McDonnell Douglas (Boeing) F/A-18 Hornet

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O McDonnell Douglas F/A-18 Hornet é um caça polivalente, para qualquer tempo, originalmente concebido para operar a partir de porta aviões como caça e avião de ataque para a US Navy (daí a designação F/A). 
O F/A-18 foi o resultado da aposta da US Navy no Northrop YF-17 que perdera para o General Dynamics YF-16 o contrato de fornecimento de caças para a USAF, mas que fora considerado genericamente equivalente ao vencedor, e com características que a US Navy valorizava nas suas aeronaves. A falta de experiência da Northrop levou-a a associar-se à McDonnell Douglas (agora Boeing ) que a partir do YF-17 desenvolveu o F/A-18 Hornet para uso da US Navy e US Marine Corps posteriormente exportado para mais sete países. Desde que entrou ao serviço em inicios da década de 1980 a sua versatilidade e confiabilidade tornaram-no num valioso recurso operacional, apesar de algumas vozes criticas à sua falta de alcance e carga quando comparado com os seus contemporâneos anteriores, o caça de superioridade aérea Grumman F-14 Tomcat e os aviões de ataque Grumman A-6 Intruder e LTV A-7 Corsair II.
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Ano
1978
Pais de Origem
EUA
Função
Caça naval polivalente
Variante
F/A-18 C
Tripulação
1
Motor
2 x General Electric F404-GE-402
Peso (kg)
Vazio
10433
Máximo 
16769

Dimensões (m)
Comprimento 
17,10
Envergadura
12,30
Altura 
4,70
Performance 
(km/h; m; km)
Velocidade
1915
Teto Máximo
15000
Raio de ação
2017
Armamento
1 x canhão GE M61A1 Vulcan de 20mm

Até 6200 kg de armamento em 9 pontos de suspensão, 2 na ponta e 4 por baixo das asas, e 3 sob a fuselagem para combinações de:

Casulos de foguetes Hidra de 70mm;
Casulos de foguetes Zuni de 127mm;

Misseis ar-ar de curto alcance:
4 x AIM-9 Sidewinder; ou
4 x AIM-132 ASRAAM; ou
4 x IRIS-T; ou
4 x AIM-120 AMRAAM;e

Misseis ar-ar de BVR:
2 x AIM-7 Sparrow; ou
2 x AIM-120 AMRAAM

Misseis ar-superficie:
AGM-65 Maverick;
AGM-84H/K(SLAM-ER);
AGM-88 HARM (ARM);
AGM-154 (JSOW);
AGM-158 (JASSM);
Missil de cruseiro Taurus;
AGM-84 Harpoon (anti-navio)

Bombas;
B83 e B61 (nucleares);
Bombas de precisão,JDAM (Joint Direct Attack Munition), e LGB Paveway;
Bombas de queda livre Mk 80, CBU-78 Gator,CBU-87,CBU-97 e Mk 20 Rockeye II

Outros equipamentos suportados:
Casulo de contramedidas ADM-141 TALD;
Dispensador de chaff e flare SUU-42A/A;
Casulos de identificação e aquisição de alvos AN/AAS-38 Nite Hawk, AN/ASQ-228 ATFLIR e LITENING

Países operadores
EUA, Austrália, Canadá, Espanha, Finlândia, Kuwait, Malásia, Suíça
Fontes
En.wikipedia.org
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GALERIA
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Northrop YF-17 Cobra #72-1569
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F/A-18A Hornet
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F/A-18C Hornet
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F/A-18D Hornet
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CF-188
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EF-18A (C.15)
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HISTÓRIA
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  • A origem do F/A-18 Hornet
O F/A-18 teve a sua origem no Northrop YF-17 Cobra, um dos dois projetos finalistas do concurso Lightweight Fighter Program (LWF) da USAF no qual a US Navy teve uma pequena participação. 

Durante a década de 1960 os caças norte americanos tinham-se tornado maiores e tecnologicamente mais complexos, com capacidades aumentadas, mas menos ágeis, muito mais dispendiosos e difíceis de manter em operação. Durante este período a Northrop tinha contrariado esta tendência construindo os caças ligeiros F-5 Freedom Fighter e F-5 Tiger II. Embora a força aérea dos EUA visse o F-5 como uma aeronave menor e inferior ele tornou-se bastante popular no estrangeiro devido ao baixo custo de aquisição e manutenção, mas também por ter demonstrado ser bastante eficaz em quase todos os aspetos operacionais. 

YF-17 Cobra #72-1570
Na década de 1960, o programa Fighter Experimental (FX) tinha gerado o caça de superioridade aérea F-15 Eagle, e os conceitos “Lightweight Fighter” (LWF), e "Advanced Day Fighter (ADF), teriam praticamente sido esquecidos se não fosse o lobby junto do Pentágono, que ficaria conhecido por “Fighter Mafia” conduzido pelo piloto de caças Major John Boyd e o analista Pierre Sprey.

A argumentação era grandemente baseada na experiência da guerra do Vietname, que entre outras evidências, demonstrou que a maioria dos confrontos aéreos envolvendo aeronaves modernas, ocorria a altitudes médias e a velocidades entre mach 0.6 e mach 1.6. Nestas condições de combate, caças pequenos, ágeis e com aviónica simplificada, ganhavam frequentemente vantagem sobre os caças de superioridade aérea, maiores, mais bem armados e mais sofisticados. Além disso os caças de superioridade aérea eram mais caros e tinham elevados custos de operação o que tornava o seu uso em larga escala demasiado dispendioso. 

Aceitando a solidez de lobby e sua argumentação, em 1972, foi formalmente iniciado pela USAF o programa “Lightweight Fighter” (LWF), com o convite a nove empresas para apresentarem propostas. 

YF-17 #72-1569
Cinco empresas apresentaram propostas, e em abril de 1972, duas, a General Dynamics com o Modelo 401, e a Northrop com o Modelo P-600, foram contratadas para a construção de protótipos dos projetos que tinham proposto, o identificados na USAF porYF-16, e YF-17, respetivamente. Os protótipos seriam simples demonstradores, sem qualquer armamento ou equipamento operacional, o YF-17 seria motorizado por dois motores General Electric YJ101 desenvolvido especialmente para o programa LWF, enquanto que o YF-16 teriam um único motor Pratt & Whitney F100, já em uso noutras aeronaves da USAF. 

A partir de 1966 a Northrop conduzira, sob liderança de Lee Begin JR, estudos para encontrar um substituto para o F-5, considerando configurações para um caça de superioridade aérea ligeiro, rápido e ágil. Embora os conceitos iniciais apresentassem muitas semelhanças ao F-5, esses conceitos evoluíram para formas bem diferentes, envolvendo a incorporação de extensões de raiz nas asas (LERX), e estabilizadores verticais duplos. Estes conceitos haviam culminado no Modelo P-600, com o qual a Northrop se apresentara ao programa LWF. 

Ainda antes dos protótipo serem concluído, e com o objetivo de tornar a futura aeronave mais apetecível como escolha do substituto do F-104 Starfighter por parte dos parceiros Europeus na NATO, em maio de 1974, foi decidido alterar o conceito LWF (Light Weight Fighter) do programa para ACF (Air Combat Fighter), determinando que a aeronave a selecionar deveria ser capacitada não apenas como caça diurno mas também como caça-bombardeiro (pelo menos este era o conceito inicial). 

General Dynamics YF-16 e Northrop YF-17
Durante o ano de 1974 o YF-16 e o YF-17 competiram em testes (nunca realmente um contra o outro) durante os quais a aeronave da General Dynamics ganhou as preferências da USAF em relação à da Northrop. Embora a performance das aeronaves fosse semelhante o YF-16 tinha uma velocidade máxima ligeiramente superior e utilizava um motor já em uso noutras aeronaves da USAF, fatores decisivos na decisão. Do YF-16 emergiria uma das aeronaves de combate de maior sucesso da atualidade o General Dynamics ( Lockheed Martin) F-16 Fighting Falcon, com mais de 4426 unidades produzidas até 2010 e utilizado por 25 países. 

Apesar da opção da USAF pelo YF-16, o YF-17 foi considerado melhor em alguns pontos nomeadamente na capacidade de sobrevivência e mais tarde verificar-se-ia que o YF-16 era também pouco capaz de operar a partir de porta-aviões não sendo por isso uma opção viável para a US Navy que procurava uma alternativa de baixo custo para o Grumman F-14 Tomcat, que experimentava severos problemas durante introdução em operação, com custos muito acima do previsto. 

Este programa, designado por VFAX (Naval Fighter Attack Experimental), que pretendia obter para a US Navy uma aeronave polivalente para substituir os F-4 Phantom, A-4 Skyhawk, e A-7 Corsair II ao serviço, foi, no entanto rejeitado pelo Congresso dos EUA, considerando que o orçamento não poderia suportar os custos de desenvolvimento de uma nova aeronave de combate (aparentemente, o Congresso, esquecido do processo de desenvolvimento mal afamado do F-111, pretendia que a USAF e US Navy adquirissem a mesma aeronave). 

Com o cancelamento do programa VFAX, o orçamento a ele destinado foi dirigido, pelo Congresso, para um novo programa NACF (Navy Air Combat Fighter), que, basicamente se podia descrever como a versão naval do programa LWF/ACF da USAF de onde emergira o F-16. No entanto muitos dos decisores da US Navy, profundamente comprometidos com o F-14 Tomcat, não queriam nada com o VFAX ou NACF e todo o processo relacionado com os programas foi protelado até que em setembro de 1974, momento em que foi decidido seguir em frente apresentando formalmente os requisito para o NACF. 

YF-17 Cobra #72-1570
O conceito básico no qual se baseavam o requisito da US Navy tinha a sua origem nas ideias do Vice-Almirante Kent Lee, que enquanto piloto da Segunda Guerra Mundial no USS Essex vira os caças Hellcat e Corsair convertidos em bombardeiros com a adição de pontos de fixação improvisados para bombas (“jury-rigged bomb racks”), tornarem-se num importante e versátil ativo, pois uma vez largadas as bombas os caças recuperavam a sua capacidade original de combate aéreo. Baseado nessa experiencia Kent Lee empurrara o requisito, para um caça de ataque leve e barato, para complementar o Tomcat F-14 que se tinha tornado operacional em 1973. 

Com o requisito formalmente definido a US Navy divulgou que iria contratar uma única empresa para desenvolver o NACF. A Northrop, baseando-se na tradicional tendência da marinha para dar preferência à capacidade de sobrevivência das aeronaves achou que o seu YF-17, com dois motores, seria um bom candidato, mas como não tinha experiência em aeronaves navais solicitou a colaboração da McDonnell Douglas para a sua adaptação naval. 

Pelas mesmas razões e de forma semelhante a General Dynamics associou-se à Ling-Temco-Vought para desenvolver uma versão naval do YF-16, para concorrer ao NACF, que ao contrário da versão contratada pela USAF teria que ser equipado com um radar capaz de operar misseis BVR (Beyond VisualRange). 

Em maio de 1975 a US Navy anunciou que optava pela proposta da Northrop/McDonnell Douglas, dando preferência à configuração bi-motor do YF-17, mas também por acreditar que a aeronave proposta tinha um maior potencial para desenvolvimento multimissão. 

De acordo com o plano original da Northrop e McDonnell Douglas a aeronave seria produzida em três versões, a de caça F-18, destinada a substituir o F-4, a de ataque A-18, destinada a substituir A-7 Corsair II, e a de instrução de combate TF-18. O F-18 e o A-18 partilhariam a mesma configuração básica de motores e fuselagem diferindo na aviónica e na configuração dos pontos de fixação para armamento, enquanto que o TF-18 seria um bi-lugar, com a mesma a capacidade de missão e armamento do F-18, mas com a capacidade de menor de combustível para obter espaço na fuselagem para o segundo tripulante. 

O primeiro F/A-18A Hornet de pré-produçao, 1978
Eventualmente, seria possível, com algumas modificações de design, fundir numa só aeronave, referida inicialmente nos documentos do Departamento de Defesa como F/A-18, as capacidades das duas versões monolugares previstas, caça e ataque. Esta possibilidade foi viabilizada com o cuidado redesenho de dois dos pontos de fixação (estações 4 e 6) localizados nos cantos inferiores das entradas de ar, que para missões de caça transportariam mísseis ar-ar AIM-7 Sparrow, e em missões de ataque transportariam, o esquerdo, um sensor de busca por infravermelhos e o direito um marcador de alvos laser. A partir de 1984 a designação oficial desta única versão monolugar passou a ser identificada pela nomenclatura F/A-18A, ao mesmo tempo a versão bi-lugar, totalmente apta para combate passou a ser TF/A-18A e posteriormente F/A-18B, isto depois de em março de 1977 a aeronave ter sido nomeada pela US Navy de "Hornet". 

Embora não tenham sido recebidas nenhumas encomendas, fora planeada também uma versão de base terrestre identificada por F-18L, que se esperava possuir um melhor desempenho por ser mais leve que a versão naval. 

Em novembro de 1975 o programa F-18 seguira em frente com o contrato de desenvolvimento do motor General Electric YJ101, de onde emergiria o bem sucedido turbofan General Electric F404, que equiparia o F-18, e em janeiro de 1976 fora emitida a primeira encomenda de nove aeronaves monolugares de desenvolvimento (FSD - Full-Scale Development) e duas bi-lugares, cuja construção seria repartida numa proporção 60/40 entre a McDonnell Douglas e a Northrop, nos termos do acordo de colaboração inicialmente estabelecido entre ambas (se fossem recebidas encomendas para a versão terrestre a proporção seria invertida). A Northrop construiria as secções central e traseira da fuselagem e os estabilizadores verticais enquanto que a McDonnell Douglas, construiria a secção frontal da fuselagem, asas e estabilizadores horizontais da cauda. A montagem final e a integração de sistemas seria feita pela McDonnell Douglas em St. Louis. 

  • Descrição do F/A-18A e F/A-18B Hornet. 
F/A-18C, descolando do USS Kitty Hawk, 2005
Internamente na designado por Modelo 267 na McDonnell Douglas, quando surgiu, F-18A retinha a forma geral do protótipo LWF Northrop YF-17, com dois motores, duas superfícies de controlo verticais gémeas inclinadas na empenagem e asas com pronunciadas extensões de raiz (LERX). Porém estruturalmente a aeronave era bastante diferente, construída de forma mais robusta para suportar o maior esforço estrutural exigido pela operação a partir de porta-aviões. O reforço estrutural foi incorporado na fuselagem que recebeu um gancho naval na retaguarda, o trem de aterragem foi robustecido, e nas asas foi incorporado um mecanismo de dobragem. A capacidade interna de combustível foi aumentada para alcançar as exigências de maior raio de combate da US Navy. 

Do peso dos materiais usados na estrutura do Hornet, metade é alumínio, 17,6% de aço, 12,9% titânio (usado numa porção considerável das asas e empenagem) e 9.9% de compósito epóxi-grafite usado em cerca de 40% do revestimento. 

A asa de perfil trapezoidal, tinha maior envergadura e área alar que a do YF-17, para melhorar a performance a baixa velocidade, e incorporava curvatura variável obtida pelo uso de flaps com fenda em toda a extensão do bordo de fuga interno das asas controlados hidraulicamente por computador para a qualquer momento obter os ângulos mais adequados das superfícies que permitiam o melhor desempenho. Os ailerons, na parte exterior das asas podem acompanhar o movimento dos flaps para melhorar a qualidade de manipulação a baixa velocidade, e a manipulação diferencial destas superfícies pode ser usada para melhor controlo do rolamento. O painel externo de cada asa articula, ente o flap e o aileron, enquanto que o painel interno incorpora um tanque de combustível de 360 litros. 

Para conseguir mais espaço para combustível interno a fuselagem foi esticada dez centímetros em relação à do YF-17, e os motores foram colocados em diferente posição de onde resultou uma fuselagem com uma espinha dorsal larga e alta na qual estavam incorporados 4 tanques auto-selantes de combustíveis, montados em linha desde a retaguarda do cockpit até aos motores, com uma capacidade total de 5320 litros. Para reabastecimento aéreo foi instalada uma sonda retrátil no estibordo da fuselagem à frente do cockpit. 

F/A-18D da Royal Malasya Air Force
As superfícies de controlo horizontais da empenagem eram construídas em alumínio com estrutura favo de mel revestidos com compósito epóxi-grafite. Estas superfícies podiam atuar em conjunto para controlo de picagem ou diferencialmente atuado como ailerons de cauda para melhorar a performance de rolamento. 

Os duplos estabilizadores verticais da empenagem eram necessários para compensar os vórtices de fluxo originados pelas extensões da raiz das asas (LERX), sendo montados a frente do bordo de fuga das asas para compensar a respetiva lacuna aerodinâmica, resultando disso um fluxo suave e livre de arrasto sobre a fuselagem. 

A posição avançada das superfícies verticais também reduzida interferência do fluxo de ar ao redor os bocais do motor, eliminando a necessidade de qualquer grande fuselagem traseira, aliviando desta forma o peso da aeronave. 

O trem de aterragem do Hornet foi consideravelmente reforçado e tinha rodas maiores que o YF-17, para obter a resistência e estabilidade necessária durante ao impacto no convés de um porta-aviões resultante de uma descida de 7,5 metros por segundo que ocorria durante as aterragens. A duas unidades principais retraem para tras e giram 90º para caberem nos compartimentos por baixo dos ductos de admissão de ar e a unidade secundária, de roda dupla, retrai-se para a frente e para dentro do nariz. 

As entradas de ar dos motores, localizadas por baixo e atrás dos LERX tinham uma simples configuração bidimensional em “D” com uma placa divisoria fixa. Não fora necessário um esquema mais sofisticado pois a US Navy não especificara um desempenho de Mach 2, o que se podia interpretar como uma mudança de mentalidade uma vez que tal velocidade fora uma exigência quase obrigatória nas décadas anteriores (na realidade começava-se a ter consciência que esse exigência era supérflua pois raramente as aeronaves atingiam essa velocidade com uma carga bélica razoável, e que na realidade era desnecessária operacionalmente). 

F/A-18C
O travão aerodinâmico ativado hidraulicamente por duas articulações foi montado na retaguarda da fuselagem entre os dois estabilizadores verticais. 

Dois motores turbofan General Electric F404-GE-400, desenvolvidos a partir dos General Electric YJ101 que equipavam o YF-17, formavam o core do grupo motopropulsor do Hornet. Estes motores produzem quase o mesmo impulso dos turbojatos General Electric J79 mas possuem cerca de metade do peso, tendo sido projetados com um reduzido numero de partes moveis, e com foco na simplicidade, confiabilidade e facilidade de manutenção, em detrimento do desempenho. Eram ainda assim motores potentes que forneciam um impulso avaliado em 61,2 kN em pós combustão. Ente os dois motores, ligeiramente afastados e montados na diagonal um em relação ao outro, de onde resultava que as respetivas entradas de ar eram mais afastadas entre si que os bocais de exaustão, estava um sistema automático de extinção de incendio. O F404 tivera pouquíssimos problemas de desenvolvimento e provou ser bastante resistente a perdas de compressão mesmo a elevados ângulos de ataque, e mesmo se quando tal acontecesse e motor e o pós combustor acendiam-se automaticamente. Era também extraordinariamente responsivo, sendo capaz de acelerar, de inativo até total pós combustão em apenas 4 segundos embora a acelaração de Mach 0.8 a Mach 1.6 fosse maior que requisito original, um problema que persistiu apesar das inúmeras tentativas de solução. 

FA-18C,  U.S. Marine Corps, 2003
O F-18A incorporava um sistema de controlo de voo digital fly-by-wire quadruplamente redundante, que não permitia que o piloto executasse manobras que pusessem em risco a integridade estrutural da aeronave. Um computador interpretava o movimento da manche pelo piloto e emitia os comandos adequados para as superfícies de controlo. Se um dos quatro sub-sistemas não concordasse com os outros isso seria interpretado como um erro de funcionamento e o subsistema era desligado automaticamente. A redundância do FBW era tal que se um segundo sistema falhasse, os restantes dois sistemas podiam continuar a operar normalmente enquanto permanecem de acordo. No caso, improvável, de todos os quatro sistemas falharem as superfícies de controlo passariam a ser operadas eletricamente, e se este sistema falhasse havia ainda possibilidade de obter algum controlo através de um sistema mecânico de emergência.

As experiências obtidas no Vietname ditaram que o sistema hidráulico fosse redundante com os vários componente tão separados quanto possível. 

A fuselagem do F/A-18A dispõe de 238 painéis de fácil acesso para manutenção, facilmente acessíveis sem necessidade de uso de vqualquer escada ou plataforma. 

Como a US Navy pretendia uma aeronave capaz de operar sob quaisquer condições climáticas, capacitada para uso de misseis com radar semi-ativo como os AIM-7 Sparrow, foi necessário a instalação de um radar mais poderoso e de maiores dimensões que o previsto para o YF-17. No final de 1977, o radar digital multimodo Hughes AN/APG-65, com um raio de busca de cerca de 55 quilómetros foi o selecionado, tornando necessário alargar o diâmetro do nariz do Hornet para que acomodasse o seu disco de 28 centímetros. 

GE M61A2 Vulcan de 20 mm do FA-18C
(atualmente General Dynamics)
O armamento fixo consistia num canhão Gatling de seis canos GE M61A2 Vulcan de 20 milímetros colocado no topo do nariz, com 560 cartuchos de munições num tambor sob o canhão e atrás do radar. Com taxas disparo de 4000 ou 6000 tiros por minuto, todo o sistema de montagem fora cuidadosamente projetado para evitar que as vibrações do canhão danificassem o radar. A posição de montagem e um sistema defletor enviava a maior parte do gás do cano por cima do topo do LERX, evitando que fosse sugado pelas entradas do motor. A instalação do canhão era modular e podia ser facilmente retirada como uma única unidade que incluía o tambor de armazenamento de munições. 

O F-18A tinha um total de nove pontos de fixação, um na ponta e dois por baixo de cada asa, um em cada canto da fuselagem logo atrás das entradas de admissão de ar e um no centro da fuselagem ventral, para um total de 7030 quilos de carga bélica. 

O Hornet pretendera desde inicio ser uma aeronave multimissão monolugar, e por isso foi dada muita atenção ao layout do cockpit e automação de funções, tendo como objetivo reduzir a carga de trabalho do piloto. Tanto quanto possível os instrumentos analógicos foram eliminados e as informações dos sensores e instrumentos de voo e de combate passaram a ser apresentadas em dois monitores multifunções que dominavam o painel de instrumentos e num HUD (Head-up Display). Os principais comandos de controlo da aeronave em voo e combate estavam acessíveis a partir de botões da manche e da alavanca de controlo de potência (HOTAS -Hands On Throttle-And-Stick), um conceito implementado pela primeira vez no English Electric Lightning, que permitia em conjunto com o HUD que o piloto operasse a aeronave mesmo em combate sem tirar os olhos do alvo. 

Cockpit de um F/A-18C
O piloto sentava-se num assento ejetor Martin Baker US10S (SJU-5/6) zero-zero, ligeiramente inclinado. 

Os sistemas defensivos incorporados no F/A-18A incluem um recetor de aviso de radar (RWR) Raytheon AN/ALR-67, dispensadores de chaff e flare AN/ALE-39, e um emissor de contramedidas eletrónicas AN/ALQ-126B. O RWR tem a habilidade de detetar, isolar, classificar e iniciar contramedidas contra uma grande variedade de ameaças eletrônicas, informando o piloto através dos monitores multimodo do cockpit da natureza e localização da ameaça, para que este decida desenvolver outras ações de contramedidas nomeadamente pelo lançamento de chaff e flare. 

Outros aviónicos incluem um sistema de navegação inercial (INS) Litton AN/ASN-130, um transponder (IFF) AN/APX-100, uma unidade de rádio UHF, e um recetor de navegação TACAN Collins AN/ARN-118 com a antena de duas lâminas localizada no dorso da fuselagem. 

Para auxilio à navegação noturna o F/A-18 pode ser equipado com o casulo TINS (Thermal Imaging Navigation Set) ou NAVFLIR (Navigation Forward-Looking Infrared), AN/AAR-50 da Hughes (atualmente Raytheon). 

  • Descrição dos sistemas de armas do F/A-18A Hornet
O Hornet pode operar um impressionante conjunto de munições, para combate ar-ar, a ataque ao solo podendo rapidamente ser convertido para um ou outro modo de operação. 

Em modo de operação ar-ar, para além do canhão GE M61A1 Vulcan de 20 milímetros, podia ser armado com um máximo de seis misseis AIM-9 Sidewinder (um em cada ponta e dois no ponto de fixação mais externo de cada asa) para combate próximo, e dois AIM-7 Sparrow nos pontos de fixação laterais da fuselagem para combate BVR (Beyond-Visual-Range). Alternativamente os quatro Sidewinder transportados nas estações por baixo das asas podiam ser substituídos por dois Sparrow (uma combinação de dois Sidewinder e quatro Sparrow). 

O Sparrow usa um radar semi-ativo compatível com radares de iluminação de alvos de onda contante ou Pulso-Doppler (radares instalados na aeronave), e tem um alcance eficaz de 40 quilómetros embora este dependa grandemente das condições atmosféricas. A sua ogiva explosiva de 40 quilos pode ser detonada por impacto ou por proximidade, produzindo cerca de 2600 fragmentos. 

A US Navy via inicialmente o AIM-7 Sparrow (as primeiras versões utilizadas foram AIM-7E, AIM-7E2 e AIM-7F) como a principal arma ar-ar do Hornet, mas na atualidade embora existam versões avançadas (AIM-7M e AIM-7P) em uso, ele foi largamente substituído pelo míssil AIM-120 AMRAAM

F/A-18C, armado com 10 AIM-120 AMRAAM
A mais recente arma ar-ar BVR em uso pelo F/A-18 é o Hughes AIM-120 AMRAAM (Advanced Medium Range Air-to-Air Missile), cujo desenvolvimento pretendeu obter um míssil que juntasse as capacidades do Sparrow ao reduzido tamanho do Sidewinder. Os primeiros testes com AMRAAM no F/A-18 ocorreram em 1987, mas o desenvolvimento do míssil sofreu de inúmeros problemas que atrasaram a sua introdução ao serviço mais de cinco anos relativamente ao previsto, ficando apto a equipar o Hornet já depois da operação Tempestade no Deserto (1990/91). O AMRAAM é uma arma “dispara e esquece”, guiado até as proximidades do alvo por um sistema de orientação inercial que pode ser atualizado se necessário por um datalink à aeronave lançamento. Próximo do alvo o míssil ativa o seu próprio radar tornando-se autónomo, deixando de necessitar da iluminação do alvo providenciada pelo radar da aeronave. 

O AMRAAM é consideravelmente menor que o Sparrow e carrega uma ogiva de fragmentação de 22 quilos de alto explosivo, deslocando-se a velocidade de Mach 4, possuindo um alcance entre 55 e 70 quilómetros. 

Para combate aéreo de proximidade o Hornet pode ser armado com dois a seis misseis AIM-9 Sidewinder guiados por infravermelhos. O míssil com um peso total no lançamento cerca de 180 quilos, dispõe de uma ogiva de fragmentação de 22 quilos de alto explosivo e um alcance máximo de cerca de 16 quilómetros. 

Quando ativado, o míssil Sidewinder, ainda no carril de lançamento, usa o sensor na sua cabeça em busca de emissões infravermelhas provenientes da aeronave alvo. À medida que a fonte de calor detetada se vai tornando mais intensa, o piloto do Hornet começa a ouvir, nos seus auscultadores, um som intermitente que se torna contínuo quando o seeker infravermelho do Sidewinder se bloqueia sobre o alvo, indicando ao piloto para disparar. 

F/A-18A da RAAF (Royal Australian Air Force)
A origem do Sidewinder remonta ao ano de 1956, mas o míssil sofreu ao longo dos mais de sessenta anos de uso, modernizações e melhorias continuas. Os primeiros F/A-18 transportavam AIM-9J, a versão que emergiu após a guerra do Vietname, e que se distinguia do AIM-9G aí usado por possuir um motor mais potente e uma ogiva melhorada. OAIM-9J introduziu a tecnologia SEAM (Sidewinder Expanded Acquisition Mode) que, em modo de combate, conectava o sensor de busca do Sidewinder ao radar da aeronave, permitindo que o radar orientasse o sensor em direção ao alvo, para, desta forma obter uma aquisição mais rápida do alvo pelo míssil. A versão AIM-9H introduziu apenas pequenas melhorias, e em 1979 foi introduzido na versão AIM-9L um sensor melhorado que tornou o Sidewinder num verdadeiro míssil "all-aspect", significando isso que a limitação de adquirir o alvo pela retaguarda deixou de existir. O sensor de busca era agora capaz de detetar, não apenas o calor dosbocais de exaustão dos motores mas tambem o calor provocado pela fricção dos bordos de ataque das asas de uma aeronave, e distinguir a aeronave das contramedidas por ela lançadas (flare), possibilitando desta forma ao Sidewinder adquirir alvos pela retaguarda, frente, lado, por cima ou por baixo. O AIM-9L usa também um motor de foguete mais potente e uma ogiva mais poderosa com detonação por proximidade. O AIM-9M, introduzido em 1982, tinha melhor capacidade para distinguir as emissões infravermelhas das aeronaves e das contramedidas, e tinha um motor de foguete com baixa emissão de fumos tornando-o menos visível para o alvo.

Apesar da sua avançada idade o Sidewinder continua a ser uma arma de combate aéreo com uma eficácia comprovada, só, talvez, excedida pelo míssil de fabrico russo Molniya/Vympel R-73 (designação NATO AA-11 Archer), altamente manobrável que combina aerodinâmica simples mas eficaz a um sistema de propulsão vetorial. O conhecimento pelo ocidente da existência deste míssil após a queda do muro de Berlin promoveu o desenvolvimento de vários misseis ar-ar no ocidente incluindo o ASRAAM, o IRIS-T, o MICA IR, o Python IV e a versão AIM-9X do Sidewinder, que entrou em operação em 2003. 

Em modo de ataque, os pontos fixação (estações de suporte) na ponta da asas usualmente transportam misseis Sidewinder para autodefesa mas podiam também transportar misseis antirradiação AIM-122A Sidearm, uma vez que se tratava basicamente de um míssil AIM-9C, em que o sensor de infravermelhos foi substituído por um radar de orientação passivo (este míssil foi produzido até 1990). 

F/A-18Carmado com um missil SLAM-ER e com
 dois casulos AN/AWW-13 Advanced Data Link
Quando em missões estritamente de ataque, o Hornet pode transportar até 7700 quilos de carga bélica nas quatro estações de suporte por baixo das asas e na estação central por baixo da fuselagem, enquanto que as duas estações laterais transportam casulos com sistemas de busca e ataque.
Entre as armas que o Hornet pode transportar incluiem-se bombas de uso geral, Mk.82, 83 e 84 que podem ser equipadas com kits de retardamento de queda Snakeye, ou kits de orientação laser Paveway (LGB), bombas de napalm, e bombas de fragmentação Rockeye II e BL-755. Bombas AGM-62 Walleye, podem também ser transportadas, exigindo no entanto o uso de um casulo de orientação com datalink. Fazem também parte do arsenal do Hornet, casulos de foguetes de 70 milímetros Zuni, misseis AGM-65 Maverick, misseis antiradiação AGM-88 HARM e misseis anti navio AGM-84 Harpoon e o seu derivado de ataque ao solo AGM-84H/K SLAM-ER

As duas estações internas por baixo das asas e a do centro da fuselagem podem ser usadas para transportar tanques externos de 1250 litros de combustível para complementar os 6060 litros que podem ser transportados internamente (para voos de travessia os três tanques de 1250 litros podem ser substituídos por tanques de 1800 litros). 

  • Aviónica de ataque do FA-18A 
O coração da aviónica de ataque do F/A-18A é o radar, de pulso doppler, multimodo Hughes (atualmente Raytheon) AN/APG-65, com modos de combate aéreo, ataque e navegação. 

Em modo "velocity search”, o radar é capaz de fornecer informação sobre a distância velocidade e o azimute de qualquer objeto a num raio de 150 quilómetros em redor da aeronave e o software de controlo do radar esta preparado para apenas prestar atenção aos objetos que se aproximam da aeronave. 

Radar AN APG-65 de um F/A-18A Hornet
Em modo "range-while-search”, o radar fornece informação sobre todos os contactos que se encontrem à frente da aeronave a distâncias até 150 quilómetros. 

Em modo “track-while-scan” o sistema segue até 10 alvos que se encontrem a uma distância de até 75 quilómetros apresentando informação detalhada de oito deles em simultâneo, incluindo, altitude, velocidade, especto e informação relacionada disponível. Se um destes alvos ficar ao alcance do F/A-18 com o radar em modo "range-while-search”, pode ser selecionado pelo piloto para ser seguido em modo “track-while-scan” e apresentado no HUD em simultâneo com os comandos do armamento que o informarão quando for adquirida uma solução de fogo. 

Para combate a distancias entre os 150 e 10000 metros, o modo “raid assessment” é usado ativando a tradicional mira de combate, Neste modo o radar varre uma pequena área à frente da aeronave a fim de adquirir o alvo que devera ser, idealmente posicionado no mesmo plano, á frente da aeronave logo acima da canópia verticalmente alinhada com o HUD. No modo "HUD acquisition” o radar busca a área correspondente ao campo de visão do HUD, fixando automaticamente o primeiro alvo e apresentando-o no HUD, podendo o piloto manualmente selecionar outro que considere mais relevante. Com o modo "gun director” ativo (combate a distâncias inferiores a 5000 metros) o radar fornece, o especto, a posição e velocidade do alvo calculando e indicando no HUD o melhor vetor e ponto para apontar as armas, e quando o piloto deverá premir o gatilho. 

Em modo de ataque ar-superfície o radar disponibiliza um modo de mapeamento real do terreno, identificando as características mais importantes e apresentando um mapa de reduzida escala no qual o computador ajusta a automaticamente a imagem obtida para que pareça obtida na vertical em vez da imagem obliqua realmente adquirida pelo radar. Está também disponível um modo de imagem de solo mais detalhado obtido pelo feixe Doppler, usado quando necessária melhor resolução, para navegação, localização ou identificação de alvos. Identificado o alvo terrestre o modo "air-to-surface ranging” fornece informação da distância a que se encontra seja ele um alvo fixo ou móvel. 

O Hornet não dispõe de capacidade automática de seguimento do terreno mas o radar fornece a informação necessária para o piloto evitar a colisão com qualquer obstáculo. 

O APG-65 disponibiliza também um modo ar superfície do mar no qual o computador filtra o reflexo das ondas tornando mais fácil a identificação e seguimento de alvos à superfície. 

F/A-18B do VFC-12 aterra no USS Ronald Reagan, 2005
Operando em modo de ataque ao solo o Hornet pode ser equipado com o casulo FLIR (Forward-Looking Infra-Red) AN/AAS-38 da Ford Aerospace e o casulo LST/SCAM (laser spot tracker/strike camera) AN/ASQ-173 da Martin-Marietta transportados nas estações de suporte laterais da fuselagem que em modo de combate ar-ar são ocupadas por misseis AIM-7 Sparrow. A unidade FLIR totalmente integrada com os restantes aviónicos, providencia imagens térmicas para o monitores do cockpit, para melhorar as capacidades de ataque durante a noite e dados que podem ser usados para calculo da melhor solução para a largada das armas. O LST/SCAM é usado para bombardeamento de precisão identificando e seguindo o feixe laser previamente emitido para o alvo pré-designado disponibilizado a respetiva informação ao computador de missão que a apresentam no monitores do cockpit. As versões iniciais do LST/SCAM não dispunham de feixes de iluminação de alvos próprios o que tornava o Hornet dependente da iluminação de alvos providenciada em terra ou por outras aeronaves, mas essa lacuna foi posteriormente corrigida tornando o F/A-18 totalmente autónomo no uso de armas guiadas por laser. 

  • Versões e produção do F/A-18 para a US Navy 
A versão de dois lugares F/A-18B é quase idêntica à versão monolugar F/A-18A acima descrita diferenciando-se apenas pela adição do segundo assento Martin Baker US10S (SJU-5/6) logo atras do primeiro em espaço obtido pela redução da capacidade interna de combustível em cerca de 6% e relocalização de alguns aviónicos. As dimensões externas eram idênticas, os controlos foram duplicados para o segundo tripulante e foi integralmente mantida a capacidade de combate. 

Até 1987 foram produzidos 371 unidade de F/A-18A e 40 F/A-18B, altura em que a produção transitou para padrão F/A-18C e D. 

Os F/A-18C e D são externamente indistintos dos seus antecessores uma vez que as mudanças foram basicamente internas. A única inovação externa foi a adição de um prominente “strake” na parte de trás do LERX para melhorar o fluxo aerodinâmico, mas como esta inovação foi aplicada a todas as aeronaves anteriores não é possível distinguir umas das outras. 

Entre outras inovações introduzidas, incluem-se, novos assentos de ejeção Martin Baker Mark 15 (SJU-17/A), capacitação para uso da variante de sensor infravermelho do AGM-65 Maverick ASM, e mais importante, a capacitação para uso do míssil AIM-120 Advanced Medium Range AAM (AMRAAM), sucessor do Sparrow. Foram também incorporadas melhorias no software e procedeu-se à substituição dos dispensadores de chaff e flare por novos AN/ALE-47. 

F/A-18D
De forma similar ao ocorrido em 1987, após a entrega de 137 F/A-18C e 31 F/A-18D a produção transitou para o novo padrão identificado por F/A-18C/D+ Night Attack Hornet que melhorou a capacidade de navegação e combate em ambiente noturno da aeronave.
Esta modernização incluiu, a compatibilização do cockpit com óculos de visão noturna, que incluiu a substituição dos monitores monocromáticos CRT por monitores LCD com cor (embora limitada). Os casulos de navegação e de identificação e aquisição de alvos mantiveram-se mas sofreram um amento das capacidades com a introdução em 1991 do casulo FLIR AN/AAS-38A que incorporava um iluminador e seguidor de alvos laser necessário para tornar o Hornet autónomo na utilização de armas guiadas por laser.A este seguiu-se em 1996 uma nova versão, o AN/AAS-38B que incorporou a capacidade de localizar e seguir automaticamente os alvos. 

As melhorias do Hornet continuaram de forma continua ao longo da decada de 1990. A partir de 1992 passaram a ser equipados com motores F404-GE-402 Enhanced Performance Engines (EPE), com um impulse de 17.3 kN, e uma melhorada fiabilidade. Esta variante do motor fora na realidade desenvolvida para a versãpo de exportação do Hornet mas a US Navy decidiu também adota-lo para as novas aeronaves. Em 1996 o radar foi substituído por uma versão mais moderna o AN/APG-73, semelhante ao anterior AN/APG-65 mas com maior alcance e fiabilidade. A melhorias do software foram constantes incorporando em 1991 a integração multi-sensor (MSI), que peermitiu que a informação recolhidfa pelos múltiplos sensores da aeronave fosse processada em conjunto e apresentada de forma uniforme à tripulação. O sistema de navegação inercial Litton AN/ASN-39 foi introduzido em 1991 com giroscópios laser (substituindo os mecânicos anteriores), e foi complementado em 1995 com um recetor de navegação GPS. O transponder IFF foi substituído em 1997 por um novo AN/APX-113, que para alem de poder interrogar o alvo podia informar a sua distancia e direção. 

FA-18D(RC)  do USMC
Embora tenha sido inicialmente intenção da US Navy adquirir uma versão de reconhecimento do Hornet, isso nunca seguira em frente, e por isso, no seguimento dos estudos efetuados na década de 1980, no inicio do século vinte foi adquirido uma dúzia de F/A-18D modificados para uma configuração (RC) com a instalação do sistema de reconhecimento tático avançado ATARS (Advanced Tactical Airborne Reconnaissance System ). Este sistema foi instalado no nariz do F/A-18 em substituição do canhão Vulcan, e complementado com um datalink transportado num casulo na estação de suporte central da fuselagem. Outros F/A-18D foram modificados para suportar a instalação do ATARS, mas o sistema estava disponível em reduzido numero. 

A US Navy e o US Marine Corps adquiriram 466 F/A-18C e 161 F/A-18D, um número importante de aeronaves, que se justifica pela verdadeira capacidade polivalente desta versão do Hornet que permitia com um único tipo de aeronave levar a cabo diferentes tipos de missões. Embora os F/A-18C/D representassem um largo passo evolutivo do Hornet, as aeronaves das versões A e B continuaram em operação embora relegadas para missões secundária. Muitas dessas aeronaves passaram por programas de modernização com o objetivo de permanecerem ao serviço com capacidades melhoradas. 

  • Os F/A-18 Hornet da US Navy e US Marine Corps em operação 
Durante os testes preliminares à entrada em serviço os Hornet foram capazes de ultrapassar de forma consistente as manobras do grande F-14 Tomcat contrariando dessa forma as vozes daqueles que no seio da US Navy mantinham opiniões pouco favoráveis à opção por um caça leve e barato. Essas vozes referiam muitas vezes que o Hornet não dispunha da capacidade de carga bélica do A-7 Corsair nem do seu alcance de combate, no entanto os pilotos avaliaram que o alcance do F/A-18 era apenas marginalmente inferior e que em contrapartida ele era muito melhor capaz de se defender preferindo-o ao A-7. 

F/A-18C, do esquadrão de ataqueVFA-81 Sunliners
O Hornet entrou em serviço operacional em janeiro de 1983 e em abril de 1986 entraram pela primeira vez em combate a partir do USS Coral Sea na operação “El Dourado Canyon ” sendo lançados como parte de uma bem coordenada operação contra a Libia em resposta ao ataque terrorista contra um clube noturnos de Berlim frequentado por pessoal militar norte americano. Dois esquadrões da US Navy e outros dois da US Marine Corps foram encarregues de ataques de supressão de fogo contra a rede de radares líbia usando misseis AGM-88 HARM. 

Durante a primeira guerra do Golfo em 1991, os Hornet executaram missões de ataque que alternaram com missões de combate ar-ar, durante as quais foram abatidos dois MiG 21 iraquianos. 

Em 2001, forneceram cobertura aérea 24 horas por dias à operações terrestres no Afeganistão. 

A US Navy pretende retirar os Hornet de serviço até final da década enquanto que o US Marine Corps tem intenção de os manter ao serviço pelo menos até 2030. 

  • Versões do F/A-18 produzidas para exportação 
O Hornet foi exportado para três países incluindo Canada, Austrália, Espanha, nas versões F/A-18A/B, enquanto que a Finlândia, o Kuwait, a Malásia e a Suíça adquiriram unidades do modelo F/A-18C/D. 

CF-18 da RCAF (Royal Canadian Air Force)
O primeiro país a adquirir o Hornet foi o Canada. Depois de avaliar o F-16 e o F/A-18, o país decidiu adquirir 98 F/A-18A e 40 F/A-18B (localmente designados por CF-188 ou por CF-18A e CF-18B), destinados a substituir os seus McDonnell F-101 Voodoo (CF-101) e Lockheed F-104 Starfighter (CF-104), que foram entregues entre 1982 e 1988. De notar que no Canada não usa o nome Hornet nos seus F/A-18 devido ao facto de ser um país bi-lingue e Hornet significar Frelon em francês, nome já usado no helicóptero Frelon da Aerospatiale. 

Os CF-18A e CF-18B tinham poucas diferenças relativamente aos seu congéneres norte americanos. Distinguia-se por disporem de um foco luminoso no nariz, possuírem um sistemas de auxílio à aterragem (ILS) em substituição do sistemas de ajuda à aterragem em porta-aviões, um kit de sobrevivência em águas geladas para o piloto, capacitação para uso de casulos de foguetes canadianos CRV-70 e bombas de fragmentação britânicas BL755. 

A partir de 1990 até 2010 os CF-18 foram sujeito a programas de modernização similares aos das aeronaves da US Navy e US Marine Corps. 

Os CF-18 canadianos participaram durante a decada de 1990 na primeira Guerra do Golfo e posteriormente na intervenção da NATO nos Balcãs e voltaram a entrar em combate em 2011 Líbia e em 2014 e 2015 contra o ISIS na Síria e Iraque. 

O plano de substituir os CF-18 pelo Lockheed Martin F-35, foi abandonado pelo governo de Ottawa devido aos constantes atrasos no programa e aos custos muito além dos inicialmente previstos, decidindo em seu lugar adquirir em seu lugar o Boeing F-18E/F Super Hornet. Porém uma disputa comercial entre a Boeing e a Bombardier atrasou todo o processo levando o governo canadiano a adquirir, para reforço da sua frota 18 Hornet que a Austrália havia retirado de serviço. Estas aeronaves têm previsto ser entregues em 2019 depois de sujeitas a um programa de extensão de vida útil, prevendo-se que sejam mantidas em operação com os restantes CF-18, até que sejam obtidos caças da próxima geração para os substituir (em data ainda por definir). 

F/A-18A Hornet da RAAF
A Austrália adquirira entre 1985 e 1990 57 AF-18A e 18 ATF-18A de dois lugares, construídas localmente pela ASTA (Aerospace Technologies of Australia), herdeira da DAP (Department of Aircraft Production) do tempo da segunda guerra mundial, e que se tornaria o núcleo australiano da Boeing depois da sua privatização em 1995. 

Estas aeronaves destinadas a substituir os Dassault Mirage IIIO australianos, eram fundamentalmente F/A-18A/B, sem o equipamento específico para operação em porta-aviões (gancho de retenção e engrenagem de ligação à catapulta) e qualificadas para uso de casulos de foguetes CRV-7, e equipados com um ILS (Instrument Landing System). 

A partir de finais da década de 1990 estas aeronaves foram sujeitas a um programa de modernização em duas fases comparável ao dos F/A-18 do US Marine Corps. Este programa incluía nonos processadores, monitores e sistemas de comunicação, um novo radar AN/APG-73, suporte para misseis AMRAAM (misseis britânicos ASRAAM em vez dos AIM-9X Sidewinder), um novo pacote de contramedidas que incluía dispensadores de chaff e flare Saab BOL, suporte para mira JHMCS (Joint Helmet Mounted Cueing System). 

Em 2005 a Austrália adquiriu para os seus Hornet um lote de casulos Northrop Grumman/Rafael Litening AT, operacionais a partir de 2007 e em 2008 melhorou os seus sistemas defensivos com a instalação do RWR AN/ALR-67(V)3 e do casulo de interferências eletrónicas Elbit EL/L-8222 de origem israelita (originalmente adquirido para os F-111 Aardvark). 

Em 2003 os Hornet australianos participaram em operações durante a invasão do Iraque e de 2015 a 2017 realizaram operações contra o ISIS na Síria e Iraque integradas nas ofensivas ocidentais contra esse grupo terrorista. 

A Austrália esta agora a retirar os seus Hornet de operação, prevendo que o processo, que incluirá a venda de 18 aeronaves ao Canadá, esteja concluído em 2020. 

EFA-18A (C.15), Ala 15, Ejercito del Aire
Entre 1986 e 1990 também a Espanha adquiriu para o seu "Ejercito del Aire”, 60 EF-18A e 12 EF-18B, e em 1995 adquiriu adicionalmente mais 24 F/A-18A usados pela US Navy. Designados localmente por C.15 e CE.15, estas aeronaves eram destinadas a substituir os F-4, F-5, e Mirage do "Ejercito del Aire”. 

Durante a década de 1990 estas aeronaves participaram em missões sobre os Balcãs integradas na força de intervenção da NATO. Também nesta década os Hornet espanhóis foram sujeitos a um programa de modernização que colocou 71 deles no padrão EF-18+, genericamente semelhante aos F/A-18C/D (46 aeronaves foram intervencionadas pela McDonnell Douglas e os 25 restantes foram modernizados em Espanha pela EADS-CASA. Esta modernização incluiu a substituição do radar para o novo AN/APG-73, suporte para misseis AMRAAM, e misseis de curto alcance de busca por infravermelhos Diehl IRIS-T, novos processadores com software modernizado, e suporte para os casulos, FLIR Nite Hawk, Rafael Litening e Rafael Reccelite XR. 

A partir de 2000, 67 destas aeronaves foram sujeitas ao programa de modernização MLU (mid-life update) que as elevaram para o padrão EF-18M, que incluía entre outros, a incorporação de um novo sistema de comunicação que incluía rádios Have Quick II, um novo computador de voo, e um layout do cockpit compatível com óculos de visão noturna (NVG), que incluía monitores multifunção a cores. Os últimos upgrades foram realizados em 2009 passando estas aeronaves a ser internamente identificadas por C.15M e CE.15M. Daí até agora outras modernizações foram realizadas incluindo a instalação de um novo pacote de contramedidas, e um novo capacete Thales Scorpion HMSD (Helmet Mounted Sight and Display). Os Hornet espanhóis têm previsto ser mantidos em operação até 2030. 

As exportações mais tardias, foram, sem surpresas, unidades das versões F/A-18C/D. 

O Kuwait encomendou 32 KAF-18C e 8 KAF-18D, em 1988, que foram entregues entre 1992 e 1993 após o fim da Guerra do Golfo, destinando-se à substituição dos Douglas A-4 Skyhawk e Dassault Mirage F-1 kuwaitianos. Estas aeronaves foram entregues com motores General Electric F404-GE-402 EPE e características para ataque noturno embora mantivessem o radar AN/APG-65. Incluíam também capacitação para uso de misseis Harpoon e Maverick, mas não para AMRAAM, mantendo por isso o uso dos AIM-7F Sparrow. 

F/A-18C da FA Suiça
Em 1993 a Suíça, encomendou 26 F/A-18C e 8 F/A-18D, para substituir os seus Mirage III, depois de analisar competidores como o General Dynamics F-16 Fighting Falcon, o SAAB Gripen e o Dassault Mirage 2000. A opção pelo Hornet foi tomada em 1988 mas foi firmemente contestada pela Dassault, obrigando em 1990 à reabertura do concurso, e à confirmação da opção feita por através de um referendo nacional. Esta opção pelo Hornet em detrimento do Dassault Mirage 2000, apesar deste ser a evolução natural do Mirage III em uso pelos Suíços terá resultado das características de caça naval do Hornet, vantajosas no terreno onde operam as aeronaves suíças, bases em zonas de montanha e vales profundos, com pistas curtas e hangares escavados com espaço exíguo, em que o mecanismo de dobragem das asas, a fuselagem e o trem de aterragem reforçados e as boas características de aproximação à pista do Hornet se tornam operacionalmente muito úteis. 

As entregas começaram em 1996, tendo as primeiras duas unidades sido integralmente produzidas na linha de produção da McDonnell Douglas em Saint Louis, e as restantes montadas na Suiça pela Swiss Federal Aircraft Company em Emmen a partir de kits fornecidos pela McDonnell Douglas. Os Hornet suiços foram equipados com motores General Electric F404-GE-402 EPE (variante desenvolvida especificamente para os suíços em resposta à exigência de maior taxa de aceleração e subida) e radar AN/APG-73. 

Em maio de 1992 a Finlândia encomendou 57 F/A-18C e 7 F/A-18D, depois de um concurso que opôs o Hornet ao Mikoyan MiG-29 russo. 

Estas aeronaves foram entregues a partir de 1995, tendo, os F/A-18D sido produzidas pela McDonnell Douglas em Saint Louis enquanto que os F/A-18C foram montados pela finlandesa Valmet Lentokoneteollisuus (em 1996 tornada na Patria Finavitec Oy) a partir de kits fornecidos pela McDonnell Douglas. Estas aeronaves foram equipadas com radar AN/APG-73, para, quando configuradas para combate aéreo, serem armadas com misseis AIM-9M Sidewinder e AMRAAM. 

F/A-18C Hornet, da Flygvapnet (FA Finlândesa)
Tal como no caso Suíço as características de caça naval do Hornet eram vantajosas para a forma de operação dos finlandeses que tinham como prática dispersar os seus meios aéreos por pequenas bases camufladas improvisadas a partir de troços de estrada previamente reforçados. As pistas eram por isso curtas com fraca iluminação e muitas vezas as aterragens eram feitas com recurso a cabos de desaceleração e ganchos de retenção à semelhança das aterragens em porta-aviões. 

Entre 2007 e 2016 os Hornet finlandeses foram sujeitos a um upgrade em duas fases que incluiu a modernização do cockpit e respetivos aviónicos, novos sistemas contramedidas e atualização dos pontos de suspensão de armamento para suportarem as mais recentes armas ofensivas. 

A Malásia adquiriu 8 F/A-18D em finais da década de 1990, tendo sido o único país a adquirir apenas aeronaves da versão de dois lugares, pois ao mesmo tempo adquirira um lote de caças MiG-29 destinados a funções de superioridade aérea. Os Hornet adquiridos pela Malásia destinavam-se por isso unicamente a funções de ataque tendo sido entregues com radar AN/APG-73 entre 1996 e 1997. Em 2011 foram sujeitos a um programa de modernização de aviónicos que incluiu uma mira de capacete JHMCS ((Joint Helmet Mounted Cueing System). 

  • O sucessor do Hornet, o Boeing F/A-18E/F Super Hornet
Entre 1980 e 2000 foram produzidos 1478 Hornet de primeira geração (F/A-18A/B e C/D) que permanecem ao serviço das forças aéreas de oito países. Entretanto em finais da década de 1990 a McDonnell Douglas foi adquirida pela Boeing passando o Hornet a ser um produto desta companhia. 

É também nesta década que surge uma evolução do Hornet, sob a forma do F/A-18E/F Super Hornet, criado para substituir o F-14 Tomcat  da US Navy em funções de superioridade aérea mas também para servir de aeronave de ataque, substituindo o A-6 Intruder e o EA-6 Prowler de guerra eletrônica. O Super Hornet, apesar da clara semelhança na silhueta e na nomenclatura, é no entanto considerado pelo fabricante como uma nova aeronave que partilha com o seu antecessor apenas uma pequena parte da estrutura.

DESENHOS
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PERFIL
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FONTES
REVISÕES E RECURSOS ADICIONAIS
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  • Publicação e Revisões
# Publicado em 2018-08-29 #

  • Recursos Adicionais
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