

Hooker respondeu alguns dias depois enviando-lhe informação detalhada sobre o BE.53 que Camm passou à sua equipa de projetistas para elaborarem um esboço de uma aeronave baseada no novo motor.

Algum tempo depois em março de 1957 Camm ligou a Hooker para marcar um encontro, informando-o de que tinha uma aeronave para o motor da Bristol.

O primeiro esboço da Hawker, com a designação P.1127, que Camm tinha para apresentar, era uma pequena aeronave de asas retas e curtas com um BE.53 montado no centro da fuselagem, e uma cabina para três tripulantes sob uma canópia bolbosa no nariz, destinada a funções de ligação e eventualmente, para funções de ataque ligeiro, desenhada por Ralph Hooper. O esquema da aeronave fora desenhado em torno da proposta do motor BE.53 descrito pela Bristol, equipado com bocais vetoriais apenas para o fluxo de ar frio do núcleo do Bristol Olympus, enquanto que o fluxo principal gerado no núcleo Orpheus não era vetorizado, prejudicando severamente o tipo de aeronave que podia ser projetada em seu torno.

Primeiros esboços do P.1127
O design reconhecia as limitações impostas pelo motor, mas Ralph Hooper com a ajuda de John Fozard , apesar de muito envolvidos no projeto do caça supersónico Hawker P.1121, refinou o seu projeto quase de imediato, reduzindo o numero de lugares para apenas dois e incorporando entradas de ar laterais de grandes dimensões (em vez da única entrada ventral do projeto inicial), além de incorporar um sistema de controlo de reação (RCS) nas extremidades da aeronave que usariam fluxo de ar canalizado do motor para controlo do voo de baixa velocidade. No entanto, os limites impostos pela vetorização de apenas 50% do impulso do motor eram evidentes. Nesse contexto John Fozard recordou que o primeira caça a jato da Hawker, o Sea Hawk, tinha um único motor com um bocal de exaustão bifurcado, que seria uma possível solução para vetorizar 100% do fluxo do BE.53, bifurcando a exaustão por dois bocais que poderiam sincronizados.

Os engenheiros da Bristol incorporaram a ideia no design do BE.53/2 (Pegasus 1) para além de outras melhorias, que proporcionariam um aumento do impulso do motor para 44,5 kN (o ventilador compressor de dois estágios LP, seguido núcleo Orpheus com um compressor de sete estágios HP, uma câmara de combustão anular seguida de uma turbina HP de um único estagio e outra de LP de dois estágios. É neste momento que os projetistas da Hawker começaram a pensar que o P.1127 poderia de facto ser convertido num verdadeiro projeto para uma aeronave de combate VTOL.

O projeto P.1127 foi totalmente revisto, numa aeronave de ataque, capaz de V/STOL em 180 metros, com um peso máximo de descolagem de 3850 kg uma carga bélica de 900 kg.

Embora em finais de 1957, os projetistas, de estruturas da Hawker e de motores da Bristol manifestassem diferentes opiniões, no final, ambas as empresas estavam a trabalhar em conjunto, com os projetos P.1127 e BE.53 partilhando e incorporando as ideias de uns e outros, no entanto o V/STOL não era, de forma alguma, a perspectiva mais importante para o futuro de ambas as empresas. 

Em agosto de 1957 a Hawker tinha preparado uma brochura da aeronave, que fora apresentada ao coronel Bill Chapman, que chefiava o MWDP (Mutual Weapons Development Programme da NATO), no Farnborough Air Show no mês seguinte. 

Modelo do P.1127, em testes de tunel de vento na NASA
Chapman aprovara, em termos gerais, o conceito, mas identificara que seria necessário uma maior capacidade de carga bélica e um maior raio de combate. Com esse objetivo, a Hawker e a Bristol propuseram a injeção de água no motor, para obter um impulso extra de 8,9 kN, entre outras melhorias que permitiriam melhorar a eficiência do motor no P.1127, e ao mesmo tempo a Bristol revia o projeto do BE.53 com eixos do “fan” e do núcleo do motor contra rotativos a fim de eliminar o Efeito Torque no voo de baixa velocidade. O motor revisto possuía uma admissão de ar comum para o novo “fan” de dois estágios, e o núcleo principal com um compressor de sete estágios, câmara de combustão e turbina de dois estágios.

Em junho de 1958 o Coronel Bill Chapman do MWDP obteve dos norte americanos o apoio para financiar 75% do desenvolvimento do motor, enquanto que a Bristol se comprometia a suportar os restante 25% mesmo sem ter identificado um potencial comprador para o seu motor agora designado por Bristol Pegasus 1.

Ralph Hooper incorporara este motor revisto, o BE.53/2, num P.1127 redesenhado percebendo-se que o design agora "se encaixava muito melhor". A eficiência melhorada do motor permitiria reduzir a carga de combustível, enquanto que o novo centro de gravidade do motor permitia que os equipamentos fossem colocados à frente das asas, reduzindo a área frontal e o peso. Os bocais de exaustão originais foram também substituídos por outros mais curtos e leves, com laminas em cascata para dirigirem o fluxo com maior precisão. Um refinamento adicional foi o trem de aterragem biciclo com estabilizadores na ponta das asas, em delta cortado, em posição alta sobre a fuselagem em diedro negativo acentuado. 

O projeto era agora essencialmente o do P.1127 que deveria voar em outubro de 1960, embora muito trabalho permanecesse por fazer antes que esse ponto fosse alcançado.

Entretanto no Reino Unido,  Duncan Sandys, recentemente nomeado ministro da defesa produzira em 1957 o seu Livro Branco da Defesa onde antevia a idade do míssil guiado e o declínio da aviação de combate. Nesse relatório previa-se que os aviões de combate, caças, bombardeiros seriam brevemente substituídos por misseis guiados terra-ar e por misseis balísticos intercontinentais. A consequência imediata deste relatório foi a redução drástica do financiamento do governo britânico ao desenvolvimento de novas aeronaves. 

Desenho do sistema de propulsão e elevação do P.1127
A única aeronave de combate que Sandys permitiu que a RAF desenvolvesse foi um potencial substituto para o Canberra para atender ao requisito operacional geral GOR.339, e fora com a resposta a esse requisito em mente, que a Hawker, a partir de janeiro de 1958, investiu fortemente na revisão do projeto P.1127, como forma de ultrapassar o problema do fim da produção do Hawker Hunter, e o cancelamento prematuro do Hawker P.1121.

O governo britânico continuava a não manifestar qualquer interesse no projeto P.1127, porém com o financiamento obtido do MWDP pela Bristol o motor começou a passar do papel para a fase de construção e teste, levando Sydney Camm a convencer a direção a Hawker a financiar, com fundos da companhia, a construção de um protótipo P.1127 para prova do conceito. A Hawker aprovou a construção do P.1127 em agosto e 1958, um primeiro passo a que se seguiu o apoio financeiro do MWDP, que começou a difundir a ideia da necessidade de um caça de ataque VTOL, destinado a substituir o Fiat G.91.

Paralelamente a Hawker conseguira um discreto apoio, ainda que informal, de um grupo de oficiais seniores da Royal Air Force (RAF), que haviam começado a difundir a ideia de que o P.1127 seriam um potencial substituto do Hawker Hunter. 

No início de 1959, os ventos começam a mudar, quando o grupo de oficiais da RAF, contrários á política de Sandys, começou a sentir que era tempo de manifestar abertamente as suas opiniões. Como consequência direta desta mudança, em abril de 1959, a Hawker recebeu um projeto de requisito operacional do Ministério do Ar Britânico para uma possível operacionalização experimental do P.1127, e em maio o Ministério do Abastecimento (Ministry of Supply - MoS) emitiu o requisito e formalizou a aquisição de dois protótipos P.1127.

  • A construção e teste dos primeiros protótipos P.1127
P.1127, #XP831, o primeiro protótipo em testes do motor
no solo,  em Dunsfold, com John Vowles da 
Rolls-Royce no cockpit.
O primeiro motor Pegasus iniciou os testes de bacada em agosto de 1959, demonstrando resultados semelhantes ao previsto no projeto a nível do impulso produzido. Enquanto isso a Hawker construía os primeiros modelos do P.1127 a escala de 1/7 e 1/8 para testes em túnel de vento realizados na “Aircraft Research Association” em Bedford e na NASA (US National Aeronautics Space Administration), confirmando assim o interesse dos norte americanos no projeto. 

A montagem do primeiro protótipo, ao qual foi atribuído o número de serie XP831, teve início nos primeiros dias de janeiro de 1960, e, desprovido de tudo o que não era essencial para o início dos testes no solo, ficou concluído em agosto.

O P.1127 tinha um design completamente novo que resultara fundamentalmente do facto de ter sido construído em torno do motor Pegasus ele próprio diferente do que era vulgar nos motores aeronáuticos. O motor foi colocado no centro da fuselagem, marcando claramente o centro de gravidade da aeronave, com dois bocais de exaustão rotativos de cada lado. A fuselagem dispunha de carenagens em forma de pá à saída dos bocais de exaustão traseiros para proteção dos gases de escape quentes. Duas entradas de ar laterais de grandes dimensões, para os motores, bem na frente da fuselagem, sugeriam, quando vistas de frente, grandes orelhas, como as de um elefante. 

P.1127, #XP831
Por causa da posição lateral à fuselagem dos bocais de exaustão a asa, delta cortada, teve que ser colocada em posição alta, em diedro negativo acentuado, também para reduzir a distância das pontas ao solo pois, para manter a estabilidade no solo, o trem de aterragem biciclo sob a fuselagem tinha que ser complementado por dois trens auxiliares na ponta das asas que recolhiam para trás, para casulos aí localizados.

Durante o voo pairado, o P.1127 era controlado por um Sistema de controlo de reação RCS (Reaction Control System), subsistema destinado ao controle de rolamento, guinada e arfagem usando pequenos propulsores, acionados por fluxo de ar retirado dos motores e conduzido por pequenas condutas até aos bocais localizados no nariz cauda e ponta das asas.

A empenagem era convencional, com os estabilizadores horizontais totalmente moveis, e uma barbatana ventral no prolongamento do estabilizador vertical, destinada a melhorar o controlo de guinada. Logo a frente do estabilizador vertical no topo da fuselagem, existia uma turbina de impacto (RAT, Ram Air Turbine) para produção de energia de emergência em caso de falha do motor durante o voo convencional.

O cockpit localizado logo á frente das entradas de admissão de ar para o motor era coberto por uma canópia que deslizava para trás e possuía um assento de ejeção Martin Baker H.6.

P.1127, #XP831, em testes, ainda ancorado ao solo
O primeiro teste de voo ocorreu em outubro e prosseguiram até novembro embora de forma muito cautelosa pois era evidente que a aeronave tinha uma potencia insuficiente e que o sistema de controlo de voo vertical carecia ainda de grandes melhorias. Apesar disso em março do ano seguinte o protótipo XP831 foi entregue no RAE (Royal Aircraft Establishmen), seguindo-se-lhe o segundo protótipo com o numero XP836.

As duas máquinas, progressivamente melhoradas prosseguiram os testes de voo na RAE, inicialmente com descolagens e aterragens convencionais, prosseguindo para transições de voo vertical para horizontal e vice-versa, e depois descolagens curtas. Por volta de setembro de 1961 as aeronaves estavam aperfeiçoadas, ao ponto de haver confiança suficiente para executar manobras de descolagem vertical com transição para voo convencional, seguidas de transição inversa para aterragem vertical.

O XP836 atingiu Mach 1.2 em voo picado em dezembro de 1961, mas foi perdido num acidente poucos dias depois de uma das tomadas de ar se ter soltado durante o voo. O piloto, Bill Bedford, ejetou-se em segurança. Apesar deste revés a aeronave tinha já demonstrado ser promissora, e por isso no início do mês anterior o MoS tinha já contratado a construção de mais quatro P.1127 que emergiriam alguns meses depois comos números de serie XP972, XP976, XP980, e XP984.

P.1127 #XP980
Destas novas aeronaves, as três primeiras foram equipadas com um novo e mais potente motor Pegasus 3, com um impulso de 60.1 kN e a quarta foi equipada com um Pegasus 5 com um impulso de 66.7 kN.

Os testes de voo continuaram conduzindo a modificações dos P.1127 numa base contínua, mas não sem percalços, como a perca do XP972 em outubro de 1962 num acidente.

Em fevereiro de 1963 foram realizados os primeiros testes de mar a bordo do HMS Ark Royal, abrindo caminho a possibilidade de uso naval da aeronave e em junho o XP831 realizou uma demonstração de voo para uma multidão de 100000 pessoas no Paris Air Show, onde tudo correu mal, devido à avaria dos bocais de exaustão provocando a queda da aeronave durante a aterragem. O piloto não ficou ferido mas a aeronave não voltaria a voar, sendo restaurada para exibição estática num museu, juntando-se-lhe mais tarde dois dos três outros dois P.1127 sobreviventes.

  • Os P.1127 Kestrel, e a avaliação operacional do conceito.
P.1127, #XP972
Apesar dos bons resultados nos teste e da mudança de atitude do Governo Inglês as perspetivas de futuro do P.1127 não eram boas. A razão foi o requisito NBMR-3 (NATO Basic Military Requirement 3) emitido entre 1959 e 1960 para um caça Mach 2 VTOL, ao qual o avião da Hawker não era capaz de responder pois tinha sido desenvolvido claramente como uma aeronave subsónica. Para além disso começavam a surgir concorrentes, entre os quais o Dassault Mirage IIIV, um derivado do Mirage III, usando motores de elevação Rolls-Royce para responder ao NBMR-3.

O suporte chegou mais uma vez do MWDP, que promoveu a ideia do desenvolvimento multinacional de uma aeronave de combate VTOL baseada no P.1127, envolvendo o Reino Unido, a Alemanha (RFA) e os EUA. Essa promoção acabaria por gerar frutos e em maio de 1962 os três governos decidiram formar o TES (Tripartite Evaluation Squadron), esquadrão de avaliação tripartido, destinado a avaliar o potencial militar do P.1127. O acordo foi formalizado em janeiro de 1963, e a Hawker recebeu encomenda para construir 18 aeronaves (a encomenda seria reduzida para apenas nove algum tempo depois), inicialmente designadas por P.1127-Evaluation, mas que em setembro de 1964 foram redesignadas para Kestrel F(GA) (Fighter Ground Attack) Mark 1, já depois da primeira ter realizado o voo inaugural em março de 1964.

P.1127 Kestrel #XS688
Os Kestrel incorporavam todas as melhorias que resultaram do programa de teste do P.1127, e foram equipados com motores Pegasus 5. Foram equipados com uma nova asa, uma versão modificada da que fora incorporadas no último lote de P.1127 no final do programa de avaliação com suportes para tanques externos de combustível. A fuselagem foi alongada e as portas do trem de aterragem biciclo no ventre da fuselagem foram configuradas para serem usadas como travões aerodinâmicos. As aeronaves não foram armadas, mas podiam ser equipadas com bombas de instrução para uso durantes os testes.

O TES foi formalmente constituído em outubro de 1964 com pilotos dos três países, adotando uma insígnia circular dividida em três partes cada uma delas com a insígnia da força aérea de cada um dos países. 

XV-6A Kestrel
O esquadrão realizou 938 voos entre abril de 1964 e novembro de 1965, utilizando as nove aeronaves Kestrel e o último dos P.1127 construídos, o XP984. Os testes foram operados a partir de uma serie de locais mais ou menos improváveis como forma de aprofundar o uso da verdadeira capacidade VTOL da aeronave. Apenas uma aeronave foi perdida num acidente até ao fim do programa em abril de 1966. Dois dos Kestrel ficaram no Reino Unido e os restantes seis incluindo os três testados na Alemanha acabaram por ser adquiridos pelos norte americanos, que os redesignaram por XV-6A, usando-os intensivamente em testes com outros protótipos VTOL, nomeadamente, o Lockheed XV-4 Hummingbird e o Ryan XV-6 Vertifan. Depois disso, os norte americanos, concluíram que não tinham, à altura, necessidade de uma aeronave com estas características.

Dois destes Kestrel foram testados durante algum tempo pela NASA e acabaram posteriormente por ser adquiridos pelo Smithsonian Air & Space Museum in Washington DC.

  • O nascimento do Harrier
Quando o TES (Tripartite Evaluation Squadron), foi dissolvido, já o governo britânico tinha decidido dar o passo seguinte para o desenvolvimento de uma aeronave operacional baseada no Kestrel, no entanto a decisão não fora tomada de ânimo leve.

P.1127 #XP972
Enquanto a Hawker e a Bristol trabalhavam no desenvolvimento do P.1127, desenvolviam também o conceito noutra direção, a obtenção de um avião de combate VTOL, cujo primeiro conceito, o P.1132 foi apresentado no verão de 1958. Assemelhava-se a um P.1127, de maiores dimensões, e com dois motores Pegasus lado a lado, um com dois bocais de exaustão vetoriais laterais, do lado esquerdo e o outro com os bocais do lado direito.

Com a emergência do requisito NATO NBMR-3, para um caça VTOL Mach 2 a Hawker surgiu com um novo conceito, o P.1150, uma versão alongado do P.1127, com um motor Pegasus avançado que seria equipado com pós combustão.

Quando, finalmente o NBMR-3 foi concluído e oficialmente apresentado em 1961, a Hawker submeteu o seu mais recente conceito o P.1154 que seria equipado com um novo motor Bristol-Siddeley BS.100, equipado com pós combustão nos dutos dos bocais de exaustão (PCB - Plenum Chamber Burning). O conceito permanece nos dias do hoje apelativo, tendo de facto ganho o concurso para o NBMR-3, ou quase, pois na realidade os franceses preferiam o seu Mirage IIIV, recusando-se a aceitar a aeronave britânica. Perante este impasse, gradualmente o interesse da NATO por uma aeronave de combate VTOL arrefeceu e o NBMR-3 não deu em nada, tal como o Mirage IIIV que provou ser um beco sem saída sendo cancelado em 1966. Tal como Sydney Camm tinha previsto, a carga adicional dos motores de elevação numa aeronave tornava-a impraticável para uso operacional embora o Mirage IIIV tenha sido um dos poucos aviões VTOL supersônicos a voar no século XX.

O programa do P.1154 permaneceu ativo durante algum tempo, em resultado do interesse comum da RAF e Royal Navy na aeronave mas terminaria em meados de 1964 depois da Royal Navy ter finalmente optado por adquirir aviões McDonnell F-4 Phantom com motores Rolls-Royce Spey (o motor BS.100 seria cancelado pouco depois em 1965).

Harrier GR.1 #XV741, vencedor da corrida Daily Mail
 Trans-Atlantic, aqui, junto à estação de St Pancras, em
maio de 1969
Mas, com o cancelamento do P.1154 a RAF ficava sem uma aeronave de ataque que substituísse os Hawker Hunter, razão pela qual, a nota de cancelamento, incluiu também uma instrução para o desenvolvimento de uma versão de combate do Kestrel, extensivamente redesenhada e equipado com aviónicos previstos para o P.1154. 

Deste estranho, volte face nos acontecimentos nasceu o P.1127/RAF que dois anos mais tarde foi renomeado Harrier, nome que fora escolhido originalmente para o P.1154 e que tinha sido usado já em 1927, no bombardeiro biplano de Hawker, alimentado por um motor Bristol Júpiter. O contrato do governo britânico para seis aviões chegou, com uma velocidade assustadora, em fevereiro de 1965, duas semanas após o cancelamento do P.1154, alocando ás aeronaves os numeros de serie XV276 a XV281.

O resultado do P.1127RAF tornar-se-ia no Harrier GR (ataque ao solo/reconhecimento) Mark 1, o primeiro avião VTOL operacional de combate. 


  • Os Harrier GR.1 e T.2
John Fozzard da Hawker foi colocado à frente da equipa de desenvolvimento da aeronave, que embora sendo derivada do Kestrel e inequivocamente semelhante, tinha em comum apenas cerca de 7% do projeto de engenharia do seu antecessor (um dos Kestrel que ficara no Reino Unido foi utilizado para os testes de desenvolvimento do motor).

Harrier GR.1A, Wildenrath, 1972
A primeiras das seis aeronaves de pré-produção realizou o voo inaugural em agosto de 1966 e o primeiro Harrier GR.1 fez o seu em dezembro de 1967 entrando ao serviço operacional da RAF um ano depois em abril de 1969. As aeronaves de pré-produção foram usadas exclusivamente em testes de desenvolvimento nunca tendo sido operacionalizadas. Sidney Camm não veria o Harrier a entrar em operação pois morreu durante um jogo de golf em 1966.

O Harrier era uma aeronave única que oferecia ao piloto capacidades e desafios nunca antes oferecidas e por isso em 1967 foi contratado o desenvolvimento e construção de uma versão de instrução com dois lugares para conversão de pilotagem, o Harrier T Mk 2 (T.2).

O GR.1 e o T.2, que forneceram a configuração básica pata todas as futuras versões do Harrier, dispunham de um motor Pegasus 6, Mk 101, capaz de um impulso máximo de 84.6 kN, injecção de água para obtenção de impulso adicional e acima de tudo, muito mais confiável que o anterior Pegasus 5 (com um tempo de operação entre manutenções de 300 horas em vez das 50 do seu antecessor).

Para um simples observador parecem haver poucas diferença entre o P.1127 Kestrel, e os primeiros Harrier GR.1 (P.1127/RAF). No entanto essa seria uma conclusão muito errada pois praticamente todas as partes da aeronave foram modificadas mesmo na sua forma exterior. As alterações mais visiveis foi a inclusão de um dog tooth nas asas e um conjunto de saliências geradoras de vórtices na superficie, sendo igualmente reforçadas para suportarem quatro pontos de fixação para armamento avaliados para 545 kg os dois internos e 295 kg dos externos.

Harrier GR.1, #XV807, RAF
O trem de aterragem foi redesenhado e a perna principal recebeu atenção especial, adquirindo uma modificação, conhecida como "auto encurtamento", ao tocar o solo aós a aterragem a perna comprime-se quase 18 cm sem qualquer resistência, para garantir a adequada atuação dos estabilizadores laterais da aeronave.

Na sua configuração geral o Harrier era idêntico ao P.1127 Kestrel, com o motor colocado no centro de gravidade, asas em posição alta para abrir espaço aos quatro bocais de exaustão rotativos, e trem de aterragem biciclo sob a fuselagem auxiliado por duas hastes estabilizadores com rodas nas pontas das asas. As asas, pequenas, construídas numa única peça, tinham que ser removidas para substituição do motor, tinham um design completamente novo otimizado para voo subsónico teoricamente limitado a 1185 km/h. Para missões de travessia de longo alcance as asas podiam ter uma envergadura acrescida com adição de pontas amovíveis de 69 centímetros, que possibilitavam um alcance superior em 9% sacrificando a velocidade. O GR.1 podia também ser equipado com uma sonda de reabastecimento aéreo montada no lado esquerdo por cima e logo atras da tomada de ar.

A cauda, convencional, era semelhante à do Hawker Hunter, excetuando pelo pequeno estabilizador ventral no seu prolongamento. O gerador de emergência à frente do estabilizador vertical do P.1127 foi mantido.

O controlo de voo pairado e vertical era realizado com um sistema de controlo de reação (RCS) com jatos no nariz, cauda e ponta das asas. No motor Pegasus o “fan” e o compressor tinham eixos contra rotativos para reduzir os efeitos do torque que dificultaria tais manobras. 

Harrier GR.1, da RAF estacionado na RFA durante a
década de 1970.
O sistema de controlo de voo era baseado num esquema convencional, com uma variação, pela qual, durante o voo pairado e vertical, os propulsores RCS na cauda (guinada), na ponta da asa (rolo) e nariz, eram escravos das superfícies de controlo apropriadas sendo operadas pelo piloto da mesma forma que eram operadas as superfícies de controlo. Os propulsores RCS eram ativados quando os bocais de exaustão do motor era movidos 20 graus para baixo em relação à horizontal e sendo capacitados pelo fluxo de ar comprimido retirado do motor com uma pressão equivalente a 12 atmosferas a 400 graus Celsius, resultando em uma velocidade de escape do propulsor de mais 2.700 km/h.

As duas tomadas de ar, de grandes dimensões, para o motor, que lembram as orelhas de um elefante, disponham de oito pequenas portas laterais destinadas a obter um maior fluxo de ar para o “fan”, para onde convergiam os ductos de ar.

O cockpit, bem à frente da fuselagem, "entalado" entre as duas tomadas de ar, era coberto por uma canópia que deslizava para cima e para trás, capaz de resistir ao impacto de uma ave de 4 a 5 kg a uma velocidade de 1100 km/h. Para além de ter uma visibilidade nula para a retaguarda, o interior do cockpit era extremamente ruidoso, levando os pilotos a descrever que que parecia que o motor estava no seu interior.

A aviónica do GR.1 incluía, um avançado, sistema de ataque e navegação inercial Ferranti FE541, com um monitor de mapa móvel, completamente integrado com o computador de ataque e com um HUD Specto, sistema originalmente desenvolvido para o P.1154. A navegação era feita com recuso a um sistema TACAN e rádio-bússola. Possuía também um transponder IFF e rádio HF/VHF/UHF.

O piloto sentava-se num assento de ejeção Martin Baker Mark 9, zero-zero (era capaz de operar a velocidade e altitude zero), porém a canópia em vez de ejetada dispunha de um fio explosivo que no processo de ejeção, explodia o topo da canópia em pequenos fragmento abrindo um orifício no topo por onde saia o piloto. Evitava-se desta forma que durante a ejeção o piloto atingisse a própria canópia previamente libertada.

Harrier GR.1, da RAF 
O GR.1 dispunha de cinco pontos de suspensão, um sob a fuselagem e dois em cada asa, para uma carga bélica típica de 2270 quilos, para bombas, bombas de fragmentação, casulos de foguetes não guiados, tanques externos de combustível, ou casulos de reconhecimento.

Dois casulos, cada um com um canhão Aden Mark 4 de 30 milímetros e 100 munições podiam ser fixados, um de cada lado da barriga da fuselagem. 

O raio de combate do GR.1 eram cerca de 370 quilómetros, cerca de metade do caça de ataque SEPECAT Jaguar, mas no entanto considerado aceitável tendo em conta que o GR.1 se destinava a operar a partir de locais próximos dos teatros de combate para ataques de resposta rápida.

O Harrier T.2 cujo primeiro protótipo realizou o voo inaugural em 1969, tinha a fuselagem alongada para acomodar um cockpit de dois lugares em tandem, em que o da retaguarda, para o instrutor, tinha uma posição mais elevada, coberto por uma canópia desnivelada de dupla de abertura lateral. O alongamento do nariz foi compensado pelo alongamento da cauda, e por um estabilizador vertical e respetiva barbatana ventral de maiores dimensões. O T.2 estava completamente apto para combate, capaz de transportar uma carga completa de armamento e combustível.

Foram construídos no total, 61 Harrier GR.1 e 10 T.2, não contando com os dois protótipos e o único Harrier Mk.52, G-VTOL, mantido para testes pela Hawker Siddeley.

  • Os Harrier GR.1A,  T.2A, GR.3 e T.4
Dos constantes ajustes e melhorias ao motor Pegasus resultou, em 1969, o Pegasus 10 Mk 102, com 91,2 kN de impulso, que comparava com os 81,0 kN de impulso do Pegasus 6 Mk 101. Os Harrier em produção passaram a ser equipados com o novo motor sendo designados por GR.1A e T.2A, respetivamente, com 17 e 4 unidades produzidas, e 41 GR.1 convertidos para a nova configuração. 

P.1127 #XW174, o primeiro Harrier T.2
(claramente identificavel pela cauda alongada)
Mas o desenvolvimento do Pegasus não ficou por aqui, e em 1974 surgiu a versão revista, o Pegasus 11 Mk 103, que fornecia um impulso máximo de 95.6 kN, que dispunha de um “fan” modificado, uma nova camara de combustão, um sistema de gestão de combustível melhorado e capacidade para operar a mais elevadas temperaturas.

Este novo motor deu origem às novas variantes, Harrier GR.3 e T.4 que incorporaram também novos aviónicos, tendo sido construídas 40 unidades da versão de ataque e 11 da versão de instrução.

A mais visível característica diferenciadora do GR.3 em relação ao seu antecessor era o nariz alongado em forma de dédalo para alojar um LRMTS (Laser Ranger and Marked Target Seeker) Ferranti 106. O LRMTS era composto por um laser ativo e um receptor juntamente com um interface eletrónicos de dados acoplado ao sistema de navegação e ataque da aeronave. O laser podia ser usado para iluminar alvos à frente da aeronave numa área cónica de 20 graus, devolvendo ao sistema de ataque dados contínuos e precisos sobre a posição do alvo em relação à aeronave, que eram apresentados no HUD. Se o alvo fosse iluminado por lazer a partir do solo o LRMTS procurava a radiação laser refletida automaticamente e enviava a sua localização para o sistema de navegação e ataque de forma idêntica. O LRMTS Ferranti foi testado inicialmente num Camberra em 1970, passando a equipar todos os Harrier em operação na RAF a partir de 1979.

Outra importante adição ao GR.3 foi o RWR (Radar Warning Receiver) Marconi ARI-18223 instalado na cauda, cuja utilidade era a de avisar o piloto que deveria de imediato executar manobras evasivas pois o Harrier, até este momento, não dispunha de nenhuma capacidade defensiva. Essa capacidade só viria a ser introduzida apos a Guerra das Malvinas (Falklands) em 1982, durante a qual essa ausência foi particularmente notada pelos pilotos da RAF e FAA quando foram confrontados com sistemas de canhões antiaéreos munidos de radar e sistemas de misseis SAM Roland de fabrico Franco-alemão. 

Harrier GR.3, o nariz alongado acomodava um localizador
laser Ferranti
As aeronaves Harrier T.4 foram equipadas com um kit de aviónicos idênticos aos do GR.3, incluindo o LRMTS.

Entretanto durante este período, em 1977, a Hawker Siddeley foi absorvida na inicialmente nacionalizada British Aerospace (BAE) e o Hawker Siddeley Harrier passou a ser designado por BAE Harrier.

A principal missão do Harrier da RAF era fornecer apoio aéreo às forças terrestres britânicas estacionadas na Alemanha (British I Corps Germany) durante o período da Guerra Fria. Em exercícios de táticos, os esquadrões de Harrier dividiam-se em grupos de três dispersos pelo território da RFA (Republica Federal Alemã) camuflados em zonas arborizadas sob redes de camuflagem, com os tanques de borracha para armazenamento de combustível e paióis de munições a alguma distância. As decolagens e aterragens eram realizadas numa pequena pista formada por placas de alumínio com 180 metros embora em combate tal pudesse ser feito a partir de qualquer trecho de estrada com características semelhantes. 

Harrier GR.3 armado com misseis ar-ar AIM-9
Junto destes locais os pilotos permaneciam em condição de prontidão a aguardar a ativação e pedido de suporte veiculado pelo designado “Forward Wing Operations Centre”. Normalmente os Harrier levavam cerca de 20 minutos na base para reabastecer e rearmar entre duas operações de apoio aéreo. Um piloto de Harrier poderia facilmente voar seis saídas num único dia.

Em meados da década de 1970 a Guatemala deu inicio a uma disputa territorial por Belize, um pequeno estado soberano das das Caraíbas, que fora uma colónia britânica então designada por Honduras Britânica. Como Belize tinha apenas uma pista capaz de suportar jatos de combate convencionais essa pista seria o primeiro alvo em caso de conflito e por isso a pedido do governo local, os britânicos deslocaram um esquadrão de seis Harrier da RAF para se estabelecerem no local como uma presença permanente e dissuasora de um eventual ataque.


  • Os  McDonnell Douglas AV-8A e AV-8C (os Harrier  do US Marine Corps)
Apesar do US Marine Corps ter grande interesse numa aeronave VTOL, esta unidade das forças militares norte americanas não participou no TES (Tripartite Evaluation Squadron), porém quando os Norte Americanos ficaram com os seis Kestrel alguns deles foram colocados no Naval Air Test Center em Patuxent River no Maryland onde os Marines os testaram exaustivamente, tendo um deles inclusive operado a partir do navio de assalto USS Raleigh (LPD-1) em abril de 1966.

XV-6A Kestrel
Após este exercício o manifesto interesse do USMC, ficou suspenso até 1968 quando três oficiais dos Marines de visita ao pavilhão da Hawker Siddeley durante a feira aeronáutica em Farnborough pediram para voar o Harrier. 

Foram concedidos dez voos a cada um deles e no final o relatório apresentado era claro. O Harrier era o que o USMC procurava, uma aeronave de ataque que poderia apoiar forças de desembarque, operando a partir de navios de assalto junto à costa ou de locais de aterragem impreparados junto à costa ou por trás das linhas de combate terrestres.

O obstáculo era agora apenas o facto do Harrier ser uma aeronave britânica e as forças armadas norte americanas adquirirem, tradicionalmente, apenas equipamentos norte americanos.

Duas decisões tomadas para ultrapassar este último obstáculo acabariam por ser cruciais para o futuro do Harrier. A Hawker Siddeley decidiu licenciar a produção do Harrier à McDonnell Douglas sob a designação de AV-8A, e da mesma forma, a Rolls Royce, que tinha entretanto adquirido a Bristol, fez um acordo para permitir que a Pratt & Whitney, construísse o motor Pegasus sob licença, e com a designação de P&W F402-RR.

Harrier GR.1 #XV742, com marcas do USMC 1970
Na prática, embora o acordo original previsse que a Douglas construísse os Harriers AV-8A (Harrier Mk 50 segundo a designação da Hawker) nos EUA, a sua construção foi realmente feita no Reino Unido uma vez que a abertura de uma segunda linha de produção seria claramente pouco económica. As aeronaves construídos no Reino Unido, eram enviadas como carga aérea para as instalações da Douglas nos EUA onde eram finalizadas e instalados os componentes específicos para o USMC. 

Foram construídos 102 AV-8A e 8 TAV-8A de instrução (Harrier Mk 54) semelhantes aos Harrier T.4 mas com os aviónicos iguais aos do AV-8A. A construção decorreu durante a década de 1970 tendo o primeiro esquadrão do USMC equipado com Harrier sido formado em 1971 para operarem a partir de qualquer navio que fosse adequado para o efeito, desde navios de assalto anfíbio, porta helicópteros entre outros.

Os primeiros, poucos, AV-8A ainda foram equipados com o Pegasus 10, mas toda a produção seguinte foi equipada com o Pegasus 11.

AV-8A, do VMA-513 formado em 1971
O Harrier AV-8A era externamente idêntico ao GR.1. O assento de ejeção Martin Baker foi substituído por um assento de SIIIS Stencel-3 produzido nos EUA, o rádio e o transponder IFF foram substituídos por equipamentos equivalente norte americanos tal como o HUD substituído por uma unidade produzida pelas industrias Smiths e o sistema de ataque e navegação multimodo.

O AV-8A era capacitado para transportar dois tanques externos de 1135 litros sob as asas e os casulos dos canhões Aden de 30 milímetros, embora inicialmente fosse prevista a sua substituição foram mantidos, mesmo que fosses as únicas armas no USMC a usar as suas munições.

Os pontos de fixação sob as asas, para além dos tanques externos, foram qualificados para suportar casulos de foguetes de 70 ou 127 milimetros Zuni (FFAR - Folding-Fin Aircraft Rocket) e bombas de fragmentação Rockeye, enquanto que os pontos de fixação mais externos foram qualificados para transportarem mísseis ar-ar Sidewinder (AAM) para auto-defesa, uma inovação que mais tarde provaria ser muito importante.

Harrier AV-8C
O AV-8A conduziria ao desenvolvimento nos EUA de uma nova geração da aeronave o AV-8B Harrier II, mas até que a nova geração ficasse disponível o USMC decidiu interinamente entre 1979 e 1984 modernizar os seus 47 AV-8A em operação para um novo padrão, o AV-8C.

A modernização incluiu o aumento do tempo de vida da fuselagem em 4000 horas, a adição de pontos de fixação ventrais elevatórios projetados para o AV-8B para permitir maior capacidade de carga bélica, novos rádios, um melhorado sistema de contramedidas eletrónicas ECM, incluindo um RWR Litton AN/ALR-45F e um dispensador de chaff-flare AN/ALE-40. Foi igualmente incluído um sistema de geração de oxigénio a bordo (OBOGS), que permitiu à aeronave gerar o oxigénio para o pilotos e assim eliminar a necessidade de transportar garrafas de oxigénio. A câmara lateral montada no AV-8A foi eliminada.


  • Os Sea Harrier FRS.1 e T.4N
Com o fim do programa do P.1154 no qual a Royal Navy apostara, ficara claro que não lhe seria possível num período curto obter uma aeronave para o seu efetivo na industria britânica. Por isso a Royal Navy optou por adquirir o McDonnell Douglas F-4 Phantom II, numa versão própria com dois motores britânicos Roll-Royce Spey RB-168-25R Mk 202/203, o F-4K (Phantom FG.1), cujas 52 unidades foram entregues entre 1968 e 1969.

Sea Harrier FRS.1 #XZ454 do 800º Sqn da FAA
Entretanto devido aos custos demasiado elevados, o HMS Eagle nunca foi modernizado para servir de plataforma ao Phantom FG.Mk 1 e o HMS Victorious devido a um incêndio que provocou danos avultados foi retirado ao ativo mais cedo que o inicialmente previsto. A Royal Navy ficava apenas no seu efetivo com o HMS Ark Royal, que podia operar apenas 29 Phantom FG.Mk 1 tendo os restantes sido transferidos para a RAF. Em 1978 o governo Britânico decidiu que não se podia dar ao luxo de manter um porta-aviões para uso de aviões de asa fixa e o HMS Ark Royal foi também desativado. 

A decisão de desativar os porta-aviões da Royal Navy fora tomada pelo governo trabalhista muito antes em 1966, a que se seguiu outra em 1968, de utilizar porta helicópteros na projeção de poder em substituição dos porta-aviões que iriam ser desativados. Em 1970 a Royal Navy emite um requisito para uma nova classe de navios de 18750 toneladas sob a designação de Through-Deck Command Cruiser (TDCC), a desenvolver a partir de porta-helicópteros construídos a partir de cruzadores lança misseis para escolta de porta aviões da classe CVA-01 entretanto cancelada.

Problemas económicos atrasaram o progresso dos novos navios mas o seu design continuou a evoluir, tendo a construção do primeiro sido adjudicada à Vickers em abril de 1973, um cruzador porta helicópteros pesado com capacidade para 14 aeronaves e armado com misseis Sea Dart. Porém entretanto o governo acabaria por decidir pela necessidade de estes navios operarem aeronaves de asa fixa e em maio de 1975 autorizou formalmente o desenvolvimento da versão naval do Hawker Siddeley Harrier, dando assim início ao desenvolvimento do Sea Harrier. O design inicial dos navios foi de novo trabalhado para o capacitar a transportar um pequeno complemento dessas aeronaves, e possibilitar o lançamento de um Harrier com carga bélica total a partir do seu convés, usando uma curta pista de 170 metros com uma rampa de lançamento que possibilitava o uso da capacidade V/STOL da aeronave. Esta nova classe de navios (porta-aviões ligeiros) seria designada por Invincible.

Sea Harrier FRS.1
O desenvolvimento de uma versão naval do Harrier começa tendo por base o Harrier GR.3, com o princípio de minimizar as modificações necessárias para que a aeronave operasse a partir dos porta-aviões da classe Invincible

O primeiro P.1184, Sea Harrier Fighter-Reconnaissance-Strike Mk 1(FRS.1), que voou pela primeira vez em agosto de 1978, era muito semelhante a um GR.3, para trás das entradas de ar, mas o cockpit e o nariz foram em grande parte redesenhados.

O Sea Harrier, como a sua designação FRS sugeria, pretendia ser uma aeronave multimissão, capaz de desempenhar missões de combate, para o que fora capacitada para transportar um míssil Sidewinder nos pontos de fixação externos das asas, reconhecimento e ataque. 

O facto de ser uma aeronave subsónica não representava um problema uma vez que os seus pretensos adversários primários seriam os Tupolev Tu-95 Bear, bombardeiros turbopropulsores soviéticos utilizados em missões de reconhecimento de longo alcance.

Porém estas missões exigiam capacidade de interceção e para isso foi-lhe instalado um radar Ferranti Blue Fox, um derivado do radar Sea Spay, desenvolvido para a versão naval dos helicópteros Westland Lynx, com quatro modos de operação, busca, ataque ar-ar, ataque ar-solo e mira. Era um radar relativamente simples comparados com os radares instalados nos caças seus contemporâneos mas era compacto, leve, barato e cumpria os requisitos exigidos. 

O sistema de navegação e ataque foi modificado, sendo acoplado a um radar Doppler de 72 Decca uma vez que o sistema Ferranti FE541 usado nos Harrier da RAF necessitava de se calibrado com a aeronave estática no solo o que não era possível de realizar a bordo dos porta-aviões. O piloto automático foi melhorado e o assento do piloto foi substituído por um Martin-Baker Mark 10H zero-zero.

Sea Harrier FRS.1 #XZ451 do 700º Sqn, FAA, 1979
Do maior número de instrumento de voo resultou a necessidade de modificar e aumentar o cockpit que por isso foi elevado em 28 centímetros face ao do GR.3 e coberto por uma canópia de bolha, o que contribuiu para a solução de uma das maiores desvantagens do GR.3 em combate que era a fraca visibilidade que o piloto tinha para os lados e retaguarda. 

Outras alterações incluíram o aumento da cauda para compensar aerodinamicamente a dimensão da canópia, a “navalização” do motor Pegasus 104 com a substituição de vários componentes por outros mais resistentes à corrosão, uma haste dobrável no trem de aterragem dianteiro, para facilitar o armazenamento da aeronave nos convés inferiores dos porta aviões, entre outras.

Para instrução a FAA da Royal Navy adquiriu inicialmente um único T.4A novo e mais tarde obteve da RAF mais sete, designando-os por T.4AN. Adquiriu posteriormente três novos T.4N, uma versão com adaptação navais menores mas com motor navalizado Pegasus 104 e uma parte dos aviónicos do FRS.1.

Os primeiros Sea Harrier FRS.1 foram entregues à Royal Navy em junho de 1979, passando a operar a partir dos seus três Through-Deck Command Cruiser (Porta aviões de escolta ligeiros da classe Invincible) HMS Invincible, HMS Illustrious e HMS Ark Royal. Estas três plataformas viram o seu convés equipado com uma rampa, para auxílio em descolagens curtas, que possibilitava aumentar o peso máximo à descolagem dos Sea Harrier. 

Fora os três protótipos, foram construídos até 1988, 54 Sea Harrier FS.1, dos quais seis foram perdidos durante a Guerra das Falklands (Malvinas) e cinco em acidentes.


  • Os Sea Harrier FRS.1 em combate na guerra das Falklands (Malvinas) e guerra dos Balcãs
Entretanto a Argentina, desde março de 1976, vigorava o denominado Processo de Reorganização Nacional, uma ditadura militar que se havia instalado após o golpe de estado, orquestrado pelos líderes das três forças armadas e que pôs fim ao governo de Isabelita Perón, instalando no poder uma junta militar constituída pelos comandantes dos três ramos das forças armadas - Jorge Rafael Videla (Exército), Emilio Massera (Marinha) e Orlando Agosti (Força Aérea). 

Este processo político de ideologia fascista caracterizado por violência política e perseguição a quaisquer opositores, responsável pelo assassinato de mais de 30 mil pessoas duraria até dezembro de 1983. 

Sea Harrier FRS.1 e Harrier GR.3 lado a lado
sobrevoando o HMS Hermes
Para a queda deste regime contribuiu de forma decisiva o incidente politico militar que foi a guerra das Falkland (Malvinas para os argentinos), um arquipélago remoto no Atlântico Sul, na plataforma da Patagónia sob administração britânica desde o seculo XIX, mas reclamado pela Argentina. Sob essa pretensão, a junta militar decide ocupar pela força o arquipélago em abril de 1982, o que originou uma reação militar do Reino Unido, que enviou de imediato uma força naval para a zona para levar a cabo a operação Corporate, destinada a retomar o controlo do território.

A armada britânica era liderada pelo porta-aviões da classe Centauro, HMS Hermes e pelo HMS Invencible, que incluíam na sua força 28 Sea Harrier FRS.1. Para reforçar o poder aéreo, em inícios de maio uma força adicional de 14 Harrier GR.3 foram enviados do Reino Unido para a ilha de Ascensão, num voo contínuo de nove horas durante o qual foram reabastecidos em voo cinco vezes. A ilha de Ascensão ficava apenas a meio caminho, e daí 10 aeronaves seguiram por via marítima em navios contentores de reabastecimento à frota britânica e os restantes 4 seguiram e em voo da mesma forma como até aí.

Os GR.3 iriam ser armados para ataques ao solo, com foguetes SNEB, bombas de fragmentação BL755, e bombas guiadas por laser mas neste caso a iluminação/designação de alvos teriam que ser feita pelas forças terrestres pois o GR.3 não dispunha do equipamento laser designador de alvos. Os GR.3 também foram apressadamente adaptador para poderem transportar misseis ar-ar Sidewinders e mísseis antirradares Shrike, mas não chegaram a usar essas armas no decorrer do conflito.

Os Sea Harrier também foram apressadamente equipados com contramedidas chaff/flare uma vez que estava previsto virem a desempenhar funções de defesa aérea enquanto que o GR.3 iriam desempenhar funções de ataque.

Os Sea Harrier estavam aparentemente em desvantagem face aos seus oponentes argentinos, caças mach 2, Dassault Mirage e IAI Dagger não só devido aos seus menores desempenhos mas por outros motivos nomeadamente a ausências nas forças britânicas de um sistema de alerta antecipado, a ineficácia do radar Blue Fox perante intrusos em voo a baixa altitude, e a necessidade de manter os porta-aviões da frota a uma distância segura para evitar eventuais ataques com misseis anti navio Exocet que os britânicos sabiam que os argentinos possuíam.

Sea Harrier FRS.1 no Hermes durante a Guerra das Falklands
Os Argentinos tinham também grandes limitações pois a zona de combate estava no limite do raio de operação das suas aeronaves, que por isso tinham que restringir o uso do pós combustor para conseguirem regressar à base. 

Considerando tudo isso os Sea Harrier conseguiram 22 vitórias em combate aéreo contra aeronaves argentinas sem nenhuma baixa. Um desfecho que apesar de se dever em grande medida ao uso pela primeira vez de misseis ar-ar de terceira geração AIM-9L Sidewinder, não deixou de ser uma realização notável. E embora nenhum Sea Harrier tenha sido perdido em combate, seis aeronaves foram destruídas durantes as operações, duas devido a fogo antiaéreo, duas durante as manobras nos porta-aviões e duas desapareceram devido ao mau tempo.

Os Sea Harrier FS.1 votaram, mais tarde, a operar ativamente, desta feita para patrulhar o espaço aéreo sobre os Balcãs, entre 1993 e 1995 durante o período em que decorreu a guerra civil naquele território, como parte da força internacional de manutenção de paz. Estas aeronaves tinham sofrido uma pequena modernização em finais da década de 1980, que inclui um novo transponder IFF, novos sistemas de contramedidas, um recetor de GPS Garmin 100 para navegação e capacitação para uso dos novos misseis ar-ar AIM-9M Sidewinder.

  • Os Sea Harrier FRS.2 e T.8
Apesar do sucesso nas Falklands, a Royal Navy tomou consciência de que o Sea Harrier não estava preparado para o tipo de missões que lhe foram atribuídas e que muito desse sucesso se ficou a dever á soberba capacidade dos misseis AIM-9L.

A guerra demonstrou deficiências específicas do Sea Harrier, nomeadamente a insuficiente autonomia, a insuficiente carga bélica para combate aéreo (dois Sidewinder eram manifestamente insuficientes, e o míssil tinha um alcance limitado), e por último a incapacidade do radar Blue Fox de “ver” para baixo demonstrou ser uma limitação critica. 

Sea Harrier FA.2 #ZH797
Logo após o final da guerra foi iniciado um programa de up-grade do Sea Harrier em duas fases. Na primeira (Phase I Update) iniciada imediatamente no verão de 1982 e terminada em 1987, foi aumentada a capacidade de combustível em 800 litros por aumento da capacidade dos tanques de queda transportados sob as asas, aumentado para quatro o número de misseis Sidewinder que o Sea Harrier podia transportar, ajustado o movimento e controlo dos bicos de exaustão móveis dos motores para facilitar as manobras VTOL e introduzido um sistema avançado de aterragem por instrumentos MADGE (Microwave Aircraft Digital Guidance Equipment). Foi também nesta fase concluída a capacitação para o transporte de dois misseis anti navio de longo alcance BAE Sea Eagle, que entraram ao serviço em 1987, apesar do FRS.1 não dispor de um radar para fazer a aquisição de alvos podia receber a informação necessária de outras plataformas como o avião de patrulha marítima BAE Nimrod.

Na segunda fase, contratada em 1985 com a BAE (Phase II Update) incluiu atividades que exigiam um maior trabalho de implementação e que serviriam de base a uma nova versão de produção, o Sea Harrier FRS.2, cujo primeiro ficaria iniciaria os testes operacionais no verão de 1993 entrando em operação logo a seguir, em setembro. 

As mudanças mais importantes e significativas foi a substituição do radar Blue Fox por um Ferranti Blue Vixen e a capacitação para transporte de quatro misseis ar-ar de médio alcance AMRAAM AIM-120 (um moderno derivado do AIM-7 Sparrow, com um alcance de 48 quilómetros e radar ativo com capacidade para seguir o alvo autonomamente). O radar Blue Vixen, de longe superior ao Blue Fox, dispunha de 11 modos de operação, capacidade de ver para baixo e capacidade para seguir alvos enquanto rastreava a área em busca de outros alvos potenciais.

Sea Harriers FA.2, Golfo Persico
O novo radar em conjunto com os misseis AIM-120 davam ao FRS.2 a habilidade de atacar alvos fora do alcance visual (BVR - Beyond Visual Range) e seguir quatro alvos em simultâneo.

Em alternativa aos quatro AIM-120 (dois nas asas e dois em suportes ventrais em substituição do canhão que podia continuar a ser instalado mas raramente o era, o FRS.2 podia transportar dois AIM-120 e quatro  AIM-9L Sidewinder.

O motor instalado no FRS.2 foi um Pegasus 106, uma versão refinada do Pegasus 104.

Exteriormente o FRS.2 era 35 centímetros mais comprido que o seu antecessor devido ao maior comprimento do nariz, necessário para acomodar o radar Blue Vixen e outros aviónicos. O cockpit foi totalmente reconfigurado para acomodar monitores multifunções, uma manche tipo HOTAS (Hands On Throttle And Stick) e novos aviónicos como um melhorado sistema de navegação e ataque, um recetor de GPS Garmin 100, um recetor de aviso de radar (RWR-Radar Warning Receiver) Marconi Sky Guardian, e um databus MIL-STD-1553B entre outros.

Até 1997 foram convertidos para o padrão FRS.2 todos os 33 FRS.1 operacionais e foram construídos 18 unidades novas adicionais entregues à FAA entre 1995 e finais de 1998.

Adicionalmente a FAA adquiriu entre 1994 e 1995, sete aeronaves da versão de instrução T.8, similar à T.4N, convertidas a partir de unidades de dois lugares da RAF, com o cockpit modificado com um layout semelhante ao FRS.2 e alguns dos seus aviónicos (entre eles não constava o radar Blue Vixen).

Harrier T.8, da FAA
Em meados da década de 1990 os Harrier FRS.2 passaram a designar-se por FA.2 (Fighter Attack), pois na realidade a aeronave nunca fora utilizada para fins de reconhecimento nem os respetivos equipamentos tinham até então sido adaptados à aeronave. 

Fora planeado manter os Harrier FA.2 operacionais até 2012, momento em que seriam substituídos por novos Lockheed Martin F-35B STOVL, no entanto, por decisão política, a sua saída de serviço foi antecipada, iniciando-se em 2004 e ficando concluída em 2006 (A India ponderou a aquisição de algumas unidades mas tal não veio a acontecer).

Curiosamente o atraso no programa de desenvolvimento do F-35 deixou a FAA da Royal Navy desde 2006 sem capacidade de ataque por aeronaves de asa fixa, ficando a sua capacidade de ataque limitada a helicópteros AgustaWestland EH101 Merlin, Westland WS-61 Sea King, e AgustaWestland AW159 Lynx Wildcat.


  • Os Sea Harrier Mk.51 e T.60 da Armada indiana
Entre 1983 e 1984 a India adquiriu seis Sea Harrier Mk.51 e dois T Mk 60 para uso no seu porta aviões INS Vikrant. Os Mk.51 eram basicamente FRS.1 adaptados para uso de misseis ar-ar Matra Magic de origem francesa em substituição dos Sidewinder e os Mk.60 eram T.4 da RAF com pequenas alterações aos aviónicos,

Sea Harrier FRS.51 da Armada indiana
Entre 1989 e 1991 a Índia adquiriu mais dezassete Sea Harrier Mk.51 e dois T Mk60, unidades destinadas aos seus porta aviões INS Viraat e HMS Hermes.

Estas aeronaves foram modernizadas no início do século XXI com novos aviónicos de origem israelita que incluíam o radar multimodo Elta EL/M-2032, e capacitadas para uso de misseis ar-ar Rafael Derby BVR de origem israelita desenvolvidos a partir do AAM Python.

Em 2016 os últimos Sea Harrier Mk.51 indianos, que operavam a bordo do INS Vikrant foram retirados de serviço na mesma altura que o próprio INS Vikrant era substituído por um outro porta-aviões mais moderno e com o mesmo nome mas que passou a operar o caça naval de origem russa MiG-29K.


  • Os AV-8S e TAV-8S Matador da armada espanhola.
Em 1973 a Armada Espanhola encomendou à Hawker 6 AV-8A e dois 2 TAV-8A, para o serviço da sua "Arma Aerea de la Armada". As aeronaves internamente identificadas pela Hawker como Harrier Mk 53 e Mk 56 foram designadas por AV-8S e TAV-8S, sendo oficialmente conhecidas na armada espanhola como "Matador “. Em 1980 a armada espanhola adquiriria, á já designada BAE Systems, mais cinco AV-8S designados pela BAE por Mk 55.

Harrier AV-8S Matador, da Armada Espanhola,
sobre o porta aviões Dédalo (R01) (ex-USS Cabot), 1988
A encomenda do primeiro lote foi canalizada através da US Navy, com kits produzidos no Reino Unido e enviados para os EUA para a McDonnell Douglas, como forma de evitar o eventual embaraço do governo britânico por vender armas ao regime fascista de Franco. O segundo lote foi já adquirido diretamente á BAE Systems, uma vez que por essa altura já Espanha estava sob governação de um regime democrático.

A Armada espanhola operou os seus Harrier a partir de bases em terra e do seu porta-aviões ligeiros “Dedalo” (antigo USS Cabot, construído em 1943) e depois de 1988 a partir do “Príncipe das Astúrias” um moderno porta-aviões ligeiro com capacidade para 8 Harriers e 14 helicópteros.

Em 1987 os 7 AV-8S e 2 TAV-8S sobreviventes foram vendidos à Tailândia (onde nunca chegariam a ficar operacionais por incapacidade dos pilotos Tailandeses os operarem), depois de substituído por modernos AV-8B Harrier II (Matador II). Doze haviam sido encomendados em 1983, tendo o ultimo sido entregue e 1988, sendo reforçados a partir de 1996 por oito EAV-8B Harrier Plus e um TAV-8B de dois lugares.

Harrier AV-8S Matador
Em maio de 2000, o comando aéreo da armada espanhola assinou com a Boeing um contrato para atualização dos AV-8B para o padrão Plus (um total de noves aeronaves de acordo com a Boeing), que permitiria aos Matador II operar quatro AIM-120 AMRAAM, e aumentar a capacidade operacional com um novo radar, novos aviónicos e um motor atualizado. Apenas cinco a aeronaves acabariam por receber estas modificações, até dezembro de 2003, tendo os restantes quatro sido modificados para o padrão SNUG (Spanish Navy Upgrade) pela EADS em Espanha a partir de 2011. A modernização envolveu a instalação de um novo motor Rolls Royce Pegasus 408A e novos aviónicos incluindo, novos computadores de bordo, compatibilização do cockpit com o uso de óculos de visão noturna, (NVG-Night Vision Goggle), novo sistema de comunicação AN/ARC-210 Havequick, sistema de navegação MINITACAN, compatível com GPS, e um ATHS (Automatic Target Handoff System) para permitir o intercâmbio de informação digital sobre os alvos entre a aeronave e equipas em terra.


A origem da segunda geração do Harrier,


O sucesso do Harrier e do Sea Harrier conduziu à sua natural evolução para uma segunda geração da aeronave, o Harrier II, cujo desenvolvimento foi conduzido pelos EUA. O Harrier II provaria ser um digno sucessor, mantendo-se como um recurso militar operacional até ao início do século XXI.

YAV-8B, prototipo Harrier II, construido de um AV-8A
O Harrier resultara de um compromisso entre a capacidade VTOL única e o desempenho como aeronave de combate convencional de onde resultara um limitado raio de combate e uma capacidade de carga bélica também ele mais reduzida quando comparada com aeronaves convencionais. No entanto em inícios da década de 1970 tornou-se claro que havia espaço para melhorias e por isso a British Aerospace (BAE) e a McDonnell Douglas iniciaram estudos para um Harrier de melhor desempenho baseado no maior e mais potente Pegasus 15 equipado com pós combustores especiais nos bicos de exaustão vetoriais designados por PCB (Plenum Chamber Burning). O projeto informalmente designado por AV-16A pretendia um Harrier (AV-8A, conforme designação norte americana) com o dobro do raio de combate e da carga bélica, mas foi também manifestado algum interesse na obtenção de uma performance supersónica.

Apesar de existirem potenciais interessados numa aeronave com aquelas características, em 1975 o governo britânico cancelou a sua participação no programa, provavelmente por razões orçamentais, o que teve como consequência imediata o cancelamento do projeto do motor Pegasus 15, e o fim da colaboração entre a BAE e a McDonnell Douglas.

O US Marine Corps continuava, interessado num melhor Harrier particularmente com maior, raio de combate e carga bélica e por isso a McDonnell Douglas continuou o desenvolvimento do programa, que no entanto se tornou muito menos ambicioso que o conceito inicial do AV-16A, mas ainda assim adicionado melhorias significativas, que se traduziram no desenvolvimento de uma asa maior e no uso extensivo de materiais compósitos em toda a aeronave.

Harrier II AV-8B #161397, o segundo de pré-produção
Os dois primeiros protótipos YAV-8B, concluídos em novembro de 1978 eram simplesmente AV-8A com uma nova asa, maior, construída em materiais compósitos. Os testes de voo conduzidos em 1979 demonstraram suficientemente as potencialidades da modificação e por isso a Douglas obteve um contrato para a construção de quatro aeronaves de desenvolvimento, isto apesar da então Administração Carter deixar claro que o projeto so seguiria em frente se fosse encontrado outro cliente importante para a aeronave para além do US Marine Corps (uma referência velada ao Reino Unido)

Como consequência, a RAF depois de ter considerado uma proposta de upgrade dos seus Harrier GR.3 pela BAE, acabaria por decidir em 1980 avaliar o AV-8B. 

A grande preocupação demonstrada pela RAF depois dessa avaliação foi que, o AV-8B não tinha uma capacidade de viragem adequada ao combate aéreo ficando por isso em seria desvantagem face a um oponente mais manobrável. Em resposta, a McDonnell Douglas procedeu, na segunda aeronave de desenvolvimento, à instalação de extensões em forma triangular nas asas, posicionadas no extremo da raiz da asa junto à fuselagem (LERX - leading-edge root extensions). O LERX introduz um fluxo de ar controlado para baixo das asas em altos ângulos de ataque, melhorando a manobrabilidade e reduzindo a perda de sustentação.

Harrier II AV-8B. #164128, US Marine Corps
Attack Squadron 311 (VMA-311)
Aplacados os receios demonstrados pela RAF, o Reino Unido aceitou voltar a participar no programa do Harrier II com parte do financiamento sendo definido que a construção das aeronaves seria partilhada entre a McDonnell Douglas e a BAE Systems.

O primeiro protótipo YAV-8B (conversão de um AV-8A) realizou o primeiro voo em novembro de 1978, o primeiro AV-8B de pré-produção realizaria o voo inaugural em novembro de 1981, os três restantes até ao verão seguinte, e a primeira aeronave de produção voaria em agosto de 1983.

O tipo entraria ao serviço em 1985, no US Marine Corps, que adquiriria 174 unidades, para até 1987 substituírem todos os anteriores AV-8C em operação.


Os AV-8B, TAV-8B e AV-8B(NA), do US Marine Corps

O AV-8B incorporou inúmeras mudanças face ao seu antecessor, algumas externamente visíveis e outras não.

A modificação mais crítica e visível foi a nova asa em materiais compósitos, também largamente usados na fuselagem, com uma área 2.69 metros quadrados maior que a do antecessor, com um angulo de enflechamento de 36 graus em vez de 40 e as duas hastes estabilizadoras do trem de aterragem deslocadas, da ponta, para o meio das asas.

Harrier II AV-8B
O numero de pontos de fixação da aeronave aumentou de quatro para sete, um na linha central da fuselagem e seis nas asas. Destes, quatro, eram capacitados para transportar tanques de combustível e nos restantes dois (os mais próximos da ponta das asas) podiam ser transportados quatro AAM Sidewinder. 

As entradas de ar dos motores e os bicos de exaustão vetoriais foram ligeiramente modificados, e o motor foi o Pegasus 105, variante do Pegasus 104 construído no EUA como P&W F402-RR-406, com sistema de controlo digital, e capaz de proporcionar um impulso de 98.1 kN. 

A sonda fixa de reabastecimento em voo foi substituída por uma outra retrátil, na parte superior da tomada de ar esquerda, que podia ser removida quando necessário.

A nova asa o menor peso e o novo motor proporcionaram a duplicação da capacidade de carga bélica do AV-8B face à dos seus antecessores, acompanhada no entanto por uma redução em cerca de 50 km/h da sua velocidade máxima, algo de menor importância para o US Marine Corps, mas que também foi compensada por um aumento da manobrabilidade em relação ao AV-8A/C.

A canópia elevada do AV-8B, semelhante à do Sea Harrier com um para-brisa envolvente de uma única peça, proporcionava ao piloto um excelente campo de visão. Sob ela, o piloto sentava-se um assento ejetor UPC-Stencel Type 10B, que dispunha de um painel de instrumentos completamente revisto, baseado no do McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, dominado por um HUD (head-up display) de grandes dimensões e controlos HOTAS (Hands On Throttle-And-Stick).

Harrier II AV-8B, #164142 do USMC
Os novos aviónicos, conectados por fibra ótica, incluíam um sistema de aumento de estabilidade para tornar a aeronave mais fácil de pilotar, um novo sistema de ataque, Hughes AN/ASB-19 Angle Rate Bombing System (ARBS), que tinha dado provas de eficácia no McDonnell Douglas A – 4M Skyhawk. O montado externamente no nariz do Harrier II o ARBS é um designador de alvos, com menos de 63 kg, que inclui um scanner laser automático e uma camara de TV controlada pelo pilotos que em conjunto fornecem dados muito precisos para orientação de munições.

Os sistemas defensivos incluíam dois dispensadores de chaff-flare AN/ALE-39, um RWR AN/ALR-67 e a capacidade de transportar um emissor de interferências eletrónicas AN/ALQ - 126C. 

Os dois canhões Aden de 30 milímetros, que podiam ser montados em dois casulos ventrais nos AV-8A, foram substituído por um único canhão de cinco canos Gatling GAU-12/U, com uma cadência de 3600 tiros por minuto. O canhão era montado no casulo do lado esquerdo enquanto o do lado direito albergava as cerca de 300 munições que deslizavam para a arma por um cinto de alimentação que ligava ambos os casulos. Quando o canhão não era instalado os casulos eram substituídos por duas barbatanas ventrais designadas por LID (Lift Improvement Devices).

Tal como para as anteriores versões, foi produzida uma variante de instrução de dois lugares, o TAV-8B, que possuía um estabilizador vertical mais alto mas ao contrário dos antecessores não possuía um cone de cauda alongado, dispondo de apenas um ponto de fixação em cada asa. Foran produzidas para o US Marine Corps, 22 unidades a partir de 1986.

Harrier II AV-8B+ do USMC
A partir de 1987, foi desenvolvida a versão AV-8B(NA) Night Attack Harrier II, que como o nome indica consistia num conjunto de modificações, principalmente ao nível da aviónica para melhorar a capacidade de ataque noturno do Harrier II. 

A nova versão incorporava entre outras alterações, um cockpit modificado e equipado com óculos de visão noturna, um FLIR (Forward-Looking Infrared) desenvolvido pela GEC Sensors, quatro dispensadores adicionais de chaff-flare AN/ALE-39 no topo da fuselagem traseira (o emissor de interferências AN/ALQ-164 podia também ser transportado), LERX (Leading Edge Root Extensions) de maiores dimensões e o novo motor Pegasus 11-61 (identificado nos EUA COMO F402-RR-408) que proporcionava um impulso 10% maior, menor necessidade de manutenção e uma maior vida útil esperada. 

Ao todo foram construídas 61 unidades para o US Marine Corps que entraram ao serviço a partir de setembro de 1989.

  • Os AV-8B+, Harrier II Plus para o US Marine Corps
O AV-8B(NA) conduziu à versão mais recente e evoluída, o Harrier II Plus (AV-8B+) o primeiro equipado com um radar Multimodo Hughes AN/APG-65 desenvolvido para o F/A-18 Hornet. Os custos de desenvolvimento deste upgrade foram suportados pelos EUA, conjuntamente com Espanha e Itália que manifestaram interesse em obter uma versão melhorada do Harrier, no caso espanhol para substituir os seus AV-8S. O protótipo, construído a partir de um AV-8B, foi concluído em setembro de 1992. 

AV-8B+, do USMC sobre  o Djibouti, 2013
Para além do radar AN/APG-65, compacto e totalmente digital, com vários modos de operação ar-ar e ar-solo, capacidade de busca e seguimento simultâneos de alvos e terreno, instalado num nariz mais alongado, foram incluídas outras modificações. A mais visível foi a distintiva tomada de ar na base do estabilizador vertical da empenagem embora a mais relevante fosse a a adição de dois novos pontos de fixação para misseis AAM Sidewinder na carenagens dos trens de aterragem auxiliares das asas, aumentando para nove o total de pontos de fixação no Harrier II Plus.

Foram construídas 27 unidades do AV-8B+ para o US Marine Corps e 72 unidades das anteriores versões foram convertidas para o novo padrão, que se tornou a versão padrão ao serviço a partir de 2003.

Com a aquisição da McDonnell Douglas pela Boeing em 1998 a aeronave tornou-se, tecnicamente no Boeing Harrier II embora a Boeing nunca tenha efetivamente construído nenhum Harrier.

No final da década de 1990 o AV-8B+ foi qualificado para operar o pod de origem israelita Rafael/Northrop Grumman Litening, que incluí um sistema de orientação e navegação, um FLIR avançado com uma câmara acoplada a um avançado sistema de processamento de imagem digital que fornece imagens de elevada qualidade, que permitem detetar, e identificar alvos para orientação de armas de precisão.


  • Os Harrier II do US Marine Corps em operação
Os Harrier II do US Marine Corps foram largamente utilizads em combate durante as duas ultimas décadas do seculo XX e inícios do seguinte. Na primeira guerra do Golfo em 1991 os dois esquadrões de Harrier II colocados em bases na zona, e o destacamento colocado a bordo do navio de assalto USS Saipan, foram das primeiras aeronaves a entrar em combate. No total, participaram na campanha 86 AV-8B, realizando 7,7% do total das operações aéreas de combate, geralmente armado com bombas convencionais de alto explosivo, napalm ou de fragmentação, mas também com munições de precisão incluindo misseis Maverick, sendo a designação e iluminação dos alvos providenciada pelos North American Rockwell OV-10 Bronco e mais tarde pelos F/A-18D Hornet, uma vez que os Harrier, na altura, não possuíam os equipamento necessário para o efeito.

Harrier II AV-8B
Durante a campanha foram perdidos cinco AV-8B, evidenciando as vulnerabilidades já conhecidas do Harrier (os quatro exautores vetoriais davam ao mísseis guiados por infravermelhos um excelente ponto de fixação), mas apesar disso o comandante supremo das forças americanas, o General Norman Schwarzkopf, nomeou o Harrier como uma das nove armas mais importantes para a vitória na campanha (uma lista que incluía apenas duas outras aeronaves, o helicoptero de ataque AH-64 Apache e o caça bombardeiro furtivo F-117).

No inverno de 2001 e 2002 os Harrier II do US Marine Corps voltaram ao combate, providenciado suporte aéreo às missões terrestres no Afeganistão, operando a partir do navio de assalto USS Peleliu.

Na Primavera de 2003 participaram na invasão do Iraque onde usaram pela primeira vez o Pod AN/AAQ-28 Litening para reconhecimento, identificação e iluminação de alvos. Os Harrier II operavam a partir de bases instaladas atrás da frente de combate respondendo eficazmente aos pedidos de apoio aéreo das unidades no solo numa questão de minutos, prontidão que contribuiu de forma indelével para a construção da excelente reputação do Harrier II entre as fileiras do US Marine Corps. 

Depois do Iraque, os Harrier II continuaram a participar nas operações norte americanas que se seguiram no Médio Oriente, incluindo operações no Afeganistão, e Líbia em 2011, 2012 e 2016 contra o ISIS (autodenominado Estado Islâmico), operando a partir de navio de assalto posicionados no Mediterrâneo, como o USS Kearsarge, USS Wasp e USS Boxer.

Enquanto US Marine Corps assiste aos atrasos nos planos de substituição dos Harrier II, pelo novíssimo Lockheed Martin F-35 Lightning II (Joint Strike Fighter), planeia mante-los em operação até 2025, tendo para isso levado a cabo em 2015 um programa de modernização das aeronaves em operação. Os Harrier II foram equipados com dispensadores de contramedidas AN/ALE-47(V)2, um radas de aviso de radar (RWR) AN/ALR-67, suporte para o pod de contramedidas eletrónicas AN/ALQ-164, e melhorias no sistemas de ligação à rede de comunicações de combate.

Harrier II AV-8B
Os pontos de fixação foram qualificados para novas munições e instrumentos de guerra eletrónica (EW) incluindo o pod Intrepid Tiger II capaz de provocar disrupções nas redes de comunicações moveis.

Em 2016 foram capacitados para utilizar munições APKWS (Advanced Precision Kill Weapon System), foguetes não guiados Hydra 70 com um kit de orientação a laser, que os transforma em munições de precisão por um terço do custo e um terço do peso comparativamente com outras armas guiadas por laser. Têm um menor campo destrutivo e por isso são mais adequadas para evitar danos colaterais (mais adequadas por isso às atuais pequenas guerras sujas), e levam um quarto do tempo a ser instaladas e desinstaladas na aeronave.


  • Os Harrier GR.5, GR.7, GR.9,  T.10 e T.12 (A segunda geração de Harrier britânicos)
O equivalente britânico do AV-8B foi o BAE Harrier II GR.5, genericamente semelhante ao seu congénere americano mas com muitas alterações de detalhe resultantes das exigências operacionais da RAF, que acabaram por ter custos muito acima do esperado, o que suscitou muitas críticas internas ao projeto.

Em vez do canhão Gatling, o GR.5 foi equipado com dois canhões Aden de 25 mm com uma cadência de 1850 tiros por minuto mas que se tornaram particularmente problemáticos. 

A ideia de instalar um ponto de fixação para misseis Sidewinder na carenagem do trem auxiliar de aterragem das asas, que, como foi referido anteriormente foi incorporado no AV-8B Plus, foi originalmente desenvolvida pelos britânicos e incorporada no GR.5.

Harrier GR.5
O GR.5 tinha outras diferenças nomeadamente nos aviónicos e sistemas defensivos. Os rádios e transponder IFF foram substituídos por sistema britânicos e os sistemas de contramedidas defensivas foram inteiramente diferentes incluindo um sistema ECM Marconi Zeus, que incluía um recetor de alerta de radar (RWR) capaz de identificar cerca de mil diferentes tipos de emissores e automaticamente ativar as contramedidas eletrónicas adequadas à potencial ameaça. Os sistemas defensivos incluíam também, um sistema de aviso de aproximação de mísseis (MAW-Missile Approach Warning) Plessey, e dispensadores de Chaff Bofors BOL de origem sueca, acionados automaticamente pelo MAW.

O sistema de ataque, Hughes AN/ASB-19 Angle Rate Bombing System (ARBS) foi mantido mas os britanicos acresceram-lhe um monitor com mapa móvel Ferranti. 

O primeiro GR.5 realizou o voo inaugural de abril de 1985 sendo formalmente introduzidos em operação na RAF em 1989, para substituição dos GR.3. A um primeiro lote de 41 aeronaves seguiu-se um outro de mais 21 cuja versão GR.5A tinha ligeiras diferenças relativamente ao anterior para facilitar a sua conversão para a próxima versão em desenvolvimento o GR.7.

O GR.7 seria a contraparte britânica do AV-8B (NA-Night Attack Harrier II), que utilizava aviónicos especificados pelos britânicos, nomeadamente um FLIR GEC-Marconi 1010, numa pequena carenagem no topo do nariz, um HUD da Smiths Industries, um monitor de mapa em movimento a cores GEC-Marconi, e compatibilidade do cockpit com óculos de visão noturna (NVG). Tirando isto e o upgrade do assento ejetor Martin-Baker Mark 12 Mk 2, o GR.7 era em tudo semelhante ao GR.5.

Após o voo do protótipo em novembro de 1989, foram construídos 34 Harrier GR.7 que passaram a integrar os esquadrões operacionais da RAF a partir de 1990, ao mesmo tempo que 58 GR.5 e GR.5A foram modificados para o novo padrão.

Harrier GR.7A
A partir de 1997 os Harrier GR.7 receberam ligeiras modificações para operarem de forma satisfatória a partir dos porta-aviões da Royal Navy, sendo-lhes destinadas as missões de ataque enquanto aos Sea Harrier FA.2 eram atribuídas as missões de superioridade aérea.

Embaraçosamente o GR.5 nunca foi considerado totalmente apto para combate e o GR.7 apenas obteve esse estatuto na segunda metade da década de 1990, em grande medida devido a pequenos bugs que foram sendo identificados no software dos sistemas de aeronave pela RAF que levaram muito tempo a ser resolvidos.

Houve também atrasos na qualificação do GR.7 para utilizar o pod TIALD (Thermal Imaging Airborne Laser Designator) desenvolvido pela GEC Marconi e o principal designador de alvos para bombas guiadas por laser adotado pelo Reino Unido (ainda hoje em uso no Panavia Tornado). Os problemas foram resolvidos apenas em meados da década de 1990 mas ainda a tempo de serem utilizados com sucesso pelos Harrier GR.7 da RAF nas operações sobre os Balcãs.

Após a campanha aérea da NATO sobre o Kosovo na primavera de 1999, a RAF identificou a necessidade de qualificar o GR.7, como plataforma de lançamento munições standoff de precisão (misseis ou bombas inteligentes capazes de autonomamente identificarem e seguirem o alvo sem necessidade do envolvimento ou aproximação da plataforma a partir do qual foi lançado). O Harrier GR.7 foi então qualificado para utilizar o míssil norte americano ar-superfície AGM-65D2G Maverick, que já era utilizado pelos Harrier II do US Marine Corps à algum tempo, tendo os testes iniciais ocorrido a partir do ano 2000.

Harrier GR.9
É também durante o ano 2000 que o governo britânico, decide, como parte do programa “Strategic Defense Review”, colocar todos os esquadrões de Harrier operacionais (os dois, de Sea Harrier FA2, da FAA, e os quatro, de Harrier GR.7 da RAF) sob uma única estrutura de comando dentro do “RAF Strike Command”, uma força conjunta designada por “Joint Force Harrier” a ser implantada tanto nos porta-aviões da classe Invincible , como nas bases da RAF.

Durante a invasão anglo-americana do Iraque na primavera de 2003, os Harrier da JFH (Joint Force Harrier), forneceram apoio aéreo às forças terrestres, armados com bombas guiadas por laser Paveway II, misseis Maverick, e bombas guiadas por GPS, e alguns realizaram missões de reconhecimento equipados com pods de reconhecimento herdados dos SEPECAT Jaguar GR.3. 

Devido às dificuldades operacionais sentidas na JSH devido às inconsistências nos upgrades realizados aos seus Harrier, que dificultavam as operações de manutenção e gestão de meios, o comando, tomou consciência da necessidade de uniformizar a plataforma Harrier da RAF (GR.7) e da FAA da Royal Navy (Sea Harrier FA.2).

Harrier GR.9, na perspectiva do piloto, a bordo do
porta-aviões britânico HMS Ark Royal, em 2010
A plataforma comum para a RAF e FAA seria o Harrier GR.9, cujas especificações, tornavam semelhante ao AV-8B+, (Harrier II Plus) do US Marine Corps. O upgrade tinha como core um databus MIL-STD 1760 (Aircraft/Store Electrical Interconnection System), e incluía um novo computador do bordo, em melhorado sistema de controlo de fogo, um sistema de navegação por GPS, um sistema de aviso de aproximação de solo e novos monitores do cockpit. Alguns GR.9 seriam capacitados para operarem um casulo designador de alvos TIALD (Thermal Imaging Airborne Laser Designator).

O melhorado sistema de controlo de fogo do GR.9 capacitou-o como plataforma de lançamento do avançado míssil de ataque terrestre anti-blindagem Marconi Brimstone, um derivado do norte americano Hellfire (o GR.9 pode transportar até nove destes misseis leves e equipados com radar ativo), e do ASRAAM (Advanced Short Range Air-to-Air Missile), equivalente britânico ao AIM-9X Sidewinder.

De 2006 a 2009, 60 Harrier GR.7 foram convertidos para o novo padrão, e destes, 30 foram equipados com motor Pegasus 107, sendo denominados GR.9A.

Como mencionado anteriormente, os Sea Harrier FA.2 foram retirados de serviço em 2006, deixando a Royal Navy com uma lacuna defensiva, pois até a chegada do previsto JSF Lockheed Martin F-35 Lightning II, deixaria de ter uma plataforma aérea apta para uso de AIM-120 AMRAAM (Advanced Medium-Range Air-to-Air Missile), embora essa lacuna fosse coberta pelo novo destroyer de escolta e defesa aérea “tipo 45” equipado com o sistema de misseis terra-ar Sea Viper PAAMS (Principal Anti Air Missile System).

Harrier T.10
Como suporte à instrução e conversão dos pilotos para os Harrier GR.5 e GR.7, a RAF considerou a atualização dos Harrier T.4 existentes para um padrão a designar por T.6, no entanto acabaria por optar por adquirir 14 TAV-8B, em 1994, e equipa-los com os aviónicos padrão da RAF. A quando da introdução do Harrier GR.9, os T.6 ainda em operação foram atualizados para apoiarem a instrução dos respetivos pilotos, num padrão designado por Harrier T.12. Tal como os TAV-8B, também os T.10 e T.12 estavam totalmente operacionais para combate.

A Joint Force Harrier teria no entanto uma vida operacional curta. Em 2011, devido a pressões orçamentais o governo britânico decidiu que todos o Harrier em operação seriam retirados de serviço no ano seguinte. A Joint Force Harrier passou a ser designada por Joint Strike Wing quando os seus Harrier foram operacionalmente substituídos pelos Panavia Tornado da RAF, situação a manter até que o JSF Lockheed Martin F-35 Lightning II, entre em operação.

Todas as fuselagens e stock de peças do Harrier britânicos desativados, foram rapidamente adquiridas pelo US Marines Corps que pretendia com isso garantir a operacionalidade da sua frota de Harrier por mais anos.


  • Os AV-8B+, Harrier II Plus das Armadas Espanhola e italiana
Harrier II EAV-8B, da Armada Espanhola
A marinha espanhola (Armada Española) que tinha uma boa experiencia com os seus AV-8S Matador, adquiriu entre 1987 e 1988, 12 EAV-8B, para operarem no seu, então novo, porta-aviões Príncipe das Astúrias (R-11), aeronaves montadas em Espanha pela CASA-Construcciones Aeronáuticas, SA (desde 2009, parte integrante da Airbus Military). Em 1996 adquiriu 8 EAV-8B+ e contratou o upgrade de 4 EAV-8A para o novo padrão.

Em 2014 a Armada Española possuía 12 EAV-8B+ (Harrier II Plus) e um TAV-8B, adquirido em 2000, a operarem no seu novo navio de assalto anfíbio Juan Carlos I que substituiu o Príncipe das Astúrias.

De forma similar a marinha italiana adquiriu 16 AV-8B+ e 2 TAV-8B, para o seu porta aviões Guiseppe Garibaldi (551).

Os Espanhois e italianos pretenderam qualificar os seus Harrier II Plus para misseis AMRAAM (BVR) e para misseis anti-navio AGM-84 Harpoon, mas esse upgrade foi lento uma vez que o US Marine Corps não o via como uma necessidade, apesar do radar AN/APG-65 ser perfeitamente apto para operar esse armamento.

Apesar do desinteresse dos norte americanos, os Harrier II Plus espanhóis e italianos foram em 2009 finalmente qualificados para operarem AMRAAM, e algumas fontes confirmam que estão também capacitados como plataforma de lançamento de AGM-84 Harpoon.

  • Conclusão
AV-8B+, da Armada Italiana
O Harrier não era verdadeiramente um avião de VTOL (Vertical Take Off and Landing). Um GR.1 não podia decolar verticalmente com uma carga de combate completa, mas na prática com os exaustores voltados para baixo num angulo de cerca de 55 graus o avião realizava uma decolagem surpreendentemente curta. Seria por isso mais apropriado identifica-lo como um avião STOVL (Short Take Off and Vertical Landin) de decolagem curta e aterragem vertical. Na verdade, embora as aterragens pudessem ser feitas verticalmente, sem a carga bélica, os pilotos do Harrier preferiam, se tal fosse possível, realizar aterragem com uma curta corrida sobre a pista, uma prática que se mostrou adequada para evitar a aspiração pelos motores de detritos causadores de danos.

Apesar de suas limitações, o Harrier foi um grande sucesso, com um histórico operacional de cinco décadas, centenas de aeronaves produzidas e uso pelas forças armadas de seis países. No total de todas as variantes e versões, foram construidos 815 Harrier, 381 da primeira geração e 434 da segunda.

Surpreendentemente o Harrier foi ao longo destas cinco décadas a única aeronave de combate S/VTOVL operacional que só encontrou um substituto no novíssimo Lockheed Martin F-35 Lightning II ou F-35 Joint Strike Fighter, a entrar em operação em 2015, depois de um longo, doloroso e caro período de desenvolvimento.

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DESENHOS
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PERFIL
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FONTES
REVISÕES E RECURSOS ADICIONAIS
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  • Publicação e Revisões
# Publicado em 2018-08-01 #

  • Recursos Adicionais
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